El Ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati (CC&C) era un ferrocarril que iba de Cleveland a Columbus en el estado estadounidense de Ohio en los Estados Unidos . Fundado en 1836, estuvo moribundo durante los primeros 10 años de su existencia. Su estatuto fue revivido y modificado en 1845, y la construcción de la línea comenzó en noviembre de 1847. La construcción se completó y la línea abrió sus operaciones regulares en febrero de 1851. La CC&C absorbió un pequeño ferrocarril en quiebra en 1861, y en mayo de 1868 se fusionó con la "Bellefontaine Railway para formar el ferrocarril de Cleveland, Columbus, Cincinnati e Indianápolis" .
El primer ferrocarril del lago Erie a Columbus se propuso en 1831. Con la intención de ir desde Sandusky en el lago hacia el sur hasta Dayton , con un ramal a Columbus, no se tomó ninguna medida en este proyecto. [1] El 8 de febrero de 1832, la Asamblea General de Ohio otorgó un estatuto al ferrocarril Columbus, Marion y Sandusky. Esta línea fue autorizada para tener su término en Columbus y atravesar las ciudades de Delaware , Marion y Upper Sandusky antes de conectarse con el ferrocarril Mad River y Lake Erie . Tampoco se inició ninguna construcción en este ferrocarril. [2]
El Ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati (CC&C) fue fletado por el estado de Ohio el 14 de marzo de 1836, [3] y autorizado para construir un ferrocarril de Cleveland a Cincinnati , pasando por las ciudades de Columbus y Wilmington . [4] El estatuto exigía que la construcción comenzara en un plazo de tres años y que la carretera se completara a más tardar 10 años después del inicio de la construcción. [5] Los incorporadores del nuevo CC&C incluyeron a John A. Bryan y otros del condado de Franklin , así como inversionistas de Clark , Clinton , Cuyahoga , Delaware , Greene , Hamilton , Holmes , Knox , Lorain , Madison , Medina , Richland y Los condados de Wayne se reunieron para planificar el ferrocarril. [2] La recaudación de fondos fracasó, no se realizó ninguna construcción y el estatuto caducó. [2] [5]
En 1844, John W. Allen , Philo Scoville y otros cinco líderes cívicos y empresariales de Cleveland intentaron revivir los estatutos de CC&C. [6] Lograron persuadir a la Asamblea General de Ohio para que lo hiciera el 12 de marzo de 1845. La nueva carta especificaba que el ferrocarril debía construir una línea entre Cleveland y Columbus, y se le permitía (pero no se le exigía) construir una línea desde Columbus. a Cincinnati. [4] El ferrocarril también tenía derecho a conectarse con cualquier otro ferrocarril del estado. [7] [un]
Un grupo de inversores ferroviarios se reunió en Columbus el 1 de mayo de 1845 para discutir la organización del ferrocarril. [8] Este grupo incluía a William Dennison Jr. , Lincoln Goodale y Joseph Ridgway del condado de Franklin, [2] e Irad Kelley, hermano de Alfred Kelley , del condado de Cuyahoga. [8] Se eligió una junta directiva temporal, que incluía a William Dennison Jr., Truman P. Handy y Samuel Medary. La junta acordó abrir los libros corporativos y comenzar a vender acciones el 3 de junio. [8] Se vendieron acciones por valor de más de 25.000 dólares (800.000 dólares en dólares de 2023), lo que permitió que la empresa se organizara según los términos de sus estatutos. [9]
La junta determinó que, dado que el Ferrocarril Columbus y Xenia pronto comenzará a construirse desde Columbus a Cincinnati, CC&C no debería intentar construir una línea de Cleveland a Cincinnati. Se consideró más factible construir la línea desde Cleveland únicamente hasta Columbus. [10] Una estimación inicial fijó el costo de la construcción en 1,5 millones de dólares (49.100.000 dólares en dólares de 2023). [11]
La primera junta directiva permanente de CC&C fue elegida el 11 de octubre de 1845. La junta estaba formada por Samuel Medary, Robert E. Neil, William Neil y William Starling Sullivant de Columbus y John W. Allen, Richard Hilliard, Henry B. Payne , Peter M. Waddell y John M. Woolsey de Cleveland. Allen fue elegido presidente por la junta y William Neil tesorero. Albert G. Lawrence, que no es miembro de la junta, fue elegido secretario. Los habitantes de Cleveland predominaban en la junta porque se suponía que la construcción comenzaría en esa ciudad. El resto del tablero era de Colón. Al no elegir miembros de la junta de puntos entre las dos ciudades, la junta esperaba evitar cualquier apariencia de conflicto de intereses al elegir la ruta. [2]
Un grupo de reconocimiento comenzó a examinar posibles rutas para el ferrocarril a finales de octubre de 1845, [12] y el 15 de noviembre un segundo grupo de reconocimiento también estaba en el campo. [13] La junta directiva decidió una ruta en agosto de 1846, [14] aunque admitió que no había fondos para comenzar la construcción. [15] El presidente Allen luego afirmó en noviembre de 1846 que la compañía no solo tenía suficiente dinero para comenzar la construcción de las primeras 40 millas (64 km) de vía, sino que el trabajo también comenzaría el 1 de diciembre de 1846. [16]
