El ferrocarril Cleveland, Painesville y Ashtabula (CP&A), también conocido informalmente como ferrocarril Cleveland y Erie , ferrocarril Cleveland y Buffalo y ferrocarril Lake Shore , era un ferrocarril que iba desde Cleveland , Ohio , hasta la frontera entre Ohio y Pensilvania . Fundada en 1848, la línea se inauguró en 1852. El ferrocarril completó el enlace ferroviario entre Buffalo, Nueva York , y Chicago , Illinois .
La CP&A se conectaba en la línea estatal con la Franklin Canal Company (FCC), una empresa de Pensilvania. La FCC y la CP&A compartían el mismo ancho de vía y la CP&A operaba ambas líneas ferroviarias. En Erie, Pensilvania , la FCC se conectaba con el ferrocarril Erie and North East . La Guerra del ancho de vía de Erie de finales de 1853 y principios de 1854 se produjo cuando el ferrocarril Erie & North East, de ancho de vía amplio , cambió su ancho para que coincidiera con el de la CP&A. La resolución del conflicto llevó a que la CP&A comprara la FCC directamente.
_(page_389_crop).jpg/1280px-%22Lake_Shore_Railway%22_%22The_People's_Favorite_Route%22_1868_ad_-_from,_Scott's_Annual_Toledo_City_Directory_(IA_toledocitydir1868scot)_(page_389_crop).jpg)
Una de las líneas ferroviarias más rentables de los Estados Unidos en la década de 1860, la CP&A pasó a llamarse Lake Shore Railway en 1868. Se fusionó con Michigan Southern and Northern Indiana Railroad en 1869 para formar Lake Shore and Michigan Southern Railroad .
El canal de Erie , que unía la ciudad de Nueva York con Buffalo, Nueva York, (a través de Albany y el río Hudson ), se inauguró en 1825 y resultó ser una bendición financiera para los comerciantes de la ciudad de Nueva York. [1] El canal también dio a las ciudades de los Grandes Lagos una ventaja en cuanto a costos de transporte igual a la de las ciudades del río Ohio [2] (en aquel entonces la principal ruta de transporte de este a oeste tanto para bienes como para personas al oeste de los Apalaches ). [3] Alentados por el éxito del canal, los ferrocarriles comenzaron a construirse rápidamente en las regiones del interior para unir los mercados aislados con los canales y con otros ferrocarriles. [4] [5]
El primer paso importante en el desarrollo del transporte ferroviario a lo largo de los Grandes Lagos llegó en 1832 cuando el Territorio de Michigan otorgó una licencia al Ferrocarril Erie y Kalamazoo para que funcionara desde Port Lawrence (ahora la ciudad de Toledo, Ohio ) hasta Adrian, Michigan , con el objetivo de dar a los productores agrícolas y madereros del interior de Michigan acceso a los puertos del lago Erie . [6] Los primeros trenes tirados por caballos circularon por la línea en noviembre de 1836, y las locomotoras de vapor tomaron el relevo al año siguiente. [7] Los ciudadanos de Sandusky y Elyria en Ohio ahora decidieron unir sus ciudades con Toledo y Cleveland. El Ferrocarril Junction , otorgado en 1846, propuso una ruta interior a través de Millbury , Fremont , Norwalk y Grafton , con derechos de vía sobre un ferrocarril existente entre Grafton y Cleveland. [8] [a]
En 1842 se dio un segundo paso importante: el ferrocarril Erie and North East (E&NE) recibió una carta del estado de Pensilvania para construir una línea desde Erie, Pensilvania , al noreste hasta la frontera entre Pensilvania y Nueva York , [10] donde se conectaría con las líneas ferroviarias que se estaban construyendo desde Buffalo. [11] [b] Sin embargo, no fue hasta 1846 que el ferrocarril Dunkirk and State Line aceptó conectarse con la ruta de Pensilvania. Sólo entonces se vendieron las acciones del ferrocarril Erie & North East. [13]
Para completar la línea entre Buffalo y el oeste de Michigan, solo quedaban por completar dos enlaces ferroviarios cortos: entre Erie y la frontera entre Pensilvania y Ohio, y entre la frontera entre Pensilvania y Ohio y Cleveland. [14]
Cleveland había emergido como una de las ciudades más grandes y de más rápido crecimiento en Ohio debido a sus conexiones de transporte (el Canal de Ohio y Erie y su puerto de barcos de vapor en el lago Erie). [15] Los líderes empresariales y cívicos de Cleveland consideraban que los ferrocarriles eran fundamentales para el futuro de la ciudad. Podían llegar a las zonas agrícolas y mineras con mucha más facilidad que los canales y transportar cantidades mucho mayores de bienes que los vagones. Los ferrocarriles no solo permitirían que estos bienes llegaran a Erie y Buffalo (los puertos de transbordo tradicionales para los productos de Ohio) más rápido y más fácilmente, sino que también darían a los productores de Ohio acceso directo a grandes y ricas ciudades costeras como Nueva York, Boston, Filadelfia y Baltimore. [16] Con Ohio subdesarrollado y falto de capital , los habitantes de Cleveland y otros habitantes de Ohio vieron los ferrocarriles como el medio para abrir nuevos mercados y traer capital al estado. [17]
Alfred Kelley , un abogado de Cleveland, había sido elegido primer alcalde de la recién incorporada Villa de Cleveland en 1815. Como miembro de la Asamblea General de Ohio , defendió la construcción de canales y, como primer Comisionado del Canal, supervisó la construcción del Canal de Ohio y Erie. [18] Conocido como el "padre del Canal de Ohio y Erie", [19] Kelley fue una de las personas comerciales, financieras y políticas más dominantes en el estado de Ohio en la primera mitad del siglo XIX. [20] En agosto de 1847, los funcionarios del naciente Ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati (CCC) le pidieron a Kelley que supervisara la construcción de su nueva carretera. Kelley estuvo de acuerdo y la línea de Cleveland a Columbus y Cincinnati se completó en febrero de 1851. [21] [c]
