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Stillman Witt

Stillman Witt (4 de enero de 1808 - 29 de abril de 1875) fue un ejecutivo de la industria siderúrgica y ferroviaria estadounidense , conocido por construir el ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati , el ferrocarril de Cleveland, Painesville y Ashtabula y el ferrocarril de Bellefontaine e Indiana . A través de sus actividades bancarias, desempeñó un papel importante en los primeros años de la compañía Standard Oil . También fue uno de los inversores fundadores de Cleveland Rolling Mill , una importante empresa siderúrgica de los Estados Unidos.

Primeros años de vida

Witt nació el 4 de enero de 1808, [1] [2] en Worcester, Massachusetts , [3] [4] [5] hijo de John y Hannah ( née Foster) Witt. [6] Su familia era pobre y tenía poca educación. [1] [4]

Los Witt se mudaron a Troy, Nueva York , cuando Stillman tenía 13 años. [7] John Witt dirigía una taberna en el punto intermedio entre Troy y Albany, Nueva York . [8] Stillman consiguió un trabajo que le permitía ganar 10 dólares al mes remando en un transbordador a través del río Hudson . [4] Canvass White , ingeniero e inventor , viajaba con frecuencia en el transbordador y quedó impresionado con la atención, la actitud y el empuje de Stillman. Después de obtener el permiso de John Witt, White hizo que el muchacho fuera aprendiz de ingeniero [7] [4] [a] y contable . Para ampliar su aprendizaje, tomó lecciones por la noche de contabilidad y teneduría de libros. [8]

Carrera temprana

Canvass White, el ingeniero que aprendió de Stillman Witt a los 13 años y le cambió la vida.

Alrededor de 1826, White envió a Witt a trabajar para la Cohoes Company en Cohoes, Nueva York . White y otros fundaron la firma en 1826. En 1831, la Cohoes Company construyó una presa de madera a través del río Mohawk sobre las cataratas Cohoes y más tarde construiría seis canales para proporcionar energía hidroeléctrica a varios molinos, fábricas y fundiciones en Cohoes. [10] [11] Witt fue a trabajar como pagador para la Cohoes Company, [8] aunque no se conoce la fecha de su llegada. Algunas fuentes afirman que Witt ayudó a construir la presa y los seis canales de energía, así como también trazó el emergente pueblo de Cohoes. [7] [12] Si lo hizo, fue bajo la supervisión de Hugh White, el hermano de Canvass (que había asumido las tareas de supervisión de la construcción, ya que Canvass White estaba demasiado ocupado). [13] Canvass White entregó la operación de la Compañía Cohoes a Hugh White en 1830, [14] antes de que comenzaran las obras de la presa. Canvass White murió en 1834, antes de que comenzaran las obras de los canales de energía. [15] [b]

Witt luego fue a trabajar como pagador [8] e ingeniero para la Juniata Bridge Company [18] en el puente Clark's Ferry en Duncannon, Pensilvania . [12] [19] El trabajo en el puente, que cruzaba el río Juniata justo antes de su confluencia con el río Susquehanna , comenzó en 1939 y se completó más tarde ese año. [18]

Historial laboral poco claro

Witt luego viajó a Kentucky , donde iba a trabajar en el canal de Louisville y Portland . Las fuentes varían considerablemente en cuanto a la siguiente secuencia de eventos. Dos fuentes dicen que Witt pasó 18 meses allí, pero no terminó el trabajo y por eso regresó a Albany. [7] [4] Maurice Joblin, sin embargo, dice que enfermó poco después de llegar a Kentucky y regresó a Albany para 13 meses de recuperación. [12] El New York Times dijo que Witt completó el trabajo en el canal (aunque no dijo cuánto tiempo tomó) y luego regresó a Albany. [8] Si Witt trabajó en el canal, parece poco probable que pasara mucho tiempo allí. El canal se había completado en diciembre de 1830, [20] y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos no registra casi ningún trabajo realizado en el canal entre 1830 y 1848 [21] (cuando se sabe que Witt estuvo en Cleveland).