La CC&C intentó vender acciones para recaudar los fondos necesarios para comenzar la construcción. En enero de 1847 se vendieron acciones por valor de 50.000 dólares (1.635.000 dólares en dólares de 2023), muy por debajo de las expectativas. Los funcionarios del ferrocarril dijeron a la junta el 3 de abril que no podían recaudar fondos en ningún lugar del estado. [6] La empresa volvió a inspeccionar y estudiar la ruta propuesta con miras a reducir costos. La CC&C tenía tan pocos fondos disponibles que el 15 de abril tenía una deuda de 3.913 dólares (127.955 dólares en dólares de 2023). [17] El ferrocarril y sus patrocinadores admitieron públicamente que el proyecto probablemente estaba muerto. [6] La ciudad de Cleveland donó 200.000 dólares (6.500.000 dólares en dólares de 2023) en bonos de la ciudad al ferrocarril en abril de 1847 para ayudar a salvarlo, pero la empresa descubrió que las condiciones del mercado eran tan malas que los bonos no podían venderse. [18] La junta suspendió indefinidamente cualquier gasto adicional en mayo. [18] [19]
El financiero Edmund Dwight , en representación de la rica familia Dwight de Massachusetts y Nueva York , [20] visitó la ciudad en agosto de 1847. Los Dwight y Kelley habían invertido en un banco en Cleveland, [21] y los Dwight estaban muy interesados en los ferrocarriles de Ohio. [22] Edmund Dwight dijo a la junta que se necesitaba una mayor confianza de los inversores para recaudar fondos, y esto requería que la junta buscara un nuevo líder que pudiera garantizar la construcción eficiente y oportuna de un ferrocarril bien construido. [6] Allen renunció a la presidencia, [23] y la junta eligió a Alfred Kelley y Leonard Case Jr. para la junta directiva. [24] Kelley fue nombrado presidente el 13 de agosto. [24] [23] [25] Kelly era bien conocido en todo el estado como el "padre del Canal de Ohio y Erie ", [26] y era uno de los líderes comerciales más dominantes. , financieros y políticos de Ohio en la primera mitad del siglo XIX. [27] También fue uno de los banqueros y financieros más capaces del estado. [28] [b]
Kelley inmediatamente comenzó a hablar con sus colegas en los campos bancario y financiero y, a principios de septiembre de 1847, indicó a la junta que se había encontrado una respuesta favorable entre los inversores de la ciudad de Nueva York. [32] Kelley ordenó 10 millas (16 km) de la línea, comenzando en Cleveland, para comenzar la construcción como prueba de nuevos métodos de construcción y tecnología ferroviaria. [33] Para garantizar que los nuevos estatutos no caducaran, el 30 de septiembre de 1847, Kelley y otros miembros de la junta directiva fueron a Scranton Flats de Cleveland y ceremoniosamente llenaron una carretilla con tierra para simbolizar el inicio de la construcción. La empresa contrató a un anciano para que trabajara cinco días a la semana, cavando continuamente esta zanja, para demostrar al Estado que la construcción estaba "en curso". [23] [34] [35] El ferrocarril anunció a finales de noviembre de 1847 que se construirían 12 millas (19 km) de línea desde Cleveland a Berea . [36] Este contrato fue otorgado a JA Ackley y Leander Ransom el 1 de diciembre, [37] aunque no está claro cuánto (si es que se construyó alguno) de esta pista.
Kelley también comenzó a recaudar fondos sustanciales. Comenzó su mandato como presidente instando a la junta directiva (compuesta por habitantes ricos de Ohio) a mostrar fe en el negocio comprando bonos de la empresa . El 15 de septiembre de 1847, la junta había invertido 100.000 dólares (3.300.000 dólares en dólares de 2023) en el CC&C. [38] Leonard Case, miembro de la junta directiva, invirtió posteriormente 500.000 dólares adicionales (16.400.000 dólares en dólares de 2023). [39] Kelley era un antiguo residente de Cleveland y promovió fuertemente el ferrocarril en esa ciudad. El 15 de abril de 1848, los inversores en Cleveland habían comprado 100.000 dólares (3.500.000 dólares en dólares de 2023) en bonos de la empresa, con promesas de comprar otros 100.000 dólares cuando la empresa lo solicitara. [40] Kelley pronunció un conmovedor discurso de una hora en Cleveland a principios de agosto de 1848, después del cual se vendieron otros 73.000 dólares (2.600.000 dólares en dólares de 2023) en acciones. [41]