Con la finalización del CCC, las líneas ferroviarias se extendieron al oeste y al sur de Cleveland, pero no al este hasta los importantes mercados costeros. [25] Desde 1831, diferentes coaliciones de empresarios de Cleveland habían intentado organizar un ferrocarril para conectar Cleveland con puntos al este, pero ninguno de estos esfuerzos despegó. [26] En 1847, un grupo de empresarios de los condados de Ashtabula , Cuyahoga y Lake emprendieron un esfuerzo exitoso para construir el enlace ferroviario de Cleveland hacia el este. El grupo incluía a John W. Allen, [d] Sargento Currier, Charles Hickox, [e] y John B. Waring del condado de Cuyahoga; William W. Branch, OA Crary, David R. Paige, [f] Peleg Phelps Sanford, [g] Lord Sterling, [h] Aaron Wilcox, [i] y Eli T. Wilder [j] del condado de Lake; y Frederick Carlisle, [k] George G. Gillett, Edwin Harmon, [l] Zaphna Lake, Robert Lyon, [m] y Asaph Turner del condado de Ashtabula. [36] Los representantes del condado de Cuyahoga tomaron la iniciativa, [37] y el 18 de febrero de 1848, recibieron una carta estatal para el ferrocarril Cleveland, Painesville y Ashtabula (CP&A) para construir una línea ferroviaria desde Cleveland hasta algún punto en la frontera entre Ohio y Pensilvania. [38] [39]
El CP&A tenía varios apodos y también era conocido informalmente como "Cleveland and Erie Railroad", [40] "Cleveland and Buffalo Railroad" y "Lake Shore Railroad". [41]
A fines de julio de 1849, los fundadores de CP&A habían vendido $50,000 ($1,800,000 en dólares de 2023) en acciones. Los accionistas se reunieron por primera vez el 1 de agosto de 1849 y eligieron a Herman B. Ely, George G. Gillett, Alfred Kelley, Tappan Lake, David R. Paige, Peleg P. Sanford y Samuel L. Selden para la junta directiva inicial. Kelley fue elegido presidente, pero debido a asuntos urgentes tuvo que hacerse a un lado temporalmente. Herman Ely fue nombrado presidente interino hasta que Kelley pudiera asumir sus funciones. [42]
Frederick Harbach, un topógrafo e ingeniero de varios ferrocarriles de Ohio, [43] inspeccionó la ruta para el CP&A a fines de 1849 y principios de 1850. En su informe, emitido a fines de marzo de 1850, [44] Harbach propuso dos rutas. [45] La "Ruta Sur" comenzaba en la Estación de la Ciudad del CCC en Station Street (un área al sur de lo que ahora es la intersección de Superior Avenue y W. 9th Street). Siguió el camino de sirga del Canal Ohio & Erie hacia el sur hasta Kingsbury Run , luego se movió hacia el interior a lo largo del arroyo, siguiéndolo al noreste y al este hasta Euclid Creek . Luego, la ruta giró al norte-noreste hasta Willoughby , donde cruzó el río Chagrin . Más allá del río, la ruta propuesta siguió una línea bastante recta a lo largo de la orilla del lago hasta la frontera estatal entre Ohio y Pensilvania. [46] La "Ruta Norte" comenzaba en la "Estación Exterior" del Ferrocarril de Cleveland y Pittsburgh (en la calle 33 Este entre las avenidas Lakeside y Hamilton) y seguía una ruta relativamente recta a lo largo del lago hasta Euclid Creek y Willoughby. Manteniéndose cerca de la costa, pasaba 0,66 millas (1,06 km) al norte de Painesville . La ruta propuesta corría paralela y al norte de la Ruta Sur a una distancia de aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) hasta llegar a la frontera estatal entre Ohio y Pensilvania. [47]
Alfred Kelley revisó ambas rutas propuestas y eligió la Ruta Norte. [48] En parte, se eligió esta ruta porque, al este de Cleveland, corría sobre una antigua cresta de playa (formada cuando el lago Erie era mucho más grande) que requería poco lastre , estaba bien drenada de forma natural, [49] y casi no requería voladuras ni movimiento de tierra. [50] También era esencialmente una pendiente nivelada en casi toda su longitud, [51] [n] con una pendiente dominante de solo el 0,3 por ciento. [53]
El informe de Harbach de 1850 estimó que la construcción de la carretera costaría $488,963 ($17,900,000 en dólares de 2023), de los cuales $341,295 ($12,500,000 en dólares de 2023) se necesitarían para movimiento de tierras, nivelación y la construcción de puentes de mampostería. Se necesitarían otros $6,600 ($200,000 en dólares de 2023) por milla para traviesas y rieles. [54] Se estimó que el material rodante inicial, que incluía cuatro locomotoras , costaría $145,425 ($5,300,000 en dólares de 2023). Harbach sugirió la construcción de 13 estaciones de pasajeros y carga en Ohio con un costo total de $39,700 ($1,500,000 en dólares de 2023): Doan's Corners (ubicada aproximadamente en la intersección moderna de Euclid Avenue y E. 105th Street), East Cleveland , Willoughby, Mentor , Painesville, Perry , Centerville , Unionville , Geneva , Ashtabula , Kingsville , West Conneaut y Conneaut . [55]
Para construir la carretera, la CP&A recurrió a la firma Harbach, Stone & Witt. Frederick Harbach, Amasa Stone y Stillman Witt eran conocidos personalmente de Alfred Kelley, [o] y la firma se dedicaba a la construcción del ferrocarril Cleveland, Columbus & Cincinnati de Kelley. [57] [p] Con el CCC a punto de completarse (se inauguró en febrero de 1851) [59] la CP&A adjudicó un contrato a Harbach, Stone & Witt el 26 de julio de 1850, [60] para construir su línea de 71 millas (114 km). [61]