La siguiente secuencia de eventos es aún más confusa. Según el biógrafo de negocios James W. Campbell, Witt se convirtió en agente [c] de la Asociación de Barcos de Vapor del Río Hudson . [7] Railway Age afirmó que era gerente, [4] mientras que The New York Times dijo que fue a trabajar para People's Line. [8] [d] Joblin, sin embargo, dice que Witt primero fue capitán del James Farley , un barco de vapor en el Canal Erie , durante un período de tiempo no especificado. [12] [e] Witt luego fue capitán del barco de vapor del río Hudson Novelty durante dos o tres años, [12] [f] antes de ser contratado como gerente por la Asociación de Barcos de Vapor del Río Hudson. [g] Joblin afirma que permaneció con el grupo hasta que se disolvió en 1841. [12] [h]

Los primeros ferrocarriles

Alrededor de 1840 [3] o 1841, [12] Witt asumió un puesto gerencial en el Ferrocarril Occidental. [i] El puesto de Witt ha sido descrito de diversas maneras como "gerente general", [3] "gerente", [4] [12] "agente general de carga", [8] y "agente". [27] [j] El propio Ferrocarril Occidental se refirió a Witt como "superintendente" en abril de 1842, [35] [k] y como "agente" en 1849. [37] Cualquiera que sea el alcance de sus funciones, las fuentes coinciden en que Witt estuvo destinado en Albany, [35] [37] y durante su mandato supervisó la construcción del depósito en East Greenbush (ahora un suburbio de Albany). [37] Según Joblin, Witt pasó siete años y medio trabajando para el ferrocarril. [12]

Carrera en Cleveland

Ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati

Amasa Stone. Junto con Frederick Harbach, él y Witt hicieron su fortuna construyendo ferrocarriles en Ohio.

A finales de la década de 1840, Stillman Witt era muy conocido como gerente y constructor de ferrocarriles. [38] De 1840 a 1843, Frederick Harbach había trabajado como ingeniero asistente en el Ferrocarril Occidental, [39] y los dos hombres se conocieron. Witt también trabajó con Amasa Stone , quien en ese momento estaba activo construyendo puentes ferroviarios en toda Nueva Inglaterra . Stone también se familiarizó con Harbach. [40] [41]

Los tres hombres se involucraron con el ferrocarril Cleveland, Columbus y Cincinnati (CC&C). El CC&C fue fundado en 1836, pero por diversas razones no comenzó la construcción de la carretera durante más de una década. [42] En 1847, Harbach dejó Massachusetts para aceptar un nombramiento en el CC&C como topógrafo jefe de la carretera. [43] En noviembre de 1848, la compañía finalmente emitió una solicitud de propuestas para construir el primer tramo de su línea desde Cleveland a Columbus, Ohio . [42] Alfred Kelley , abogado y ex legislador estatal, comisionado del canal, banquero y constructor de ferrocarriles, era presidente del ferrocarril, y él también conocía bien a Stone de sus días de ferrocarril en el este. [41] Kelley y los gerentes del CC&C se comunicaron con Harbach, Stone y Witt y les pidieron que presentaran una oferta para el proyecto. [44] Los tres hombres formaron una empresa a fines de 1848 para presentar una oferta por el contrato, que luego ganaron. [45] [l] La construcción de la línea comenzó en noviembre de 1849, y el último clavo se colocó el 18 de febrero de 1851. [47] Harbach, Stone y Witt acordaron recibir una parte de su salario en forma de acciones del ferrocarril. [4] [44] El valor de las acciones se disparó tan pronto como se completó el ramal, lo que hizo que los tres hombres se volvieran muy ricos. [48] [49]

Witt fue nombrado director de la CC&C por primera vez en 1856, [50] cargo que ocupó hasta 1868. [51] [52] También fue elegido vicepresidente de la firma en junio de 1863, cargo que también ocupó hasta 1868. [52] [53] [54] [55] [56] [57] [58]

El 16 de mayo de 1868, la CC&C se fusionó con el Ferrocarril Bellefontaine para formar el Ferrocarril Cleveland, Columbus, Cincinnati e Indianapolis (CCC&I). [59] Witt fue elegido director y vicepresidente de la nueva compañía, cargo que ocupó hasta su muerte en 1875. [60] [61]

Ferrocarril de Cleveland, Painesville y Ashtabula

Witt luego se involucró con el ferrocarril Cleveland, Painesville y Ashtabula (CP&A). [m] El 18 de febrero de 1848, el CP&A recibió una carta estatal para construir una línea desde Cleveland para unirse al ferrocarril Franklin Canal, cuya línea iba desde Erie, Pensilvania , hasta la frontera con Ohio. [64] Alfred Kelley era director del CP&A, [64] y el 26 de julio de 1850, el CP&A otorgó un contrato para construir su línea de 95 millas (153 km) a la firma Harbach, Stone y Witt. La línea se completó en el otoño de 1852. [65] Una vez más, Witt y sus socios tomaron una gran parte de su salario en forma de acciones, lo que los hizo muy ricos. [4]

