La historia de la aviación en Canadá comenzó con el primer vuelo tripulado en globo en Saint John, New Brunswick en 1840. El desarrollo de la industria de la aviación en Canadá estuvo determinado por la interacción de las ambiciones nacionales canadienses, la política, la economía y la economía nacional e internacional. tecnología. La aviación experimental comenzó en Canadá con los vuelos de prueba del Silver Dart de Bell en 1909, [1] tras el vuelo trascendental de los hermanos Wright en 1903. La fase experimental dio paso al uso de aviones en la guerra. Muchos canadienses sirvieron en el Royal Flying Corps británico y en la Royal Air Force durante la Primera Guerra Mundial.
Después de la guerra, los aviones pasaron de ser una costosa novedad a convertirse en una herramienta de transporte vital, particularmente útil en la exploración y el desarrollo del norte de Canadá . Los canadienses que habían servido en la RAF pusieron en práctica sus habilidades de aviación adquiridas en tiempos de paz. La aviación se aplicó a la tarea de unir a comunidades remotas del Norte y recopilar información sobre los recursos naturales del país. Los aviones fueron tan importantes para la apertura del Norte como lo fue el ferrocarril para la apertura del Oeste en el siglo anterior. Entre guerras se fundaron muchas pequeñas aerolíneas regionales. La falta de una política nacional de transporte retrasó la creación de una aerolínea nacional hasta la fundación de Trans Canada Airlines (ahora Air Canada ) , subsidiada por el gobierno, en 1937.
La Segunda Guerra Mundial impulsó un mayor desarrollo tecnológico y colocó a la industria canadiense a la vanguardia de la fabricación de aviones. El espacio aéreo y las instalaciones canadienses brindan capacitación a más de cien mil tripulaciones aéreas de la Commonwealth , y las instalaciones en tiempos de guerra apoyaron la creciente aviación comercial.
La era del jet introdujo los viajes aéreos en la vida de muchos canadienses, desplazando al ferrocarril de pasajeros . La desregulación de las aerolíneas con menos control gubernamental generó nuevos competidores para las aerolíneas de antes de la guerra. Los estrechos márgenes operativos y la competencia agresiva provocaron auges y fracasos periódicos.
Hoy la aviación es una parte integral de la economía canadiense. El servicio regular de pasajeros de aerolíneas, el correo aéreo y el flete aéreo conectan ciudades canadienses y ciudades de todo el mundo. La aviación general proporciona evacuación médica , fotografía aérea y apoyo para el desarrollo de recursos.
En agosto de 1840 en Saint John, Nuevo Brunswick, Louis Anselm Lauriat se convirtió en la primera persona en completar un ascenso en globo en Canadá, lo que hizo en su globo Estrella del Este . [2]
El 9 de septiembre de 1856, el aeronauta francés Eugène Godard , operando un globo llamado Canadá (el primer avión jamás construido en Canadá), piloteó el primer vuelo de pasajeros exitoso del país, transportando a tres pasajeros desde Montreal a Pointe-Olivier , Quebec. [3] [4]
Las exhibiciones gratuitas de globos y dirigibles fueron atracciones populares en los primeros años del siglo XX. El primer vuelo de un dirigible propulsado por motor en Canadá fue completado por CK Hamilton en Montreal en 1906. [5] El dirigible británico R100 visitó Canadá en agosto de 1930, sobrevolando Montreal y Toronto; Se construyó un mástil de amarre que se utilizó sólo para esta ocasión. Después del accidente del R101 , los dirigibles británicos dejaron de cruzar el océano y el mástil de amarre fue demolido en 1938.