La construcción de la CP&A comenzó en enero de 1851. [53] Debido a la ruta casi plana y sin obstáculos, la nivelación avanzó muy rápidamente. A fines de mes, la nivelación había llegado a Willoughby y un equipo de construcción ya estaba trabajando en Painesville construyendo un puente sobre el río Grand . [62] El puente en Willoughby se completó en agosto, los pilares para el puente en Ashtabula estaban en construcción y la nivelación había avanzado más allá de esa ciudad. [63] El puente en Painesville, iniciado el 26 de mayo, se completó el 6 de octubre . [50] [q]
Diez meses después de que comenzara la construcción, se había comprado todo el derecho de paso hasta la frontera entre Ohio y Pensilvania, se habían nivelado dos tercios (60 millas (97 km)) de la carretera [53] (hasta Ashtabula y un poco más allá), [50] y se habían completado todos los puentes excepto el puente sobre Conneaut Creek . [53] [r] Para la vía, la empresa compró rieles de 65 libras (29 kg) [54] fabricados en el Reino Unido . Cada riel tenía entre 12 y 18 pies (3,7 a 5,5 m) de longitud y estaba unido por una junta de silla de hierro fundido. [65] [s] Inicialmente no se colocó balasto, aunque la naturaleza inestable de la arcilla debajo del lecho de la vía lo requirió más tarde. [65] Se utilizaron traviesas de roble blanco para anclar la vía. [53]
La vía a Conneaut se completó el 15 de noviembre de [67] y se construyó un puente de celosía de madera Howe sobre el arroyo Conneaut para dar acceso a la frontera estatal. [68] Los trenes regulares comenzaron a circular por la línea de 71 millas (114 km) [61] el 20 de noviembre de 1851. [53]
La CP&A no tenía la autoridad legal para construir un ferrocarril en Pensilvania. Hasta fines del siglo XIX, los estados controlaban estrictamente el desarrollo ferroviario al exigir la emisión de estatutos por parte de sus legislaturas y, en general, se negaban a otorgar a los ferrocarriles "extranjeros" (de fuera del estado) permiso para poseer o construir ferrocarriles dentro de sus fronteras. Además, la legislatura estatal de Pensilvania prohibió la construcción de ferrocarriles a través del Triángulo de Erie , lo que impidió que los ferrocarriles de Nueva York y Ohio cruzaran el estado por esa zona. [69] [t]
La CP&A pronto descubrió una forma de sortear este obstáculo legal. [u] En abril de 1844, la Asamblea General de Pensilvania había promulgado una legislación que incorporaba a la Franklin Canal Company (FCC) y le permitía a la compañía tomar posesión de la División Franklin del Canal de Pensilvania entre el acueducto alimentador de French Creek en Meadville y la desembocadura de French Creek en Franklin . [72] La compañía descubrió que el canal nunca sería rentable, [69] y solicitó al estado que ampliara su concesión. La legislatura estatal lo hizo en abril de 1849, permitiendo a la FCC construir un ferrocarril a lo largo del camino de sirga del canal de la División Franklin y extender esta línea ferroviaria al norte hasta el lago Erie y al sur hasta Pittsburgh (donde podría conectarse con otros ferrocarriles). Dos meses después, la FCC concluyó que la cláusula de conexión en su constitución le permitía expandirse también hacia el oeste. La compañía estableció una subsidiaria (el "Ferrocarril Erie y Cleveland") para construir y operar esta línea de 25,5 millas (41,0 km). [73]
El 5 de julio de 1849, la FCC emitió $500,000 ($18,300,000 en dólares de 2023) en acciones, [74] [75] y la CP&A compró $448,500 de esa cantidad. [53] [76] La FCC también vendió $67,500 ($2,500,000 en dólares de 2023) en bonos para comenzar la construcción de la línea. [74] [75] El estudio de la ruta potencial comenzó el 26 de agosto de 1849, [77] y se completó en diciembre. [78]
El ferrocarril de la FCC siguió principalmente el camino de sirga del Canal Franklin. Al norte del acueducto alimentador de French Creek en Meadville, se identificaron dos rutas para llegar al lago Erie. Una ruta siguió los arroyos Cussewago y Conneaut hasta Erie. La otra siguió French Creek hasta Waterford . Justo al este de Waterford, la ruta se conectaba con el Ferrocarril Erie y Sunbury , que (se suponía) otorgaría a la FCC derechos de vía a Erie. [79] Se eligió la ruta Cussewago/Conneaut [80] porque, aunque la ruta cruzaba barrancos de 800 a 1400 pies (240 a 430 m) de ancho (y dos de ellos de más de 100 pies (30 m) de profundidad) [81] tenía una pendiente dominante informada como 0,28 por ciento (15 pies por milla) [82] o 0,34 (18 pies por milla). [81] Además de elegir la ruta Cussewago/Conneaut, la FCC también tenía la intención de construir un ramal de 41,0 km (25,5 millas) a lo largo de la costa del lago Erie desde Erie hasta la frontera entre Ohio y Pensilvania. [83] La finalización de este ramal (la "División Lake Shore") se produciría antes de la construcción de la línea principal, ya que el ramal conectaría la CP&A y la E&NE y aportaría a la FCC importantes ingresos con los que construir su línea principal. Una vez terminada la línea principal, dijo la FCC, se inspeccionaría y construiría una ruta a través de la ciudad de Erie hasta el puerto. [84] Sin embargo, en el futuro inmediato, tanto la línea principal como la División Lake Shore terminarían en la estación ferroviaria Erie & North East en Sassafras y W. 14th Streets. [77]