Witt fue elegido director de la CP&A por primera vez en 1853, cargo que ocupó hasta 1869. [66] También fue elegido vicepresidente de la compañía en 1859, cargo que ocupó hasta 1868. [67] [68] [69] [70]

La CP&A tenía una estrecha relación de trabajo con el ferrocarril Michigan Southern and Northern Indiana, y en 1860 Witt fue elegido miembro de la junta directiva de Michigan Southern. [71] Ocupó este puesto al menos hasta 1864. [72] [73] [74] [75]

En mayo de 1869, la CP&A se fusionó con la Michigan Southern & Northern Indiana Railroad para formar la Lake Shore and Michigan Southern Railway (LS&MS). [76] Witt fue elegido director de la nueva compañía, cargo que ocupó hasta su muerte en 1875. [77] [78] [79] [80] [81] [82]

Ferrocarril de Bellefontaine e Indiana

John Brough. Witt cambió la vida de Brough no sólo al alentarlo a postularse para gobernador de Ohio en 1863, sino también al asegurarle la independencia financiera que le permitiría hacerlo. El lugar de Brough en la historia quedó asegurado gracias a Witt.

En 1849, Harbach, Stone y Witt ganaron un contrato para construir el Ferrocarril Bellefontaine e Indiana (B&I). [83] [84] La parte de Indiana de la línea se terminó en 1852 y la parte de Ohio en julio de 1853. [85] [86] [87] Witt fue elegido director del B&I en julio de 1853, cargo que ocupó hasta 1865. [88] [89] [90] Fue nombrado miembro del comité ejecutivo de la junta en 1861 y 1862. [91] [90] [73] [92]

Witt fue elegido director del Ferrocarril de Indianápolis, Pittsburgh y Cleveland (IPCR) en 1856 [93] después de que el ferrocarril hermano de B&I en Indiana, el Ferrocarril de Indianápolis y Bellefontaine , firmara un acuerdo operativo conjunto con el IPCR el 14 de marzo de 1856. [59]

John Brough , editor de periódicos y presidente de Madison and Indianapolis Railroad , fue elegido presidente de la B&I en 1862. [90] Witt animó a Brough a postularse para gobernador de Ohio en 1864. Sabiendo que Brough no podía permitirse la gran reducción de salario, Witt aceptó convertirse en presidente de la B&I y enviar su salario a Brough. Brough dio su consentimiento y continuó recibiendo los ingresos de Witt hasta la muerte de Brough el 29 de agosto de 1865. [4] [94] Brough se convirtió en uno de los mayores "gobernadores de guerra" de la Guerra Civil estadounidense . [4]

Witt fue elegido presidente del B&I después de que Brough muriera en septiembre de 1865, y ocupó ese puesto hasta que el B&I se fusionó con el CCC&I el 16 de mayo de 1868. [95] [96] [4] [59] [97] [98] [n]

Otros ferrocarriles

Frederick Harbach murió de un ataque cardíaco en febrero de 1851, [100] pero Stone y Witt mantuvieron la empresa de construcción en marcha.

En diciembre de 1853, Stone y Witt ganaron un contrato del ferrocarril Chicago and Milwaukee para construir una línea de 71,8 km (44,6 millas) desde Chicago hasta la frontera entre Illinois y Wisconsin . [101] [o] Este trabajo consistió en dos contratos. El primero era limpiar y nivelar la línea, [48] [103] y el segundo era construir la vía. Este último trabajo no se terminó hasta 1858. [104] Una vez más, ambos hombres recibieron una parte significativa de su salario en acciones, y cuando el valor de las acciones aumentó, se hicieron ricos. [4] Stone y Witt en realidad administraron las operaciones en una parte de Chicago & Milwaukee durante algún tiempo, [4] y Witt fue elegido miembro de la junta directiva de la ruta en 1867. [105]

En 1868, Witt, Stone y los empresarios de Cleveland Hiram Garrettson y Jeptha Wade invirtieron en el ferrocarril Cleveland and Newburgh y lo construyeron. Esta línea de tranvía a vapor costó 68 000 dólares (1 556 520 dólares en 2023) y recorría 5,3 km por Willson Avenue (ahora East 55th Street) y luego Kinsman Road hasta el pueblo de Newburgh (ahora la esquina suroeste del vecindario Union-Miles Park ). [106] Witt fue director de la línea en 1874. [107]