Kelley, que tenía una amplia experiencia en el levantamiento de rutas y conocía muy bien la topografía del estado, [42] [43] ordenó que se volvieran a inspeccionar las rutas, un proceso que comenzó en octubre de 1847 y terminó a fines de enero de 1848. [44] Los ingenieros Frederick Harbach y John Childe emitieron un nuevo informe a la junta directiva el 19 de agosto de 1848. Confirmaron que las dos rutas más favorecidas en 1846 seguían siendo las mejores, aunque se identificaron varios cambios que las mejoraron enormemente. [45] La ruta preferida de los ingenieros (conocida como la Ruta Occidental), [46] comenzaba en Cleveland [c] y tenía 135 millas (217 km) de largo, con una pendiente dominante de sólo el 0,28 por ciento. [47] [d] El término temporal sur propuesto de la línea estaría en Columbus, donde el CC&C se conectaría con el ferrocarril Columbus & Xenia. [49]
El costo estimado de construcción y equipamiento fue de $2.567 millones ($86.500.000 en dólares de 2023). [50] [e] Estos costos incluyeron la construcción de 13 estaciones de combustible y agua, [51] la construcción de un depósito de pasajeros y carga en Cleveland, la construcción de una rotonda con talleres de reparación de locomotoras y material rodante en Cleveland, la construcción de una rotonda en Columbus y equipo suficiente para hacer circular dos trenes de pasajeros y uno o tres trenes de carga por día entre Cleveland y Columbus. [52] El ancho de vía se estableció en 4 pies 9+1 ⁄ 2 pulgadas(1461 mm).[53][f]
El 29 de septiembre de 1848, [6] el ferrocarril anunció que construiría la línea como un solo proyecto. Esto era diferente del enfoque que adoptaban la mayoría de los ferrocarriles en ese momento. Era más común que una empresa recaudara sólo los fondos suficientes para construir un segmento de la carretera y luego abriera operaciones en ese segmento antes de comenzar la recaudación de fondos necesaria para trabajar en el siguiente segmento. En ocasiones pueden pasar años entre la construcción de segmentos. [59] El CC&C, sin embargo, decidió nivelar, construir el lecho de la vía y colocar rieles a lo largo de toda la línea en una intensa ráfaga de actividad. [60] El contrato de construcción se adjudicó a la empresa Stone, Harbach y Witt el 1 de noviembre. [61] Harbach era uno de los dos ingenieros que habían vuelto a inspeccionar la línea a finales de 1847 y principios de 1848. Amasa Stone había trabajado con Harbach y otro ingeniero ferroviario, Stillman Witt , [62] mientras construían puentes ferroviarios en Nueva Inglaterra. [63] Kelley conocía bien a Stone por sus visitas vendiendo bonos en el este. [63] Kelley se acercó a Stone, Harbach y Witt y les pidió que construyeran el ferrocarril. [64] Stone, Harbach y Witt formaron una empresa a finales de 1848 para hacerlo, [34] y acordaron tomar una parte de su salario en forma de acciones del ferrocarril. [64] [g]
Kelley viajó personalmente al Reino Unido [61] [67] en 1848, donde contrató a Sir John Guest & Co. de Gales para rieles T [68] [h] que pesaban 65 libras por yarda (32 kg/m). [70] Las 7.000 toneladas cortas (6.400 t) de ferrocarril adquiridas fueron suficientes para tender la mitad de la carretera. [71] [72] A finales de marzo de 1849, la empresa también había firmado contratos para la compra de locomotoras y material rodante. [73]
A mediados de mayo de 1849, más de 1.000 hombres estaban trabajando nivelando la línea CC&C [72] y el ferrocarril para la vía había llegado a Quebec desde el Reino Unido, en espera de ser enviado a través del lago Erie hasta Cleveland. [74] La ciudad de Cleveland compró 200.000 dólares en acciones ferroviarias el 27 de mayo de 1849. [6] El trabajo avanzaba tan rápidamente que los funcionarios ferroviarios dijeron a la prensa a principios de junio que hasta 37 millas (60 km) de la línea podrían ser operación antes del 1 de enero de 1850. [67] Sin embargo , los rieles no llegaron a Cleveland hasta julio de 1849, [68] y esto retrasó significativamente la finalización de la primera parte de la vía. [73]
Como era de esperar, la construcción comenzó en Cleveland y avanzó hacia el sur. Bath Street fue renivelada y bajada unos 12 pies (3,7 m) para reducir la pendiente entre Lake Street y la orilla del lago Erie. [75] En mayo de 1849, se había construido el lecho de la vía a través de Scranton Flats y se habían colocado dos tercios de la vía. La empresa estaba lista para comenzar a nivelar la línea en el lado este del río, así como para construir la casa circular. [76] La empresa también estaba trabajando en la construcción de tres puentes en la ciudad. El primero de ellos fue un puente de hierro que llevaba la línea principal sobre el canal Ohio y Erie. [77] El segundo era un puente de madera que llevaba la línea principal sobre el río Cuyahoga. Este puente conectaba Scranton Flats con la orilla este del río en las calles Canal y Vineyard (ahora Canal Street y Lockwood Drive). [77] [i] El tercero era un puente de madera que llevaba un ramal de la línea principal sobre el río Cuyahoga. [76] Este puente conectaba Scranton Flats con la península de Columbus en Columbus Road y Leonard Street. [76] [j] Durante junio de 1849, también comenzaron los trabajos en una gran casa de máquinas en el extremo sur de la península de Columbus, cerca del puente Columbus Road. Esta instalación fue construida por Cuyahoga Steam Furnace Company, [90] que había celebrado un acuerdo con CC&C para construir y operar un taller de reparación de locomotoras para el ferrocarril. [91] El ferrocarril también erigió un depósito temporal adyacente al Hotel New England en la esquina de las calles Superior y Merwin. [92] Compró el edificio de la Iglesia Bethel adyacente al hotel (en la plaza delimitada por las calles Superior, Vineyard y James) para usarlo como casa de máquinas . [93] [94] [95] [96]
