El canal de Louisville y Portland era un canal de 3,2 km (2 millas) que rodeaba las cataratas del río Ohio en Louisville, Kentucky . Las cataratas forman la única barrera para la navegación entre el origen del Ohio en Pittsburgh y el puerto de Nueva Orleans cerca del golfo de México ; sortearlas fue durante mucho tiempo un objetivo para los comerciantes de Pensilvania y Cincinnati . [1] El canal se inauguró en 1830 como una empresa privada, la Louisville and Portland Canal Company, pero fue comprado gradualmente durante el siglo XIX por el gobierno federal , que había invertido mucho en su construcción, mantenimiento y mejora.
En 1962, después de una extensa modernización, el canal de Louisville y Portland pasó a llamarse Esclusas y Presa McAlpine . [2] El nombre "Canal de Louisville y Portland" (o simplemente "Canal de Portland") todavía se utiliza para referirse al canal en sí, que corre entre el banco de Kentucky y la isla Shippingport desde aproximadamente la calle 10 hasta las esclusas de la calle 27.
El canal fue la primera mejora importante que se completó en un río importante de los Estados Unidos . [3]
Las cataratas del Ohio son el único obstáculo natural al tráfico fluvial desde la fuente del Ohio en Pittsburgh , Pensilvania , hasta el Golfo de México . Algunas de las primeras ciudades de Kentucky (Louisville, Portland y Shippingport ) se desarrollaron a partir de la necesidad de transportar carga por los rápidos, excepto durante unas pocas semanas cada primavera, cuando el agua del río estaba muy alta. Aunque esta fuente de ingresos era popular entre los lugareños, a los comerciantes que invertían río arriba (en particular los de Pittsburgh , Pensilvania y Cincinnati [1] ) no les gustaban los gastos y las molestias. La situación provocó amplias fluctuaciones en los precios río arriba y río abajo, ya que siempre había un exceso de envíos durante las pocas semanas de aguas altas cada año. [4]
La primera reunión de los fideicomisarios de la ciudad de Louisville, el 7 de febrero de 1781, aprobó una petición a la Asamblea General de Virginia para obtener el derecho a construir un canal alrededor de las cataratas. [1] Dos años más tarde, el ingeniero y defensor del canal Christopher Colles presentó una petición al Congreso de la Confederación , prometiendo iniciar una compañía de canales a cambio de una concesión que comprendiera el terreno necesario. Ellos se negaron. [5]
A principios del siglo XIX circularon planes serios para construir un canal, y los habitantes de Cincinnati , en particular, abogaban por una ruta norte a través de Indiana para reducir la competencia de Louisville. Las legislaturas estatales de Kentucky e Indiana otorgaron estatutos a compañías de canales en 1805, pero ninguno de los dos esfuerzos dio resultado. [6] En 1808, el secretario del Tesoro, Albert Gallatin, sugirió la financiación nacional de un canal en el lado de Kentucky. El Senado de los Estados Unidos aprobó proyectos de ley a tal efecto en 1810 y 1811, pero ambos fracasaron debido a la oposición demócrata en la Cámara de Representantes . [7] El general William Lytle II , fundador de Cincinnati , trazó el trazado de Portland en 1811 y vendió lotes para financiar su propio proyecto de canal. La Indiana Canal Company , el segundo esfuerzo de ese estado, recibió estatutos en 1818 y realizó excavaciones preliminares utilizando fondos privados y estatales. El fracaso de una presa y el Pánico de 1819 pusieron fin al intento. [6] Los rumores de que la presa de Indiana había sido saboteada surgieron a raíz del riesgo que representaba un canal para gran parte de la economía de Louisville, que incluía no solo el transporte, el almacenamiento, el acarreo y el transporte marítimo, sino también el aprovisionamiento, la financiación, los hoteles y el entretenimiento. Sin embargo, algunos lugareños se opusieron a esto argumentando que un canal beneficiaría a la industria local. [1]