En 1868, Witt fue elegido director tanto del ferrocarril de Cleveland y Pittsburgh [108] [p] como del ferrocarril de Indianápolis y St. Louis . [111] [q]

Witt fue elegido presidente del Valley Railway en 1874, [113] y todavía estaba en ese puesto en el momento de su muerte al año siguiente. [4] [r] Ese mismo año, fue elegido director del Detroit, Monroe and Toledo Railroad , [115] y ocupaba ese puesto en 1875 cuando murió. [116] [s]

Otros intereses comerciales

Bancario

Los medios de comunicación nacionales llamaron a Stillman Witt uno de los mayores banqueros de Cleveland del período posterior a la Guerra Civil. [118]

Witt entró por primera vez en el negocio bancario en 1856. Ese año, se asoció con Hinman Hurlbut , James Mason, Henry Perkins, Joseph Perkins, James Mason, Amasa Stone, Morrison Waite y Samuel Young para comprar la sucursal de Toledo del State Bank of Ohio. [119]

Witt fue elegido director del Banco de Comercio de Cleveland en 1859. [120] Ocupó ese puesto hasta 1863, cuando el banco se reorganizó como el First National Bank of Cleveland. Witt fue elegido miembro de la junta directiva del nuevo banco. [121]

Witt coorganizó la Cleveland Banking Company en 1863 con George B. Ely, George A. Garretson , Amasa Stone y Jeptha Wade, y fue elegido miembro de su primera junta directiva. [122] Ocupó este puesto hasta 1868, [123] cuando se fusionó con el Second National Bank en 1868. [124] Witt, que había sido director del Second National Bank desde 1866, [125] Witt fue elegido director del banco fusionado en 1873. [126]

Witt fue elegido vicepresidente de la Sociedad de Ahorros , uno de los bancos más grandes de Cleveland, en 1867, [127] y director del Banco Nacional Comercial en 1879 [128] y 1873. [126]

Aceite estándar

John D. Rockefeller. Witt apoyó los esfuerzos petroleros de Rockefeller en un momento crítico y, posteriormente, Rockefeller lo consideró uno de sus amigos más cercanos.

Gracias a su papel como uno de los banqueros más respetados de Cleveland, Witt jugó un papel importante en la fundación de Standard Oil .

En el otoño de 1871, el refinador de petróleo de Cleveland John D. Rockefeller se enteró de una conspiración [t] promovida por Thomas A. Scott (primer vicepresidente del Ferrocarril de Pensilvania ) [132] y Peter H. Watson (entonces director de la LS&MS): [133] Utilizando un estatuto corporativo redactado de forma vaga que Scott había obtenido de la Asamblea General de Pensilvania , [u] el Ferrocarril de Pensilvania , el Ferrocarril Central de Nueva York , el Ferrocarril de Erie , Standard Oil y algunas pequeñas empresas de refinación de petróleo crearían e invertirían en la South Improvement Company (SIC). Los ferrocarriles participantes de la SIC darían a los inversores-refinadores de la SIC un reembolso del 50 por ciento en los envíos de petróleo, ayudándolos a expulsar a los competidores del negocio. Además, cada vez que la SIC transportara el petróleo de un refinador no participante, la SIC daría un pago de 40 centavos por barril ($10 en dólares de 2023) a los inversores-refinadores. La SIC también proporcionaría a los inversores refinadores información sobre los envíos de sus competidores, lo que les daría una ventaja crítica en materia de precios y ventas. [135]

Rockefeller vio al SIC como el mecanismo ideal para lograr otro objetivo: un monopolio sobre la refinación de petróleo en Cleveland. Una vez que el SIC hubiera debilitado severamente a sus competidores, Standard Oil compraría las 26 principales compañías de refinación de petróleo de la ciudad a precios de liquidación . El monopolio permitiría a Standard Oil dominar el mercado nacional de refinación, obtener ganancias significativamente mayores y expulsar del negocio a aún más competidores. Con mayores ganancias, Standard Oil podría entonces expandirse rápidamente, convirtiéndose en la compañía de refinación de petróleo dominante del país. [136] Para realizar las compras, Standard Oil necesitaba efectivo. Para asegurar el efectivo, Rockefeller permitió que Amasa Stone, Stillman Witt, Benjamin Brewster y Truman P. Handy [v] —todos ellos funcionarios de los bancos de Cleveland— compraran acciones de Standard Oil a la par en diciembre de 1871. [138] [w] Witt y los otros banqueros usaron su influencia en sus propios bancos y en otros para darle a Rockefeller el respaldo financiero que necesitaba. [139] [132] [140] Witt ahora poseía el equivalente al 5 por ciento de todas las acciones en circulación de Standard Oil. [141]