A finales de julio, entre 3.000 y 4.000 hombres estaban trabajando en la línea, completando la nivelación, construyendo el lecho de la vía y comenzando a colocar los rieles. Dado que el costo de la línea principal parecía mantenerse estable en 2,5 millones de dólares (91.600.000 dólares en dólares de 2023), Kelley fue personalmente a la ciudad de Nueva York y vendió otros 400.000 dólares (14.600.000 dólares en dólares de 2023) en bonos para mantener el trabajo en marcha. [97] Vendió otros 100.000 dólares (14.600.000 dólares en dólares de 2023) en bonos a inversores de Ohio el mismo mes. [98]
Las primeras 35 millas (56 km) de la vía CC&C, entre Cleveland y Wellington, Ohio , se abrieron alrededor del 1 de septiembre de 1849. [97] El término norte de la carretera estaba en un depósito en la orilla del lago Erie en E. River y Calles de baño. Entre las calles St. Clair y Vineyard, la carretera discurría a lo largo del lado este de Spring Street, que se ensanchó 30 pies (9,1 m) para dar cabida a las vías. Cruzó el canal Ohio y Erie y el río Cuyahoga para llegar a Scranton Flats. [99] Los talleres de reparación de locomotoras estaban ubicados en el extremo sur de Columbus Road en la península de Columbus. [100] [101] La línea viajó hacia el sur a través de las llanuras y ascendió a las alturas siguiendo el valle de Walworth Run. [77]
El 13 de septiembre de 1849, [102] el ferrocarril arrendó a la ciudad de Cleveland un terreno en la orilla del lago Erie. [103] Este terreno limitaba con Bath Street (ahora Front Street) [104] al sur, W. 9th Street al este y el río Cuyahoga al oeste, y se extendía hacia el norte hasta el lago. El ferrocarril tenía la intención de utilizar el área como término de la línea principal y colocar allí un depósito de carbón, un muelle, un depósito de carga, una estación de pasajeros y un almacén. [103]
El 1 de noviembre, los habitantes de Cleveland dieron la bienvenida a la primera locomotora que visitó la ciudad. [61] Construida por Cuyahoga Steam Furnace Company de Cleveland, la locomotora de 20 toneladas cortas (18 t) y $ 7,000 ($ 300,000 en dólares de 2023) [105] tiraba de un tren de trabajo de varios vagones planos para usar en la construcción de la línea. [61] La casa circular en Cleveland [77] al pie de Water Street [106] (ahora W. 9th Street). [107] y otras 6 millas (9,7 km) de vías se abrieron en noviembre de 1849. [77] Los automóviles de pasajeros comenzaron a llegar en diciembre desde Springfield Car and Engine Co. de Springfield, Massachusetts . [61] A finales de año, el ferrocarril había recibido 3.000 toneladas cortas (2.700 t) de rieles. [69]
Alfred Kelley fue reelegido presidente del ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati en enero de 1850. Para entonces, la empresa había nivelado dos tercios de la línea entre Wellington y Columbus, y se esperaba que toda la nivelación estuviera terminada para el 1 de diciembre. Se anticipó la instalación de la vía en la línea a partir de la primavera, una vez terminada la construcción del lecho de la vía. [108]
Un tren que transportaba a Kelley y varios miembros de la junta recorrió los 24 km (15 millas) de vía completados a mediados de marzo de 1850, [109] y a finales de abril se colocaron otras 10 millas (16 km) de vía. [110] Otras 615 toneladas cortas (558 t) de ferrocarril llegaron en la primera semana de mayo. [111]
El ferrocarril inició operaciones entre Cleveland y Wellington el 16 de mayo de 1850. El primer tren transportaba tres vagones de carga. [61] El servicio de pasajeros a Wellington se inauguró el 27 de mayo. [112]
Como la empresa necesitaba más ferrocarril, Kelley viajó a la ciudad de Nueva York a finales de mayo, donde vendió suficientes bonos para pagar el hierro necesario. [113] A finales de mayo, se nivelaron las tres cuartas partes de la línea y se erigieron la mitad de los puentes de la línea. Se colocó una vía en aproximadamente 45 millas (72 km) de la carretera, [112] empujando la línea 3 millas (4,8 km) más allá de Wellington. [114] Kelley viajó al Reino Unido y regresó a mediados de junio [115] después de haber comprado otras 5.000 toneladas cortas (4.500 t) de ferrocarril. [113] En ese momento, una segunda locomotora (nuevamente construida por Cuyahoga Steam Furnace Co.) había entrado en funcionamiento en la línea entre Cleveland y Wellington, y una tercera locomotora (construida por Lowell Machine Shop en Lowell, Massachusetts ) estaba debido a la entrega. [115] Con la adición del tercer motor, la compañía comenzó a operar trenes de pasajeros dos veces al día entre Cleveland y Wellington el 10 de julio de 1850. [61] [116] A fines de agosto, el ferrocarril estaba 10 millas (16 km) al sur. de Wellington. [117]