Periódicamente se promueve el uso de vehículos más ligeros que el aire y dirigibles híbridos en zonas remotas del norte, basándose en su menor costo de operación que los aviones convencionales. Si bien vehículos como Skyhook y Zeppelin NT obtienen regularmente cobertura de prensa, ninguna empresa ha realizado todavía operaciones comerciales de carga por dirigible en Canadá. [6]
Alexander Graham Bell había organizado la Asociación de Experimentos Aéreos para el desarrollo de la aviación, que fue financiada por su esposa Mabel Gardiner Hubbard con la venta de algunos de sus bienes inmuebles. Frederick Walker Baldwin, miembro de la AEA, fue el primer canadiense en pilotar un avión en 1908, aunque no en Canadá. El primer vuelo con motor más pesado que el aire en Canadá se produjo en el lago Bras d'Or en Baddeck, Nueva Escocia, el 23 de febrero de 1909, cuando John Alexander Douglas McCurdy pilotó el AEA Silver Dart en un vuelo de menos de 1 kilómetro. [7]
McCurdy y Baldwin en agosto de 1909 demostraron el Silver Dart y el Baddeck No.1 , un segundo avión construido en Canadá, a las autoridades militares canadienses en Camp Petawawa . Ambos aviones resultaron dañados durante las manifestaciones, por lo que no impresionaron a las autoridades militares, que perdieron interés en utilizar dichos aviones. Más tarde, McCurdy realizó un vuelo récord sobre el agua desde Florida casi hasta Cuba en 1910. Un vuelo de prueba para transportar periódicos de Montreal a Ottawa en 1913 terminó en un accidente.
Muchas cometas, planeadores y aviones propulsados por personas fueron construidos por experimentadores privados en Canadá antes del estallido de la guerra. En Montreal, en agosto de 1907, Lawrence Lesh completó los primeros vuelos más pesados que el aire en Canadá con un planeador remolcado. [8] Los experimentadores se vieron perjudicados por la financiación personal limitada, el alto costo y la escasez de motores adecuados de potencia suficiente y, a veces, incluso por la falta de literatura técnica que describiera la teoría aerodinámica actual y los experimentos exitosos. [9]
En 1910 se celebraron dos grandes exposiciones de "encuentros de aviación" en Montreal y Toronto, donde se establecieron varios récords de la aviación canadiense. En octubre de 1910, en una exhibición aérea cerca de Belmont, Nueva York, Grace Mackenzie, hija de Sir William Mackenzie y sus hermanas, se convirtió en la primera mujer canadiense en volar; Mackenzie pronto se casó con su piloto, el conde Jacques de Lesseps . El campo De Lesseps, cerca de Toronto, lleva el nombre del aviador francés. Las exhibiciones de aviación fueron comunes en Canadá hasta el estallido de la guerra. Generalmente los barnstormers estadounidenses participaban en eventos canadienses como ferias, donde la exhibición de un avión era un atractivo por su novedad; el movimiento de aviones y artistas a través de la frontera prácticamente no estaba regulado. [10]
La primera víctima fatal de la aviación en Canadá, y la única antes de la Primera Guerra Mundial, fue John Bryant, quien murió en un accidente en Victoria el 6 de agosto de 1913. [11] Bryant estaba de visita en Columbia Británica desde los EE. UU. con su esposa Alys McKey Bryant . quien también era piloto, en su biplano Curtiss. Al principio del viaje, Alys se había convertido en la primera mujer en pilotar un avión en Canadá. [12]
Más de 23.000 canadienses sirvieron en los servicios aéreos británicos ( Royal Flying Corps , Royal Naval Air Service y (después de abril de 1918) la Royal Air Force ) durante la Primera Guerra Mundial, con más de 1.500 muertos. [13] Los pilotos canadienses notables incluyen a Billy Bishop , William George Barker y Alan Arnett McLeod , quienes recibieron la Cruz Victoria . Más de 180 pilotos canadienses lograron la designación "as" , con cinco o más victorias acreditadas. La tripulación aérea canadiense sirvió en todos los teatros de operaciones durante la Primera Guerra Mundial y en funciones que incluían combate aire-aire, bombardeos, fotografía aérea y avistamiento de artillería. [14]
En 1915, la Curtiss Airplane and Motor Company de Nueva York instaló una pequeña planta en Toronto para la fabricación del avión de entrenamiento JN-4 , dirigida por McCurdy. La fábrica de Curtiss construyó 20 aviones con tren de aterrizaje flotante tipo pontón, exportados a España; esta fue la primera exportación de aviones construidos en Canadá. La empresa pronto fue comprada por el gobierno canadiense y operada como Canadian Airplanes Ltd. La fábrica de Curtis también estaba asociada con una escuela de aviación, en la que se graduaron 129 pilotos. [15] Al final de la Primera Guerra Mundial, la fábrica había construido 2900 aviones, incluido un pedido de 1000 JN4, completado en tres meses y enviado a los Estados Unidos para entrenamiento de pilotos al entrar en la guerra. [16] La construcción de aviones se detuvo al final de la guerra.