La conspiración de la SIC fracasó en marzo de 1872, pero entre el 17 de febrero y el 28 de marzo de 1872, Rockefeller pudo comprar 22 de las 26 principales refinerías de Cleveland, un evento que los historiadores llaman "la Masacre de Cleveland ". [136] Witt jugó un papel en el éxito del evento. Rockefeller sabía que si compraba primero las refinerías débiles, generaría oposición y nunca tendría la oportunidad de enfrentarse a las más grandes y rentables. Así que se enfrentó a su competidor más fuerte, la firma Clark, Payne & Co., dirigida por Oliver Hazard Payne y respaldada por la acaudalada familia JG Hussey. En diciembre de 1871, Rockefeller le pidió a Payne que se reuniera con él en el Second National Bank en Cleveland para discutir asuntos comerciales en los que el banco tenía un interés. Witt y Amasa Stone eran ambos funcionarios del banco. Payne aceptó rápidamente una fusión de sus intereses con los de Rockefeller, y la transacción se cerró a principios de enero de 1872. [142]

Witt siguió desempeñando un papel en la ayuda financiera a la Standard Oil. Rockefeller se acercó al Second National Bank para obtener un préstamo importante a principios de 1872. [143] [144] [x] Amasa Stone esperaba que el mucho más joven Rockefeller fuera deferente y sumiso, [146] pero no lo fue. Stone se opuso airadamente al préstamo durante una reunión de la junta directiva del banco. Después de que Rockefeller expuso su caso ante la junta, Stone sugirió que Payne y Witt arbitraran la disputa. Los dos funcionarios votaron a favor de apoyar a Rockefeller. [143]

Witt acudió una vez más en ayuda de Rockefeller unos meses después. El 30 y 31 de julio de 1872, la terminal de Standard Oil en Hunters Point, Nueva York , sufrió un incendio devastador. Como la aseguradora de la empresa se negó a pagar hasta que se realizara una investigación, Standard Oil necesitaba desesperadamente dinero en efectivo para reconstruirse. Los funcionarios de la empresa pidieron a Rockefeller que solicitara otro préstamo al Second National Bank. En una reunión entre Rockefeller y los directores del banco, Stone exigió que se evaluara la situación financiera de Standard Oil antes de conceder cualquier préstamo. Ofendido, Stillman Witt aprobó el préstamo y Stone se vio obstaculizado. [147]

Acero, telegrafía y seguros

Stillman Witt también tenía intereses financieros en la industria del hierro y el acero. La empresa de fabricación de hierro y acero de Chisholm, Jones and Company se había organizado en 1857. Se reorganizó en 1860 como Stone, Chisholm & Jones [148] después de recibir importantes inversiones de Stillman Witt, Henry Chisholm , Amasa Stone, Andros Stone, Henry B. Payne y Jeptha Wade. [149] Witt hizo una segunda inversión en la empresa en noviembre de 1863, reorganizando la fábrica de acero en Cleveland Rolling Mill (más tarde conocida como American Steel & Wire Co. ). [149] Witt fue nombrado director de la nueva empresa. [150] Witt fue elegido director de la Mercer Iron & Coal Company en 1865, [151] director de la Pittsburgh and Lake Angeline Iron Company en 1870, [152] y presidente de la Union Steel Screw Company (una nueva empresa organizada por él mismo, Henry Chisholm, William Chisholm, Henry Payne, Amasa Stone y Andros Stone) en 1872. [153]

A través de su asociación con Jeptha Wade, Witt también sirvió en la junta directiva de Western Union desde octubre de 1869 hasta octubre de 1872. [154] [155]

Witt también cofundó y fue el primer presidente de la Sun Insurance Company. Organizada en Ohio, se extendió a Massachusetts en 1869; [156] Wisconsin en 1870; [157] Kentucky, [158] Illinois, [159] y Nueva York en 1872; [160] y Michigan en 1874. [161] Todavía era presidente en el momento de su muerte. [4]