El 10 de enero de 1850, el ferrocarril Cleveland, Painesville y Ashtabula (que entonces estaba en proceso de estudiar su propia ruta) acordó conectar su línea con la FCC en la frontera entre Ohio y Pensilvania. [85] Sin embargo, este simple acuerdo escrito no requería ninguna construcción real y fue cancelado. El 26 de agosto de 1850, la CP&A firmó un nuevo acuerdo que le exigía construir una línea hasta la frontera con Pensilvania y conectarla con la División Lake Shore de la FCC. [86] La CP&A acordó además construir la línea de la FCC para la compañía del canal. [87] [v] La carretera de Cleveland a Erie sería operada como una sola línea por la CP&A, [82] aunque las locomotoras, el material rodante y otros equipos necesarios para operarla serían comprados conjuntamente por las dos compañías. [88] [w] Las ganancias (o pérdidas) se prorratearían entre cada compañía en función de la longitud de la carretera que poseía cada una entre Cleveland y Erie. [82] El contrato entró en vigor en diciembre de 1852. [89]
En la primera mitad de 1850, el costo de construcción de la División Lake Shore había aumentado a $632,000 ($23,100,000 en dólares de 2023). [82] [90] La FCC tenía fondos suficientes en mano para comprar en dominio absoluto el terreno que necesitaba [x] y para limpiarlo, nivelarlo y cercarlo. La compañía también tenía fondos suficientes para construir depósitos y estaciones a intervalos en la ruta, [90] y en enero de 1851 una parte de la ruta comenzó a limpiarse y nivelarse. [82]
Los directores de la FCC concluyeron que vender bonos sería mejor que vender más acciones si se conseguían los fondos necesarios para terminar la División Lake Shore. Pero sin activos, la empresa no tenía garantías para garantizar los bonos. La CP&A intervino con una solución: buscaría una legislación en el estado de Ohio que le permitiera garantizar los bonos de otros ferrocarriles. La CP&A garantizaría entonces los bonos de la FCC, lo que permitiría una venta y finalización exitosa de la carretera. [87] Como parte del acuerdo, la FCC acordó reservar dos puestos en su junta directiva para representantes de la CP&A. En la reunión de accionistas de la FCC de agosto de 1850, se eligieron cinco directores. Entre ellos se encontraban John Galbraith, William A. Galbraith y William S. Lane (todos de Erie), así como Herman B. Ely y Frederick Harbach de la CP&A. Los directores eligieron a Galbraith presidente y a Lane tesorero. [90] [93] Alex C. Twining fue nombrado ingeniero jefe de la carretera. [81] El 10 de diciembre de 1850, el estado de Ohio promulgó una legislación que otorgaba a la CP&A la autoridad para garantizar los bonos de otros ferrocarriles. [87] [94] [y]
El 1 de febrero de 1851, la FCC vendió $400,000 ($14,600,000 en dólares de 2023) en bonos para completar la construcción y comprar equipos, locomotoras y material rodante para su ruta. [98] [z] Todos los bonos estaban garantizados por la CP&A. [92]
La FCC previó gastar $130,000 ($4,800,000 en dólares de 2023) en la compra de rieles y la nivelación de la línea, y $270,000 ($9,900,000 en dólares de 2023) en la construcción de la línea. [92] La vía de hierro para el ferrocarril de la FCC se compró en marzo de 1851, [100] pero el 15 de abril la Asamblea General de Pensilvania promulgó una ley que prohibía que cualquier ferrocarril de Pensilvania se conectara con cualquier ferrocarril de Nueva York u Ohio. [101] Esto aparentemente retrasó la construcción durante unos nueve meses, durante los cuales la CP&A anunció que se fusionaría con la FCC. [92] [102] [aa] Finalmente, el asesor legal de la FCC determinó que el estatuto de la compañía no "contenía ninguna prohibición, ya sea por lenguaje expreso o implícito, de ir a la línea estatal o tocarla". [103] Basándose en esta interpretación de su carta constitutiva, la FCC comenzó la construcción de la División Lake Shore poco después de noviembre de 1851. [53]
La fecha en que se completó la División Lake Shore en 1852 es motivo de controversia. Las fuentes sitúan el final de la construcción el 1 de septiembre, [74] [ab] el 17 de noviembre, [80] y el 20 de noviembre. [104] Tampoco está claro cuándo comenzaron a funcionar los trenes, ya que las fuentes afirman que fue el 15 de octubre, [74] el 23 de noviembre, [105] y el 17 de diciembre. [106]
Más claro es el costo final de la construcción de la División Lake Shore, que ascendió a $550,000 ($20,100,000 en dólares de 2023). [74] El costo de los depósitos, estaciones y otras mejoras agregó otros $52,252 ($1,900,000 en dólares de 2023). [75] [ac]
La División Lake Shore utilizó una estación existente en la ciudad de Erie como terminal oriental. [107] Ubicada en W. 14th Street entre Peach y Sassafras Streets (el sitio de la actual Union Station ), [108] esta estructura fue erigida por Erie & North East Railroad en 1851. [109] Era una estructura de ladrillo de dos pisos [108] [109] con un balcón con vista a W. 14th Street. [108] [ad]
Dos compañías, New York and Erie Railroad (el "Ferrocarril Erie") y New York Central Railroad , competían por llegar a la frontera entre Nueva York y Pensilvania. La Central, con su terminal en Buffalo, utilizaba un ancho de vía de 4 pies y 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 in(1435 mm) (más tarde conocido como el "ancho de vía estándar"). El Erie, con su terminal enDunkirk(45 millas (72 km) al suroeste de Buffalo), utilizó un ancho de vía de6 pies(1829 mm) (conocido comoancho ancho). En Pensilvania, el ferrocarril Erie & North East tenía una carta que le permitía construir una línea desde Erie hasta la frontera entre Nueva York y Pensilvania. El ferrocarril Erie fue el primero en prometer construir un ramal (el Dunkirk and State Line Railroad) para cumplir con el E&NE. Para evitar unaruptura del ancho de vía, el E&NE también adoptó unde 6 pies(1829 mm). El E&NE se completó en enero de 1852. Luego, New York Central anunció que estaba construyendo un ramal (elBuffalo and State Line Railroad) para conectar Buffalo con el E&NE. Ansioso por obtener también tráfico de la Central de Nueva York, el E&NE acordó construir una segunda vía, con un tramo de4 pies y 8 pulgadas.+Ancho de vía de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm), a lo largo de su línea principal de ancho ancho.[111]