A pesar de la finalización de la Carretera Nacional financiada por el gobierno federal en la década de 1810 y del Canal Erie financiado por el estado en la década de 1820 (este último redujo los costos de transporte en Nueva York en alrededor del 95 %), la continua oposición demócrata y de Louisville paralizó los intentos de financiar un canal público en la Asamblea General de Kentucky . En cambio, Charles Thurston de Louisville patrocinó un proyecto de ley para otorgar una carta constitutiva a la Louisville and Portland Canal Company privada. La carta establecía un peaje inicial de 20 ¢ por tonelada , permitía a la compañía operar el canal a perpetuidad y le otorgaba poderes de dominio eminente sobre las tierras necesarias para la construcción del canal. Las estimaciones iniciales en 1824 exigían un año de construcción a un costo de $ 300.000. [8]
La compañía fue fundada en 1825. Sus miembros iniciales incluyeron a James Guthrie , John J. Jacob , Nicholas Berthoud, John Colmesnil, James Hughes, Robert Breckinridge , Isaac Thom, Simeon Goodwin, Charles Thurston, Worden Pope, William Vernon, Samuel Churchill, James Brown y James Overstreet. Guthrie fue elegido presidente. [9] El canal fue autorizado por su carta constitutiva a vender hasta 6000 acciones a un costo de $100 cada una, pero la compañía solo exigió $10 de anticipo y $10 adicionales trimestralmente. [9] De esta manera, se recaudaron $350,000 de la venta inicial de acciones en marzo de 1826, y $150,000 poco después. Gran parte de este capital provino de inversores de Filadelfia . [1] Esta propiedad privada, fuera del estado, fue elogiada en su momento por el principal periódico de Louisville, el Public Advertiser , que dijo que "nadie teme ahora ninguna acción imprudente o injusta por parte de la Legislatura". En mayo de 1826, el Congreso de los Estados Unidos votó a favor de comprar también 1.000 acciones. [8]
La construcción comenzó en 1826. Cuando se hizo evidente que el canal tendría que excavarse en roca sólida, el costo estimado aumentó a más de $375,000, y se necesitaron dos años de construcción. Los inversores locales fueron los primeros en enterarse de las dificultades; varios incumplieron con el pago adicional de sus acciones, lo que redujo el capital disponible de la empresa. Se dice que Abraham Lincoln trabajó en la construcción del canal en 1827. [10] Se encontró que el curso requería ajustes, y el Congreso invirtió $133,500 adicionales en 1829. [8] La empresa todavía estaba a punto de quedarse sin fondos a fines de 1829, y una tercera entrada de fondos del Congreso fue vetada por el recién elegido presidente Andrew Jackson , quien denunció la práctica de dar fondos federales a corporaciones privadas . En 1830, la empresa se vio obligada a pedir prestados 154.000 dólares. En ese momento, las acciones estaban valoradas en más de un millón de dólares, de los cuales 290.000 dólares estaban en poder del gobierno federal. [8]
El primer barco, el SS Uncas , atravesó las esclusas parcialmente terminadas en diciembre de 1830. El canal se completó por completo en 1833, seis años después de lo previsto. Sus dimensiones de 50 pies (15 m) de ancho eran enormes en comparación con proyectos como el Canal de Erie y estaban destinadas a permitir que barcos de tamaño completo pasaran de un lado de las cataratas al otro. Sin embargo, la creciente potencia y el tamaño de los barcos de vapor dejaron al canal casi obsoleto poco después de su apertura, al mismo tiempo que la fiebre de Alabama y el auge de las plantaciones de algodón del Cinturón Negro aumentaron la demanda de productos y bienes del norte. [1] El canal aumentó sus precios a 40 centavos por tonelada en 1834 y a 60 centavos por tonelada en 1837 y aún así vio aumentar el tráfico de 170.000 toneladas en 1834 a 300.000 en 1839; El decimotercer informe anual de la compañía de 1837 señaló que los ingresos por peajes del canal habían aumentado de $12,750.77 en 1831 a $145,424.69 en 1837. [8] [11] Al mismo tiempo, el "comercio de transporte" de Louisville también aumentó a un volumen mayor que antes [1] y se construyó una línea del ferrocarril Lexington y Ohio junto al canal desde Louisville a Portland en 1838.