Actividades caritativas

Stillman Witt fue bautista toda su vida . [162] [163] Fue cofundador del Hogar Protestante para el Extranjero sin Amigos (un orfanato) en Cleveland en 1852, [164] y sirvió como su presidente en 1866. [165] Fue elegido director laico nacional de la Sociedad de Misiones Extranjeras Bautistas Americanas en 1869, [166] y construyó la Capilla Idaka en 1874 para que la Primera Iglesia Bautista de Cleveland [163] (de la que era miembro) la usara como iglesia misionera . [162]

Los esfuerzos caritativos de Witt fueron generalizados. En 1854 cofundó y formó parte de la primera junta directiva del Cleveland Female Seminary, una escuela para niñas y mujeres jóvenes (ubicada en Kinsman Avenue [ahora Woodland Avenue] entre Sawtell Avenue y Wallingford Court). [167] Formó parte de la junta directiva del asilo secular de huérfanos de Cleveland en 1858 [168] y fue uno de sus fideicomisarios en 1867. [169] Se desempeñó como fideicomisario de la Ohio State Institution for the Blind de 1865 a 1870, [170] y fue uno de los mayores donantes del Cleveland Charity Hospital (ahora St. Vincent Charity Medical Center ) cuando se fundó en julio de 1865. [171] Poco antes de su muerte en 1875, fue elegido vicepresidente de la ASPCA de Cleveland . [172]

Witt también tenía un espíritu cívico. Fue miembro fundador del Comité Militar del Condado de Cuyahoga, que se formó en 1863 para ayudar a reclutar voluntarios para luchar por la Unión durante la Guerra Civil estadounidense . [173] La Compañía A del 124.º Regimiento de Infantería de Ohio era conocida como los "Guardias Stillman Witt". [174] También fue tesorero de un comité que recaudaba fondos para las familias de los soldados necesitados. [175] Su servicio encontró expresión nacional cuando fue elegido miembro asociado de la Comisión Sanitaria de los Estados Unidos en 1861. [176] Permaneció en la comisión hasta 1864. [177]

El trabajo de Witt para la Comisión Sanitaria le valió la atención nacional. Era tan respetado que fue nombrado portador honorario del féretro de Abraham Lincoln cuando sus restos fueron transportados a través de Cleveland en su camino a Illinois en abril de 1865. [178] [179] También se hizo amigo de varios asociados del presidente Lincoln a través de su trabajo en la Comisión Sanitaria. En 1869, Witt descubrió que el ex secretario de Guerra Edwin M. Stanton se había empobrecido después de dejar el gobierno federal. Witt le dio discretamente a Stanton $5,000 ($100,000 en dólares de 2023) para sacar a su familia de la pobreza. [180]

Witt también fue uno de los principales inversores originales del Cementerio Lake View de Cleveland cuando esa organización se fundó por primera vez en 1869. [181] Fue elegido miembro de la primera junta directiva de la Asociación del Cementerio Lake View en 1870. [182]

Muerte

Busto de Stillman Witt de 1883 por Erastus Dow Palmer .

Alrededor de 1871, Witt enfermó de reumatismo [1] (probablemente artritis reumatoide gota ). [4] Viajó a Hot Springs, Arkansas , en 1873 para buscar alivio, y pareció recuperarse. La enfermedad regresó en 1874, [1] y esta vez buscó tratamiento en los manantiales minerales de Green Springs, Ohio . [183]

Con la enfermedad todavía afligiéndolo, Witt decidió viajar a Europa a fines de la primavera de 1875 para recuperar su salud. Navegó hacia Europa en el SS Suevia . [184] Una fuerte tormenta golpeó el barco después de unos días en el mar. La tormenta parecía haber disminuido significativamente, y Witt se aventuró a cubierta con otros pasajeros el 28 de abril. Fue arrojado de su silla de cubierta por una ola repentina y se lastimó la cabeza. La herida parecía menor, pero al día siguiente comenzó a sufrir una migraña . Su salud física se deterioró rápidamente durante ese día, y fue atendido por su médico personal y el médico del barco. Pareció recuperarse, pero murió pacíficamente mientras dormía alrededor de las 11 p.m. hora local del barco el 29 de abril. [185]

La muerte de Witt provocó un gran duelo en Cleveland, donde tenía una inmensa reputación de integridad y gestión. [4] Su muerte fue "una calamidad pública", declaró el periódico Cleveland Leader . [4] Stillman Witt fue enterrado en el cementerio rural de Albany, cerca de Albany, Nueva York. [186]