El CC&C llegó a Shelby, Ohio , el 12 de noviembre de 1850, [61] unos 10 días más tarde de lo esperado. [118] El servicio de carga y pasajeros comenzó al día siguiente. [119] Shelby proporcionó las conexiones CC&C al ferrocarril de la ciudad de Mansfield y Sandusky (que se inauguró en 1846) y al ferrocarril de Mansfield y Newark. [120] [k]
El CC&C recibió otras 7.022 toneladas cortas (6.370 t) de ferrocarril a finales de 1850, [69] y a principios de diciembre sólo quedaban 49 millas (79 km) de vía por colocar. Con menos camino por completar, los despidos dejaron solo a 250 hombres trabajando en la línea. La producción de material rodante estaba en su punto máximo: el ferrocarril recibía dos locomotoras y 20 vagones al mes. [123] Aunque el clima invernal estaba obstaculizando el trabajo, a la carretera solo le quedaban 35 millas (56 km) de vía por colocar para fin de año, y los equipos de trabajo estaban colocando de 1 a 2 millas (1,6 a 3,2 km) de vía cada uno. día. [124]
El ferrocarril recibió otras 1.100 toneladas cortas (1.000 t) de riel en 1851. [69] A mediados de enero de ese año, sólo 15 millas (24 km) de vía seguían incompletas, [125] y las obras del horno de vapor de Cuyahoga habían entregado su sexta locomotora al CC&C. [126] El mal tiempo retrasó el trabajo adicional y solo se colocaron 2 millas (3,2 km) de vía antes del 31 de enero. [127] Se colocaron entre 1 milla (1,6 km) [128] y 2,5 millas (4,0 km) adicionales de vía. el 12 de febrero de [70] con esta vía colocada desde Columbus hacia el norte. Con todos los puentes ahora completos, [70] la vía incompleta se extendía al sur de la ciudad de Cardington hasta un punto al este de Delaware. [128] La mejora del tiempo permitió a los equipos de trabajo colocar la vía más rápidamente a principios de febrero, de modo que solo 3 millas (4,8 km) de vía estaban sin terminar el 16 de febrero. [129]
El ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati se completó el 18 de febrero de 1851. A las 7 de la mañana del 18 de febrero, Alfred Kelley y un grupo formado por los directores del ferrocarril, el alcalde de Columbus, Lorenzo English , y varios otros líderes empresariales y cívicos partieron en un Tren especial en dirección norte desde Columbus. [130] Kelley y el alcalde English colocaron cada uno un último riel en la línea. [131] Kelley clavó el último pico al mediodía. [130] [132] El grupo luego volvió a abordar el tren y, después de un saludable cañoneo , se dirigió a Cleveland. [131] El tren emitió tres pitidos al entrar en la ciudad, que fueron respondidos por una salva de tres cañones. [130]
El CC&C inició operaciones de carga y pasajeros el 21 de febrero de 1851. [133] Para celebrar el evento, Kelley invitó al gobernador de Ohio, Reuben Wood , a toda la Asamblea General de Ohio, a los alcaldes y concejos municipales de Cincinnati y Columbus, y a muchos otros políticos locales y Los líderes empresariales [134] viajaron a expensas del ferrocarril en una excursión de cuatro días desde Columbus a Cleveland y viceversa. El tren de excursión y sus 425 pasajeros partieron de Columbus el 21 de febrero [135] poco después de las 8 de la mañana, y su salida fue anunciada por un solo disparo de cañón. El tren se detuvo para almorzar en Shelby, donde abordaron el tren funcionarios del ferrocarril Mad River y Lake Erie y del ferrocarril de la ciudad de Mansfield y Sandusky, así como líderes electos de ciudades y pueblos a lo largo de estos ferrocarriles. El tren llegó a Cleveland al anochecer y fue recibido por un disparo de cañón. [134]
A las 10 de la mañana del 22 de febrero, [136] tres compañías de la milicia de Cleveland y todo el departamento de bomberos de la ciudad desfilaron frente a los excursionistas, que estaban sentados en una tribuna erigida en la Plaza Pública de Cleveland . Hablaron el gobernador Wood, el alcalde de Cleveland , William Case , el político de Cincinnati, George E. Pugh , el político de Cleveland, Samuel Starkweather , [137] el senador del estado de Ohio, Henry B. Payne, y el presidente de Cleveland y Pittsburgh Railroad (C&P), Cyrus Prentiss. Alfred Kelley fue presentado, pero no habló. Después del evento, los excursionistas abordaron un tren C&P y viajaron a Hudson, Ohio , donde les sirvieron la cena. [137] El tren C&P salió de Hudson a las 9 p. m. y los bomberos de Cleveland dieron la bienvenida a los viajeros de regreso a Cleveland con un desfile de antorchas . [136]