La adición del E&NE de un 4' 8+El ancho de vía de 1 ⁄ 2 in(1435 mm ) preocupó profundamente a los ciudadanos de la ciudad de Erie. Tanto la CP&A como la FCC usaban un ancho de vía de 4 ft 10 in (1473 mm) (conocido como el "ancho de Ohio" porque el estado de Ohio exigía que todos los ferrocarriles lo usaran). Aunque el ancho de vía estándar y el ancho de Ohio eran muy similares, no eran iguales. La ruptura de los anchos de vía significaba que los pasajeros y la carga debíantransbordarseen Erie.[ae]Esto generó puestos de trabajo en Erie. Se necesitaban vagones, almacenes y trabajadores para mover y, a menudo, almacenar la carga (a veces durante varios días). Se necesitaban carruajes, vendedores de comida, hoteles y restaurantes para atender a los pasajeros (algunos de los cuales tenían que pasar la noche). Los ciudadanos de Erie estaban preocupados de que la E&NE y la New York Central adoptaran el ancho de vía de Ohio, privando a su ciudad de negocios.[111]Muchas personas en Erie, el único puerto de Pensilvania en el lago Erie, querían que la FCC y E&NE construyeran ramales hacia el puerto, lo que compensaría la pérdida de negocios de transbordo, pero no se había construido ningún ramal.[113][114]En respuesta a sus preocupaciones, la Asamblea General de Pensilvania promulgó una ley el 12 de marzo de 1852, prohibiendo a los ferrocarriles del estado cambiar sus anchos de vía. La E&NE y la Central de Nueva York, que deseaban evitar los costos de transbordo, presionaron fuertemente para la derogación de esta ley, lo que ocurrió el 11 de abril de 1853.[111][115]
Mientras la congelación del ancho de vía estaba en vigor, el Procurador General de Pensilvania presentó una demanda el 12 de octubre de 1852 para prohibir a la Franklin Canal Company que abriera su ferrocarril casi terminado. El Procurador General argumentó que la FCC había violado su carta al construir una línea desde Erie hasta la frontera estatal entre Ohio y Pensilvania. [116] La FCC detuvo la construcción de su línea en Crooked Creek [75] aunque no está claro si lo hizo antes o después de la acción del estado. La FCC perdió el caso y apeló ante la Corte Suprema de Pensilvania el 27 de diciembre de 1852. [106] [117] La FCC argumentó que su carta le daba amplio margen de maniobra para construir un ferrocarril como considerara conveniente, siempre y cuando finalmente llegara al lago Erie. No había ningún impedimento para los ramales, [af] y no había plazos para hacer la conexión con la orilla del lago. Además, la compañía argumentó que el estado de Ohio nunca protestó por los planes de la compañía mientras se construía Lake Shore Division, a pesar de que la compañía hizo informes anuales a la legislatura estatal documentando sus intenciones y el progreso de la construcción. [106] El 10 de enero de 1853, la corte suprema del estado falló a favor de la FCC en Commonwealth v. Franklin Canal Company , 9 Harris 117 (1853). Sin embargo, el tribunal interpretó la carta para impedir la construcción de cualquier ferrocarril dentro de las 5,5 millas (8,9 km) de la frontera de Ohio. [106] [119] [120] [121]
Alarmado por la posibilidad de que la División Lake Shore no pudiera llegar a la frontera estatal, Alfred Kelley compró personalmente el derecho de paso de 5,5 millas (8,9 km). [75] [122] [ag] La ley de Pensilvania permitía a los particulares construir "ferrocarriles laterales" para conectar sus fábricas, granjas, minas u otros bienes inmuebles a los ferrocarriles autorizados por el estado. [ah] Kelley propuso inicialmente que varios directores e inversores menos destacados de la CP&A y la FCC compraran el terreno y construyeran este ferrocarril lateral con fondos proporcionados por la CP&A, pero ninguno estaba dispuesto a correr el riesgo. Kelley siguió adelante con el proyecto por su cuenta, con fondos proporcionados en secreto por la CP&A. [126] Kelley visitó personalmente a los propietarios de tierras a lo largo de la ruta, se hizo amigo de ellos y compró la tierra que necesitaba. En algunos casos, se le exigió que comprara granjas enteras. También consiguió la aprobación de ordenanzas locales que permitían que su ferrocarril lateral cruzara carreteras públicas. [127] Kelley luego hizo nivelar y construir la línea y trasladó el ferrocarril lateral a la FCC. [20] [75]
Durante los primeros seis meses de 1853, el ayuntamiento y los habitantes de Erie celebraron numerosas reuniones para discutir los rumores de que la E&NE cambiaría su ancho de vía para que coincidiera con el de la FCC. [128] La ciudad amenazó con revocar la franquicia de la FCC, que le daba permiso para hacer pasar su línea por la ciudad. En abril, la situación se había deteriorado tanto que la CP&A consideró desviar Erie por completo y conectarse a las líneas ferroviarias existentes para enrutar el tráfico a través de Pittsburgh. [129] La gente de Erie se alarmó aún más por un importante desarrollo corporativo en el verano de 1853. [130] [115] La E&NE había pagado a sus contratistas con bonos, quienes a su vez los vendieron para recaudar efectivo. A fines del verano de 1853, la Buffalo and State Line Railroad (B&SL) había adquirido dos tercios de estos bonos. [131] La B&SL, propiedad de New York Central, comenzó a presionar a los directores de la E&NE para que cambiaran su ancho de vía de 4 pies 8 pulgadas.+El ancho de vía de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) a 4 pies 10 pulgadas (1473 mm) para evitar el transbordo en Erie. Si los directores de E&NE se negaban, la B&SL dijo que reclamaríalos bonos, se haría cargo del ferrocarril e instalaría una junta más obediente. Los directores de E&NE decidieron hacer el cambio de ancho y firmaron un acuerdo con la B&SL el 17 de noviembre de 1853, formalizando la decisión.[130][115]Para alarmar aún más a la gente de Erie, la CP&A se hizo cargo de la operación de la División Lake Shore de la FCC el 1 de diciembre de 1853.[75]