Los altos peajes de la compañía y su desinterés en mejorar el canal, ya sea para ampliarlo o para corregir el extremo inferior, que se abría en una parte estrecha del río con una corriente rápida, provocaron el descontento entre sus clientes. La oposición de Ohio y Pensilvania en el Congreso a veces aprobó proyectos de ley en el Senado que aprobaban una compra total de la empresa, pero dichos proyectos de ley fueron derrotados sistemáticamente en la Cámara por los habitantes de Kentucky, los defensores sureños de los derechos de los estados como el representante Jefferson Davis ( demócrata por Mississippi ) y los representantes de Indiana , que todavía esperaban construir su propio canal hasta 1842. [12] La dirección de la empresa optó por resolver el problema por su cuenta: en lugar de financiar ampliaciones, mejoras o dividendos , las ganancias del canal se utilizaron para comprar acciones privadas con una prima, aumentando gradualmente la participación del gobierno en la propiedad. A pesar de la sucesión de largas depresiones desatadas en 1837 y 1843 y una reducción del peaje a 50 centavos por tonelada en 1842, la compañía siguió siendo muy rentable y la compra se completó en 1855. [12]
En la década de 1850, alrededor del 40% de los barcos de vapor del Ohio eran demasiado grandes para el canal y requerían transbordo de su carga alrededor de las cataratas. [1] A pesar de tener la propiedad total de la compañía después de 1855, el gobierno federal encontró imposible lograr que el Congreso aprobara tomar el control formal del canal. Los proyectos de ley presentados entre 1854 y 1860 fracasaron por razones de constitucionalidad, economía y eficiencia. El senador Lazarus Powell ( demócrata por Kentucky ) opinaba que "la única razón por la que el gobierno de los Estados Unidos no se ha hecho cargo del canal durante mucho tiempo es el temor de que se exija al tesoro nacional que lo amplíe", un temor razonable dadas las razones de la compra de los propietarios originales. [13]
Al final, el gobierno simplemente ordenó a la compañía que financiara las mejoras necesarias por su cuenta. En 1860 se aprobó y se llevó a cabo un plan de 865.000 dólares, pero la Guerra Civil lo archivó casi de inmediato . La instalación era un objetivo de las fuerzas confederadas en Kentucky , al menos una de las cuales abogaba por destruirla para que "los futuros viajeros apenas supieran dónde estaba", [15] pero el control del estado por parte de la Unión hizo que la amenaza fuera discutible. Sin embargo, los préstamos involucrados en el plan original significaron que la compañía tenía una deuda de 1,6 millones de dólares en 1866.
El control republicano radical del Congreso significó que finalmente se le permitió al Cuerpo de Ingenieros del Ejército hacerse cargo de las mejoras del canal en 1867. Dos nuevas esclusas, cada una de 390 pies (120 m) de largo y 90 pies (27 m) de ancho, se abrieron en febrero de 1872.
En mayo de 1874, el Congreso aprobó un proyecto de ley que permitía al Cuerpo de Ingenieros tomar el control total del canal y autorizaba al Tesoro a pagar los bonos para las mejoras recientes. En 1877, a pesar del gran aumento del uso de los ferrocarriles , el tráfico en el canal se había triplicado con respecto a cualquier nivel anterior. [16] Se trataba principalmente de suministros industriales pesados y de bajo valor, como carbón , sal y mineral de hierro. En 1880, bajo la presión política de los productores río arriba, el Congreso eliminó por completo los peajes del canal, renunciando a las ganancias y pagando la totalidad de sus gastos al Tesoro. [17]
En 1921 se construyó una nueva esclusa como parte del plan del Congreso para la "canalización" del río Ohio. En 1962 se ampliaron las esclusas y se aumentó el ancho del canal a 150 m (500 pies), lo que hizo que el canal fuera conocido como " Esclusas y presa McAlpine" . [18]
En el siglo XIX, el elevado peaje y la insuficiente capacidad del canal resultaron muy beneficiosos para Louisville, pues permitieron a los accionistas obtener grandes beneficios sin reducir en gran medida el transporte de carga y otros sectores relacionados de la economía local. La compra gradual compensó bien a los propietarios por sus inversiones iniciales en la empresa.
Louisville prosperó a expensas de sus antiguos socios Portland y Shippingport , que quedaron relegados a un estado de remanso. Portland, después de seguir creciendo inicialmente y de incorporarse por separado en 1834, aceptó una propuesta para ampliar el canal y la anexión al oeste de Louisville en 1837 a cambio de que su muelle se convirtiera en la terminal del Ferrocarril Lexington y Ohio ; cuando la línea occidental del ferrocarril solo logró conectar con éxito Portland con Louisville antes de su quiebra en 1840, la comunidad se retiró nuevamente de 1842 a 1852, antes de aceptar la reanexión. Gran parte de la comunidad fue destruida o arrasada después de las inundaciones de 1937 y 1945. Shippingport, incluida dentro de las fronteras de Louisville durante su incorporación en 1828 e insularizada por el canal, decayó lentamente hasta que el gobierno compró las partes de las familias restantes en 1958. [19]
Al mismo tiempo, estos factores atenuaron el impacto económico del canal en otras comunidades situadas río arriba y río abajo. Aunque (incluso con los peajes más altos) el canal redujo el precio de los fletes a lo largo del río, no permitió que los precios de los productos básicos cayeran significativamente más, y estos cayeron a un ritmo más rápido en los 25 años anteriores a la apertura del canal que en los 25 años posteriores. [3] En particular, en las décadas de 1850 y 1860, el uso del canal simplemente se estancó a pesar del auge del tráfico fluvial. [8]
Medios relacionados con el canal de Louisville y Portland en Wikimedia Commons