El tren de excursión salió de Cleveland hacia Columbus a las 8 a. m. del 24 de febrero y su salida fue saludada por otro disparo de cañón. El tren se detuvo en Shelby para almorzar, [138] después de lo cual los funcionarios de Mad River y Lake Erie y los ferrocarriles de Mansfield y Sandusky City, así como los líderes electos de ciudades y pueblos a lo largo de estas líneas, abandonaron el tren. [139] Los excursionistas disfrutaron de otra cena después de que el tren llegó a Columbus. [138]
La finalización del ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati creó el primer enlace ferroviario directo entre Cleveland y Cincinnati. [140]
A principios de 1851, CC&C comenzó a construir un depósito permanente de pasajeros en su terminal en Bath Street. El edificio de 200 por 80 pies (61 por 24 m) no era lo suficientemente grande para atender a todos los pasajeros, por lo que los pasajeros utilizaron la estación de Bath Street y los pasajeros que terminaron sus viajes en Cleveland continuaron usando el depósito temporal junto al New England. Hotel. [92] El depósito de Bath Street se inauguró el 29 de mayo de 1851. [141] Aunque inicialmente solo fue utilizado por CC&C, el depósito había sido construido como un esfuerzo cooperativo de CC&C, C&P y Cleveland, Painesville y Ashtabula Railroad. (CP&A). [142]
En marzo, CC&C comenzó a trabajar en un ramal para dar servicio a la ciudad de Delaware [143] y conectar la línea con el ferrocarril de Springfield, Mt. Vernon y Pittsburg. [144] Este ramal de 5,77 millas (9,29 km), [145] conocido como las "Curvas de Delaware", se completó en 1853. [146]
Amasa Stone fue nombrado superintendente de carreteras el 7 de abril de 1851 [147] e inició el servicio de pasajeros de tren expreso tres veces al día el 16 de abril. [148]
En agosto de 1851, el ferrocarril comenzó a construir un muelle que se extendía hasta el lago Erie y se erigió un almacén en el muelle. [149] En ese momento, CC&C tenía 11 locomotoras en operación de carga y pasajeros en la línea cada día. [150]
El 1 de diciembre de 1852, CC&C celebró un contrato con CP&A según el cual CC&C operaría ambos ferrocarriles como una sola línea. Este contrato fue reemplazado por un nuevo acuerdo el 1 de abril de 1855, que simplemente otorgaba a cada ferrocarril derechos de vía en la línea del otro. [144]
La colaboración entre CC&C y CP&A se extendió a algo más que un simple depósito. La línea CP&A inicialmente no se extendía al oeste de E. 33rd Street en Cleveland. [151] Ese ferrocarril dependía de la CC&C para las instalaciones de reparación de sus locomotoras y vagones. [152] En el verano de 1853, CP&A extendió sus vías de Cleveland hasta la estación de Bath Street. [153] Ese año, los dos ferrocarriles construyeron y operaron conjuntamente un taller de reparación de automóviles al noroeste de la intersección de Lake Street (ahora Lakeside Avenue) y Alba Street (más tarde conocida como Depot Street, ahora E. 26th Street). [152] [154] La construcción de material rodante de pasajeros comenzó en estos talleres a finales de 1853. [152] Los dos ferrocarriles también comenzaron a compartir locomotoras. Las dos carreteras poseían conjuntamente 89 locomotoras en septiembre de 1853, y otras nueve encargadas a Cuyahoga Steam Furnace Co. y Taunton Locomotive Manufacturing Company . [152] Más de la mitad de las locomotoras propiedad de CC&C y CP&A fueron construidas por Cuyahoga Steam Furnace Co. [152] Para satisfacer la necesidad de construcción y mantenimiento de locomotoras, la empresa amplió rápidamente sus obras en Columbus Road a partir de agosto de 1852. [155] El negocio " prosperó ", [156] y la empresa fabricaba allí dos locomotoras al mes. [152]
El CC&C también realizó otras mejoras y cambios en 1853. El negocio en la línea iba tan bien que CC&C comenzó a duplicar su línea. A finales de año, realizó un seguimiento doble de los 40 km (25 millas) entre Cleveland y Grafton. [144] El ferrocarril también comenzó la construcción de varios muelles nuevos en el lago Erie y la construcción de un nuevo depósito de carga en Front Street (anteriormente Bath Street). [157] Habiendo llenado ampliamente parte del lago al este de sus instalaciones, el ferrocarril comenzó a nivelar esta área en octubre de 1855 para comenzar la construcción de una nueva casa de máquinas y un taller de máquinas . [158] El 1 de julio de 1853, CC&C firmó un acuerdo con C&X y Little Miami Railroad (que conectaba Cincinnati con Springfield), que otorgaba a CC&C derechos de vía en ambas líneas, así como a través del servicio . [144]
La doble vía del ferrocarril continuó en 1854 y 1855. El CC&C agregó 4 millas (6,4 km) de doble vía entre Galion y Crestline en 1854, y 11 millas (18 km) de segunda vía completada entre Crestline y Greenwich en 1855. [144] Por esta época, CC&C también invirtió fuertemente en los bonos del ferrocarril Columbus, Piqua e Indiana , [144] una línea que conecta Columbus y Union City, Ohio, a través de Urbana , Piqua y Covington .