Lo que se conoció como la Guerra del Ancho de Vía de Erie comenzó el 7 de diciembre de 1853, cuando la E&NE comenzó a trabajar para alterar su ancho de vía. [132] Instadas por el alcalde de Erie, Alfred King, y el director del Ferrocarril Erie & Sunbury, Morrow B. Lowry, [133] las turbas en Erie y el cercano pueblo de Harborcreek destrozaron las vías de la E&NE y la FCC, demolieron varios de sus puentes y agredieron a los funcionarios del ferrocarril. Cuando los ferrocarriles intentaron volver a colocar las vías, las turbas atacaron a los trabajadores de la construcción y destrozaron los rieles nuevamente. [134] [135] [136] La ciudad de Erie también intentó obtener una orden judicial contra la FCC por violar su carta constitutiva emitida por el estado, pero la Corte Suprema de Pensilvania se negó a emitir la orden judicial. [137] [ai] La CP&A amenazó con formar una milicia privada para proteger la propiedad de la FCC si el estado podía o no quería hacerlo. [139] La FCC presentó una contrademanda contra la ciudad y obtuvo una orden judicial de la Corte Suprema de Pensilvania el 17 de diciembre [140] ordenando al alcalde que dejara de incitar a las turbas. [141] Los alborotadores continuaron atacando ambos ferrocarriles, [142] y un alguacil de los Estados Unidos se mostró incapaz de detener la violencia y la destrucción de la propiedad. Los funcionarios del ferrocarril y algunos miembros del Congreso comenzaron a pedir que se enviaran tropas federales a Erie para hacer cumplir la ley. [143] Un grupo de habitantes del pueblo apresó y encarceló al alguacil de los Estados Unidos el 12 de enero, liberándolo dos días después. [144] [145] El arresto del alguacil fue noticia nacional, [146] pero el presidente Franklin Pierce se negó a enviar tropas federales para hacer cumplir las órdenes judiciales. [146] [147]
Las tensiones se calmaron considerablemente cuando, el 28 de enero de 1854, la Asamblea General de Pensilvania promulgó una ley que declaraba que la FCC violaba su carta constitutiva. La ley derogó la carta constitutiva de la empresa y autorizó al estado a tomar el control de la misma. [73] [148] También prohibía específicamente una conexión entre la E&NE y cualquier ferrocarril hacia el oeste. Una multitud jubilosa rompió la conexión en Sassafras Street en Erie, [149] y los habitantes del pueblo apostaron "centinelas" para asegurarse de que no se hiciera ninguna nueva conexión. [150] El gobernador de Pensilvania, William Bigler, se apoderó de la FCC el 30 de enero y nombró a William F. Packer como superintendente de la empresa. [151] La CP&A continuó operando la FCC en nombre del estado, enviando el 47 por ciento de todos los ingresos generados por la División Lake Shore al tesoro estatal. [152]
El estado de Pensilvania no tenía interés en operar un ferrocarril. [151] El 5 de mayo de 1854, la Asamblea General promulgó una nueva legislación que permitía a la CP&A construir una línea desde la frontera entre Ohio y Pensilvania hacia el este hasta Erie. [153] [154] La ley permitía a la CP&A comprar el FCC, siempre que la CP&A se conectara con el Ferrocarril Erie y Sunbury [153] en el puerto de Erie. [155] [aj] La CP&A también debía comprar $500,000 ($17,000,000 en dólares de 2023) de acciones de Erie & Sunbury con bonos emitidos por la CP&A. [153] [ak] La CP&A, que ya poseía el FCC, asumió el título de la División Lake Shore. [155] Aunque la compra de bonos requerida fue calificada de soborno por los observadores de la industria ferroviaria [160] y de chantaje por el historiador de Erie Edward Mott [162] , la CP&A tomó medidas para cumplir con los términos restantes de la ley en cuestión de meses. [155] [al]
Las fuentes varían considerablemente sobre cuándo terminó el corte en Erie. Según algunas fuentes, el superintendente temporal Packer ordenó que el FCC y el E&NE se conectaran inmediatamente y el corte se eliminó el 1 de febrero de 1854. [164] [107] El primer tren directo entre Cleveland y Buffalo pasó por el antiguo corte más tarde ese día. [165] [166] Sin embargo, el Erie Weekly Gazette informó que el corte todavía existía el 9 de febrero de 1854, y Packer había acordado conservarlo al menos hasta el 1 de mayo. [167] Otras fuentes indican que el corte no se eliminó hasta marzo de 1855, y que los primeros trenes directos funcionaron el 1 de abril. [89] [168] Algunas fuentes sitúan la eliminación del corte en la primavera de 1856, [156] mientras que otras dicen, vagamente, que el corte se eliminó algún tiempo después de la aprobación de la Ley Kansas-Nebraska en 1854 (pero antes del final de la Guerra Civil). [169] [170]
El funcionamiento de la línea se vio interrumpido nuevamente en octubre de 1855, cuando la Asamblea General de Pensilvania revocó la carta de la Erie & North East. [161] El 17 de noviembre de 1855, el comisionado designado por el estado que operaba la E&NE informó a la CP&A que ya no podía operar material rodante sobre la línea. [171] Esta prohibición permaneció vigente hasta el 15 de mayo de 1856, cuando se restableció la carta de la E&NE. [172]