Witt dejó una fortuna valorada en 3 millones de dólares (83.200.000 dólares en dólares de 2023) a su esposa e hijas. [187]

Vida personal

Stillman Witt se casó con Eliza Arnold [6] Douglass en junio de 1834. [162]

Los Witt tuvieron cuatro hijos: Emma, ​​Eugenia, Giles y Mary. [188] Sólo Emma y Mary sobrevivieron hasta la edad adulta. [162]

Legado

Hacia 1851 o 1852, Stillman Witt construyó una mansión para su familia en lo que hoy es el 1115 de Euclid Avenue en Cleveland. [189] Considerada una de las casas más hermosas de Cleveland en ese momento, [190] el edificio de estilo neoclásico [191] presentaba enormes columnas jónicas en el frente. La mansión fue remodelada en 1875, poco antes de su muerte. [190] La casa de Witt ayudó a cimentar la reputación de Euclid Avenue como un lugar para que los ricos construyeran sus casas y extendió los límites del enclave. [189]

En 1869, Witt compró por $5,000 ($100,000 en dólares de 2023) una casa y un terreno en 16 Walnut Street, [192] y los donó a la Asociación Cristiana de Mujeres Jóvenes (YWCA) como pensión para madres solteras. [193] La pensión se mudó en 1908 a la esquina de Prospect Avenue y E. 18th Street, y fue nombrada Stillman Witt Boarding Home en honor a Witt. [194] [193]

En 1884, los herederos de Witt construyeron un hotel llamado The Stillman en Euclid Avenue y E. 21st Street. Un incendio destruyó sus pisos superiores en 1885. El hotel fue demolido entre 1901 y 1902. [195]

Aunque se sabe poco sobre él, un remolcador de vapor recibió el nombre de Stillman Witt. [196] Operó en el río Hudson, el canal Erie y los Grandes Lagos, y se hundió en enero de 1858. [197]