El CC&C entró en una consolidación de trabajo con el Ferrocarril de Indianápolis, Pittsburgh y Cleveland (IP&C) de Indiana el 1 de abril de 1856. [159] Este ferrocarril fue fletado en 1848 y terminado en 1851. Se extendía desde Indianápolis , Indiana, al noroeste hasta Madison. y Muncie antes de dirigirse hacia el este hasta la frontera de Ohio. Su término estaba en las ciudades fronterizas de Union City, Indiana / Union City, Ohio . Un ferrocarril hermano, el Bellefontaine and Indiana Railroad (B&I), fue fletado en 1848 y se completó en julio de 1853. [l] Esta carretera corría hacia el noreste desde Union City a través de Sidney , Bellefontaine y Marion hasta Crestline , donde conectaba con CC&C. . B&I había celebrado un acuerdo de operación conjunta IP&C el 14 de marzo de 1856, [160] y la consolidación laboral de CC&C le dio acceso al importante corazón industrial y agrícola de Indiana.
La CC&C celebró otro contrato de derechos de vía en julio de 1856. Según este acuerdo, el ferrocarril de Cleveland y Toledo acordó pagar a la CC&C 86.000 dólares (2.900.000 dólares en dólares de 2023) anualmente durante 20 años. A cambio, C&T obtuvo derechos de vía sobre la línea CC&C entre Grafton y Cleveland. [144] La CC&C también arrendó su sala de máquinas en Superior y Vineyard a la C&T en septiembre siguiente. [95]
La empresa también realizó otros cambios operativos en 1856. Reparó el puente de carga dañado por el hielo sobre el río Cuyahoga en febrero, [161] y a principios de noviembre el ferrocarril acordó cambiar sus puentes de tramo fijo por puentes levadizos. [162] La conversión del puente de carga CC&C se completó el 15 de noviembre y el trabajo en el puente de la línea principal comenzó poco después. [163]
En 1861, CC&C había agregado 80 millas (130 km) de vía doble a su línea principal, dejando solo 55 millas (89 km) de vía única. El ferrocarril también había añadido 20 millas (32 km) de vía muerta y poseía 22 locomotoras, 74 vagones planos, 297 vagones de carga, 93 vagones para ganado y 31 vagones de pasajeros. [144]
El 1 de enero de 1862, CC&C compró a sus acreedores una parte del ferrocarril en quiebra de Springfield, Mt. Vernon y Pittsburgh. [160] [164] Esto agregó otras 50 millas (80 km) de vía entre las ciudades de Delaware y Springfield, Ohio . [165]
CC&C abrió un nuevo depósito de carga en Merwin Street en Cleveland en enero de 1863. [166] Dos meses después, abrió una nueva sala de máquinas y un taller de máquinas en Merwin Street. Estas últimas mejoras cuestan 80.000 dólares (2.000.000 de dólares en dólares de 2023). [167]
El 29 de abril de 1865, la locomotora CC&C Nashville sacó el tren fúnebre de Abraham Lincoln de Cleveland a Columbus. [168] [169] [170] La CC&C también había proporcionado uno de los nueve vagones que componían el tren. [171] El tren había salido de Erie, Pensilvania , tirado por la locomotora William Case , propiedad de Cleveland, Painesville and Ashtabula Railroad. La locomotora CP&A Idaho viajó con 10 minutos de ventaja, actuando como "tren piloto" para garantizar que no hubiera problemas en la vía. [172] El caso William llegó a Cleveland el 28 de abril exactamente a las 7 a. m. El Nashville de CC&C partió hacia Columbus poco después de la medianoche del 29 de abril. [171] La locomotora Louisville de CC&C actuó como tren piloto frente al cortejo fúnebre, [173 ] también viaja 10 minutos más adelante. [174] El Nashville llegó a Columbus a las 7:30 a.m. [175] El tren fúnebre salió de Columbus a las 8 p.m. del 29 de abril, tirado por una locomotora del Ferrocarril Central de Columbus e Indianápolis. [169]
Una fusión en 1864 entrelazó CC&C con los ferrocarriles de Bellefontaine. La CC&C había invertido mucho en bonos de Bellefontaine e Indiana Railroad (B&I). [144] Luego, el 27 de septiembre de 1864, B&I, con sede en Ohio, y IP&C, con sede en Indiana, se fusionaron para formar el ferrocarril Bellefontaine. [160]
El 16 de mayo de 1868, CC&C se fusionó con Bellefontaine Railway para formar Cleveland, Columbus, Cincinnati e Indianápolis . [160] El ferrocarril Bellefontaine agregó 202,6 millas (326,1 km) de vía principal (118,4 millas (190,5 km) en Ohio) al ferrocarril fusionado. [176] La fusión también incorporó 9,5 millas (15,3 km) de apartadero al nuevo ferrocarril. [177]
En el momento de la fusión, CC&C era uno de los pocos ferrocarriles financieramente exitosos en Ohio. [178]
De vez en cuando, entre 1848 y 1900, el ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati y sus sucesores depositaron escombros y tierra en la orilla del lago Erie. Con el tiempo, el ferrocarril recuperó 51 acres (210.000 m 2 ) de terreno entre W. 9th Street y el río Cuyahoga. El ferrocarril construyó muelles de carbón, un patio de ferrocarril y almacenes en este terreno ganado al mar. [103] Otros ferrocarriles con propiedades a orillas del lago hicieron lo mismo.