La ciudad de Erie siguió oponiéndose a la conexión entre el CP&A y el E&NE. La ciudad llevó al CP&A a los tribunales, pero en enero de 1856 la Corte Suprema de Pensilvania dictaminó que el CP&A tenía el derecho legal de conectarse con el E&NE en el límite oriental de los límites de la ciudad de Erie. El tribunal emitió una orden judicial contra la ciudad, impidiendo cualquier interferencia futura con el enlace ferroviario. [173]
En 1851 se produjo un importante cambio de liderazgo en la CP&A. El CCC se completó en febrero de 1851, [174] y Alfred Kelley finalmente asumió la presidencia de la CP&A el mes siguiente. [175] Renunció a este cargo en febrero de 1854 y fue reemplazado temporalmente por William Case. [176] Case fue elegido presidente por un período completo en agosto de 1854. [177]
Case se retiró como presidente en agosto de 1858 y fue reemplazado por Amasa Stone. Stone se desempeñó como presidente de la CP&A desde agosto de 1858 hasta marzo de 1869. [175] Stone resultó gravemente herido en un accidente de carruaje en octubre de 1867, [178] y se fue a Europa durante 15 meses a partir de mayo de 1868 para recuperar su salud. [179] [180] [181] John Henry Devereux, vicepresidente del ferrocarril, supervisó las operaciones en ausencia de Stone. [182]
Devereux siguió siendo presidente interino del ferrocarril hasta su fusión en marzo de 1869. [183]
Cuando el ferrocarril Cleveland, Columbus y Cincinnati (CCC) estaba construyendo su línea, construyó un depósito de ladrillos en Cleveland, en Front Street, al pie de Water Street. Este depósito se inauguró el 29 de mayo de 1851. [184] Aunque inicialmente solo lo utilizó el CCC, el depósito se había construido como un esfuerzo conjunto entre el CCC, CP&A y el ferrocarril Cleveland y Pittsburgh (C&P). [185]
En enero de 1853, la CP&A comenzó a construir una nueva estación de pasajeros adyacente a la estación exterior de la C&P. Se erigió un depósito de carga de madera junto a esta nueva estación de pasajeros y se construyeron amplias vías de acceso para proporcionar acceso a ambos edificios, así como para permitir la marcha en vacío de los trenes. [186] El depósito de pasajeros de ladrillo de dos pisos se completó a mediados de marzo de 1853. [187]
En el verano de 1853, la CP&A extendió sus vías de Cleveland hasta la estación Front Street. [188] Ese año, al noroeste de la intersección de Lake Street (ahora Lakeside Avenue) y Alba Street (más tarde conocida como Depot Street, ahora E. 26th Street), el ferrocarril también construyó un patio de reparaciones que incluía un taller de vagones, una herrería , un cobertizo de madera, un taller de pintura, un taller de reparación de rieles y una rotonda. [189] El edificio de la herrería medía 180 por 40 pies (55 por 12 m) y contenía 12 forjas . El taller de vagones, donde se reparaba el material rodante, medía 60 por 200 pies (18 por 61 m), estaba hecho de ladrillo y empleaba a 60 hombres. El cobertizo de madera, que proporcionaba madera para la reparación del material rodante, medía 40 por 350 pies (12 por 107 m). El taller de pintura cercano, donde se podían repintar los motores y el material rodante, medía 60 por 200 pies (18 por 61 m). Las vías desgastadas o dañadas se reparaban en el taller ferroviario, que tenía cuatro forjas y empleaba a ocho hombres. La rotonda tenía 166 pies (51 m) de diámetro y tenía puestos para 20 locomotoras. [190] La compañía comenzó la expansión del patio de reparación de vías de Lake Street en marzo de 1857. [191] Completada alrededor de julio de 1858, la expansión incluyó un taller de máquinas de dos pisos de 70 por 288 pies (21 por 88 m). La estructura presentaba calefacción a vapor y columnas de hierro que sostenían el segundo piso y el techo. El taller de máquinas cubría todo el primer piso. Una oficina comercial, dos almacenes, una biblioteca, un baño, instalaciones de baño y una sala de patrones (donde se guardaban los patrones para el equipo y las ruedas) ocupaban el segundo piso. También formaba parte de la ampliación un taller de calderas de 14 x 21 m (45 x 70 pies) para la reparación de motores de locomotoras. [190]
Durante la Guerra Civil estadounidense , la CP&A amplió su presencia en sus dos terminales. Construyó una rotonda en Erie en Chestnut Street en 1863 [107] que tenía puestos para 21 locomotoras. [192] (Aunque probablemente había existido una conexión con el E&NE desde 1855, los trenes continuaron cambiando de locomotoras en la estación de Erie en 1891). [193] La CP&A también colaboró con los ferrocarriles Erie & Pittsburgh y Philadelphia & Erie [194] [195] para construir una nueva estación en Erie. La construcción de la Union Station de $150,000 [194] (que reemplazó al depósito de 1851) [196] se anunció en marzo de 1863. [194] Se completó en julio de 1864. [195] [am] En 1865, la CP&A completó el trabajo en una nueva Union Station en Cleveland. [197] Este trabajo comenzó en 1862, cuando el CC&C, CP&A, C&P y el ferrocarril Cleveland and Toledo acordaron que la estación existente era demasiado pequeña para dar cabida a las necesidades existentes y mucho menos al crecimiento futuro. El ingeniero Benjamin Franklin Morse actuó como arquitecto de la nueva estructura, [198] cuyos costos de construcción fueron compartidos equitativamente por los cuatro ferrocarriles. [109] Cuando se completó, la Union Station de Cleveland tenía el cobertizo para trenes más grande de la nación. [198] El ferrocarril Pittsburgh and Erie más tarde alquiló espacio en el edificio, pagando un tercio de los intereses sobre el costo de construcción y un tercio del costo de mantenimiento. [109]