Referencias

Notas
  1. ^ En aquella época, casi todos los ingenieros estadounidenses aprendían su oficio a través de un aprendizaje. [9]
  2. ^ El biógrafo de negocios Maurice Joblin afirma que Witt supervisó la construcción de la esclusa del canal de Erie en Port Schuyler (ahora Watervliet, Nueva York ). [12] Esta afirmación parece poco probable. La primera esclusa en Port Schuyler se abrió en octubre de 1823. [16] Witt tenía solo 15 años y había sido aprendiz durante solo dos años (como máximo) en ese momento. Las esclusas se ampliaron entre 1838 y 1841. [17]
  3. ^ Los deberes del "agente" no están claros.
  4. ^ No está claro si el periódico se refería a la People's Line, que se formó en julio de 1835, [22] o a la People's Line Association, una organización sucesora que se formó en julio de 1843. [23] El periódico no especificó qué papel tenía Witt en la línea de barcos de vapor.
  5. ^ La historiadora Gladys Haddad cita a Joblin como su fuente, cuando hace la misma afirmación. [3]
  6. ^ Joblin parece haber confundido a Witt con William J. Stillman, cuya capitanía del Novelty durante este período está bien documentada. [24]
  7. ^ Joblin no delinea cuáles eran los deberes de un "gerente".
  8. ^ La Asociación de Barcos de Vapor del Río Hudson se formó en octubre de 1832 [25] y se disolvió en 1843. [26]
  9. ^ El Ferrocarril Occidental en realidad eran dos compañías, el Ferrocarril Occidental y el Ferrocarril Albany y West Stockbridge. [27] El Ferrocarril Occidental se constituyó en marzo de 1833 para servir al estado de Massachusetts desde Boston hasta West Stockbridge y la frontera estatal de Nueva York-Massachusetts. El Ferrocarril Castleton y West Stockbridge se constituyó en mayo de 1834, pero cambió su nombre a Ferrocarril Albany y West Stockbridge (A&WS) en mayo de 1836. Fue constituido para conectar Albany, Nueva York , con West Stockbridge. [28] La parte de la Western desde Boston hasta el río Connecticut se completó en 1839. Gran parte de la línea al oeste del río se construyó en 1840 y la línea terminó en octubre de 1841. [29] Como no se había realizado ningún trabajo en la A&WS, la Western acordó construir la línea A&WS en abril de 1840. [30] La A&WS desde Albany hasta Old Chatham, Nueva York , se completó en diciembre de 1841. La A&WS tenía derechos de vía temporales sobre el ferrocarril Hudson and Berkshire, lo que permitía que sus trenes llegaran a West Stockbridge. [31] La línea A&WS desde Old Chatham hasta West Stockbridge se completó en septiembre de 1842, [32] lo que le dio a las compañías combinadas una carretera de 156 millas (251 km) de longitud. [33]
  10. ^ El término "agente" significaba que Witt habría tenido el derecho de hacer contratos y realizar transacciones comerciales, y sería considerado responsable ante la junta directiva de la compañía por la ejecución de estos contratos. [34]
  11. ^ Los superintendentes de ferrocarriles del siglo XIX tenían autoridad supervisora ​​sobre todos los asuntos técnicos y mecánicos en una región geográfica limitada. A menudo pasaban tiempo en las sedes corporativas, relacionándose con los principales ejecutivos y el personal de alto nivel de la empresa. En sus propias oficinas, los superintendentes tenían poco contacto diario con el ferrocarril en sí, sino que celebraban reuniones con los superintendentes asistentes y, a veces, con los mecánicos maestros, y emitían decisiones, instrucciones, órdenes, políticas e informes escritos. El deber de un superintendente era establecer y hacer cumplir políticas generales en todas sus jurisdicciones, y crear orden, rutina y uniformidad en la construcción y la reparación. Cada superintendente tenía numerosos superintendentes asistentes, que a su vez supervisaban a los mecánicos maestros. [36]
  12. ^ Otra fuente dice que la empresa se formó en la primavera de 1848. [46]
  13. ^ El ferrocarril también era conocido informalmente como "Cleveland and Erie Railroad". [62] La CP&A cambió su nombre a Lake Shore Railway el 17 de junio de 1868. [63]
  14. ^ Brough y Witt mantuvieron sus puestos incluso después de que el B&I se fusionara con el IPCR el 27 de septiembre de 1864 para formar el Bellefontaine Railway. [59] [99] Solo tres meses después, el 22 de diciembre, el Bellefontaine Railway absorbió el Indianapolis and Bellefontaine Railroad , conservando el nombre de Bellefontaine Railway. [59]
  15. ^ La compañía había sido fundada como Illinois Parallel Railroad el 17 de febrero de 1851. Cambió su nombre a Chicago and Milwaukee Railroad el 5 de febrero de 1853. En la frontera con Wisconsin, la línea se unió a Green Bay, Milwaukee and Chicago Railroad (más tarde rebautizada como Milwaukee and Chicago Railroad). [102]
  16. ^ La compañía se había organizado en 1836 como Cleveland, Warren, and Pittsburgh Railroad, y se reorganizó en marzo de 1847 como Cleveland and Pittsburgh. [109] La ruta se inauguró en 1851. [110]
  17. ^ El ferrocarril fue incorporado el 31 de agosto de 1867 por varios ferrocarriles, incluidos el B&I y el CC&C. [112]
  18. ^ El ferrocarril Valley Railway se organizó el 21 de agosto de 1871 para transportar carbón desde Valley Junction (en Ohio, frente a Wheeling, Virginia Occidental ) hasta Cleveland. [114]
  19. ^ El ferrocarril Detroit, Monroe y Toledo se incorporó al estado de Michigan el 26 de abril de 1855 y conectó Detroit , Michigan , con Toledo, Ohio . [117]
  20. ^ El término correcto es conspiración. El historiador de negocios George C. Kohn señala: "Se trataba esencialmente de una conspiración para restringir el comercio..." [129] y el biógrafo de Rockefeller Ron Chernow la llama "una conspiración infame". [130] El biógrafo de Cornelius Vanderbilt TJ Stiles dice: "El simbolismo de su conspiración, mucho más que su impacto real en los negocios, la convertiría en uno de los incidentes más notorios en el ascenso del capitalismo corporativo en Estados Unidos". [131]
  21. ^ La Asamblea General de Pensilvania creó este tipo de estatutos corporativos de manera rutinaria durante las décadas de 1860 y 1870, generalmente después de la generosa aplicación de sobornos . Se crearon docenas de estos estatutos corporativos. [134]
  22. ^ Handy era banquero y financista ferroviario. [137]
  23. ^ Witt poseía 500 acciones, Stone 500 acciones, Handy 400 acciones y Brewster 250 acciones. [138]
  24. ^ Nevins caracteriza esto de manera diferente: La junta directiva de Standard Oil solicitó un préstamo para continuar la expansión, y Stone se opuso durante una reunión de la junta. [145]
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Bibliografía