En 1893, la ciudad de Cleveland demandó al ferrocarril de Cleveland y Pittsburgh, al CC&C y a otros ferrocarriles en un tribunal estatal, argumentando que estas tierras recuperadas pertenecían a la ciudad. También buscó rescindir el contrato de arrendamiento con CC&C para la propiedad original de Front Street y apoderarse del terreno para su propio uso. [m] El caso fue visto por el Tribunal de Circuito del Condado de Cuyahoga , [179] pero fue trasladado al Tribunal de Circuito de Estados Unidos para el Distrito Norte de Ohio . El tribunal federal falló a favor de la ciudad. [103] En julio de 1906, el Tribunal de Apelaciones del Sexto Circuito de los Estados Unidos determinó que el caso había sido retirado por error y lo devolvió a los tribunales estatales. [180] El Tribunal de Circuito del condado de Cuyahoga escuchó el caso nuevamente y falló en contra de la ciudad en 1909. [103] El caso, ahora conocido como Cleveland & Pittsburg Railway Company contra la ciudad de Cleveland , llegó a la Corte Suprema de Ohio . que se dividió 3 a 3 el 22 de octubre de 1912 y no anuló el fallo del tribunal de circuito. [103] [181] El ferrocarril apeló ante la Corte Suprema de los Estados Unidos , que en Cleveland & Pittsburgh Railway Company et al. contra la ciudad de Cleveland , 235 US 50 (US 1914). no encontró fundamento para la jurisdicción federal.
La ciudad de Cleveland, en posesión del terreno, ahora trató de impedir que CC&C y otros ferrocarriles continuaran reclamando tierras en el lago Erie. El estado de Ohio intervino con éxito y tomó la iniciativa en el caso para proteger sus derechos. Sin embargo, el Tribunal de Circuito del condado de Cuyahoga falló a favor de los ferrocarriles. La ciudad apeló ante el Tribunal de Apelaciones del condado de Cuyahoga , que confirmó la sentencia del tribunal de circuito. La ciudad apeló ante la Corte Suprema de Ohio. En febrero de 1916, el tribunal superior celebró el caso State of Ohio v. Cleveland & Pittsburgh Railway Company , 113 NE 677 (Ohio 1916). esa ley estatal guardó silencio sobre la cuestión de que un arrendatario mejorara su propiedad ribereña recuperando tierras y, por lo tanto, confirmó la sentencia del tribunal de circuito. [182] [183]
En respuesta al fallo en el caso Estado de Ohio contra Cleveland & Pittsburgh Railway Company , la Asamblea General de Ohio promulgó la Ley Fleming en 1917. [183] Esta legislación hizo que la doctrina del fideicomiso público del derecho consuetudinario formara parte del derecho estatutario de Ohio. También aclaró que el estado tenía títulos sobre las tierras recuperadas según la doctrina del fideicomiso público. [184]
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La sede de CC&C estaba en Cleveland, Ohio. [144]
Tal como se construyó, el ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati tenía 137,8 millas (221,8 km) de vía principal. [176] La línea tenía 20 estaciones, que incluían una estación principal (de carga y de pasajeros) en Cleveland. Comenzando en Columbus, las 19 estaciones a lo largo de la línea incluían Worthington , Delaware, Ashley , Cardington, Gilead Station (cerca de Edison ), Galion , Crestline, Shelby, Mansfield, Salem (en Shiloh ), Greenwich , New London , Rochester , Wellington Station ( en lo que ahora es Wellington ), La Grange Station (en lo que ahora es LaGrange ), Grafton , Olmstead (ahora Olmsted Falls ), Berea, Rockport (entonces en Rockport Township, el vecindario Bellaire-Puritas de Cleveland). [185] La estación de Columbus era copropiedad de CC&C y C&X. [186] [187] Sólo había nueve puentes en la línea principal. Siete de ellos fueron construidos originalmente con madera y los otros dos con hierro. [188]
El costo total de la construcción original de la línea principal fue de aproximadamente 3 millones de dólares (110.200.000 dólares en dólares de 2023). [144]
La compra en 1862 de una parte del ferrocarril de Springfield, Mt. Vernon y Pittsburgh agregó un ramal de vía única de 50 millas (80 km) al CC&C. Esta pista corría hacia el suroeste desde la ciudad de Delaware hasta Springfield, una ciudad que entonces estaba ubicada a unas 10 millas (16 km) al noroeste de Dayton. [165]
Piedra Amasa 1818 Charlton.