En marzo de 1869, pocos días antes de su fusión con Lake Shore & Michigan Southern Railroad, la CP&A (que operaba bajo su nuevo nombre, Lake Shore Railway) completó la construcción de un nuevo depósito de carga de ladrillo en Cleveland. Este edificio de dos pisos tenía 120 m de largo, 24 m de profundidad y 8,2 m de alto, y costó 60 000 dólares (1 400 000 dólares en 2023). [199]
El 1 de abril de 1855, el contrato operativo de 1851-1852 entre la FCC y CP&A fue reemplazado por un nuevo acuerdo en virtud del cual las locomotoras, el material rodante y los depósitos de la marca FCC fueron rebautizados con el nombre y el logotipo de CP&A. Según el antiguo contrato, los vagones de CP&A podían viajar hacia el este, pero no hacia el oeste, sobre la línea de la FCC (y viceversa). [an] El nuevo acuerdo permitía que el material rodante de CP&A viajara sobre ambas líneas en cualquier dirección. [89]
El CP&A completó su ramal hacia el puerto de Erie en 1857 a un costo de $48,477 ($1,600,000 en dólares de 2023). [200]
La CP&A comenzó a expandirse en Pensilvania durante la Guerra Civil. El 9 de marzo de 1863, la Asamblea General de Pensilvania promulgó una ley que otorgaba a la CP&A permiso para poseer hasta 5000 acres (20 km2 ) de tierra en los condados de Mercer y Venango . Esto incluía el derecho a poseer y operar minas en estas tierras, y la autoridad para construir ramales (de no más de 10 millas (16 km) de longitud) desde cualquier parte de su camino en Pensilvania, siempre que los ramales no se extendieran al norte de French Creek ni hasta Oil Creek . [201] El ferrocarril también comenzó la construcción de un ramal de 36 millas (58 km) [201] desde Ashtabula a Jamestown, Pensilvania , en 1863. [202] El ramal se completó en agosto de 1872. [203] El 21 de marzo de 1864, la CP&A firmó un contrato de arrendamiento de 20 años para el Ferrocarril Jamestown y Franklin (J&F), que iba desde Jamestown (cerca de la frontera entre Ohio y Pensilvania) al este hasta Franklin. La CP&A devolvió el 40 por ciento de las ganancias anuales del J&F a los constructores de la línea. [201] [ao] La CP&A también construyó ramales desde el J&F hacia los campos de carbón alrededor de Franklin, Pensilvania . [204]
En abril de 1864, la legislatura de Pensilvania aprobó una ley que permitía a la CP&A extender su línea más allá de Franklin hasta Latona, Pensilvania (ahora Oil City, Pensilvania ). [201] [206] Este trabajo, iniciado en 1865, [207] se terminó el 24 de mayo de 1870, [208] dándole a la J&F una línea de 51 millas (82 km) de longitud. [201]
El ferrocarril Cleveland, Painesville y Ashtabula operaba sus propias vías, así como las de la Franklin Canal Company, bajo el nombre legal de ferrocarril Cleveland y Erie. Según la publicación especializada The Railway News , en 1866 era la "línea más rentable de Estados Unidos" y había obtenido el mayor retorno de la inversión de todas las líneas ferroviarias del país. [41]
La CP&A emprendió una ola de consolidaciones que duró dos años después de la Guerra Civil, lo que llevó a la fundación del ferrocarril Lake Shore and Southern Michigan. La primera de ellas se produjo el 8 de octubre de 1867, cuando la CP&A arrendó el ferrocarril Cleveland and Toledo. [201]
El CP&A cambió su nombre a Lake Shore Railway el 17 de junio de 1868, [209] y el 11 de febrero de 1869, Cleveland y Toledo se fusionaron para formar el Lake Shore Railway. [201]
El 6 de abril de 1869, el ferrocarril Michigan Southern and Northern Indiana y el ferrocarril Lake Shore se fusionaron para formar el ferrocarril Lake Shore and Michigan Southern (LS&MS). [210] A esto le siguió el 1 de agosto de 1869 la fusión del ferrocarril Buffalo and Erie para formar el LS&MS. [211] [ap] La fusión puso la línea de Chicago a Buffalo bajo el control de una sola empresa por primera vez. [212]
El LS&MS adoptó el ancho estándar de 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) a lo largo de toda su longitud entre 1877 y 1879.[213]
Desde el inicio de sus operaciones en 1851 hasta 1863, el ferrocarril Cleveland, Painesville y Ashtabula operó 114 km (71 millas) de vías en Ohio [61] y otras 41 km (25,5 millas) de vías en Pensilvania a través de la Franklin Canal Company [83] (que era efectivamente una subsidiaria de la CP&A). [146] La CP&A añadió un ramal de 4,8 km (3 millas) en la ciudad de Erie en 1847, [200] y comenzó el ramal Jamestown de 58 km (36 millas) en 1863. [201] Arrendó el ferrocarril Jamestown & Franklin en 1864 y lo extendió hasta Latona en 1865, lo que le dio al J&F una longitud total de 82 km (51 millas). [201] Arrendó la totalidad del ferrocarril de Cleveland y Toledo de 156,7 millas (252,2 km) en 1867. [201] [aq]
En 1868, el año anterior a su fusión con Lake Shore & Michigan Southern, la CP&A tenía 16 millas (26 km) de vía doble (15 millas (24 km) de las cuales estaban en Ohio) y 24 millas (39 km) de vías secundarias (15 millas (24 km) de las cuales estaban en Ohio). [215] Tenía 19 estaciones, de las cuales solo dos estaban en Pensilvania (en Erie y Girard). Poseía 39 locomotoras, 25 vagones de pasajeros de primera clase, nueve vagones de pasajeros de segunda clase, seis vagones cama, 10 vagones de correo y de carga exprés y 1.038 vagones de carga. [216]
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )Alfred Kelley Cleveland, Painesville y Ashtabula.
Amasa Stone 1818 Charlton.
Amasa Stone 1818 Charlton.
Alfred Kelley Amasa Stone.