A pesar de la gran cantidad de canadienses en la aviación militar, el gobierno canadiense había mostrado poco interés o capacidad para organizar su propia fuerza aérea. Los políticos canadienses no hicieron ningún intento de financiar el entrenamiento de vuelo, la compra de aviones o la construcción de aeródromos. [17] El Cuerpo de Aviación Canadiense , con sólo tres miembros, fue fundado en 1914 por Sir Sam Hughes , pero fue un comienzo en falso inepto e ineficaz, nunca voló en combate y con su único avión abandonado después de unos meses. [18] En 1918 se estableció una Fuerza Aérea Canadiense , pero se disolvió poco después del final de la guerra. No fue hasta 1920 que se estableció una fuerza aérea permanente . Los canadienses que buscaban entrenamiento de vuelo, aparte de unos pocos que ingresaron a escuelas en Toronto y Vancouver, tuvieron que viajar para alistarse en las fuerzas aéreas francesas o británicas, o recibieron entrenamiento cuando la RAF instaló escuelas en Canadá en 1917. [15]
Durante la guerra hubo muy poca aviación civil, aunque la aviadora estadounidense Katherine Stinson realizó exhibiciones que incluyeron una entrega de correo aéreo entre Calgary y Edmonton. En el este de Canadá, las exposiciones de Ruth Law incluyeron carreras contra automóviles.
Después de la guerra, Gran Bretaña donó más de 100 aviones excedentes a Canadá. Incluían aviones terrestres y acuáticos. Estados Unidos también donó varios hidroaviones Curtiss HS sobrantes que se habían utilizado para patrullas antisubmarinas. Los aviones donados fueron utilizados tanto por la naciente fuerza aérea como para fines civiles, como patrullas contra incendios forestales, estudios fotográficos y reconocimiento. Los hidroaviones podrían utilizar lagos y ríos en lugar de pistas de aterrizaje, lo que los hace ideales para explorar y patrullar regiones remotas. [19]
Muchos canadienses recibieron formación en aviación debido a la guerra y abundaban los aviones excedentes. Siguió un auge de dos años en la aviación. El primer vuelo de pasajeros de pago en Canadá se produjo en 1920, entre Winnipeg y The Pas . Aunque el número total de compañías de aviación, aviones registrados y pilotos registrados disminuyó entre 1920 y 1924, el transporte de mercancías había aumentado considerablemente. La aviación canadiense se estaba transformando lentamente de la era experimental a la era comercial.
La fabricación de aviones se reinició en 1923, cuando la canadiense Vickers aceptó un contrato para construir ocho hidroaviones para la nueva fuerza aérea, y De Havilland de Inglaterra comenzó a construir aviones "Moth" en 1927. [16] La empresa Noorduyn, fundada en 1933, produjo el Noorduyn Norseman que se utilizó en operaciones de vuelo en todo Canadá; El tipo fue adoptado por la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial y se produjeron muchas unidades. Los aviones excedentes de guerra dieron paso a tipos diseñados específicamente para el servicio civil. En la década de 1930, las cabinas cerradas mejoraron enormemente la comodidad del piloto y de los pasajeros.
Aunque el correo se había transportado por vía aérea en varias manifestaciones a lo largo de principios de la década de 1920, no fue hasta 1927 que la Oficina de Correos comenzó a utilizar el correo aéreo de forma regular .
La Junta Aérea Canadiense se fundó en 1919 y tenía control regulatorio sobre toda la aviación civil y militar, fusionándose con el Departamento de Defensa Nacional (DND) en 1923. La Ley de Aeronáutica de 1919 estableció el control federal sobre la aviación y otorgó autoridad legislativa para las regulaciones aéreas. [20]
Con la fusión de la Air Board con el DND en 1923, la Fuerza Aérea Canadiense , una milicia aérea no permanente, que se había formado en 1920 para el entrenamiento de actualización de pilotos, reemplazó a la Air Board y pasó a ser responsable de todas las tareas civiles y militares. aviación. La CAF se convirtió en "Real" en 1924 y continuó con las operaciones y el control de vuelos civiles hasta 1926. En ese año, la Dirección de Operaciones Aéreas del Gobierno Civil (CGAO) asumió la responsabilidad de todas las regulaciones de la aviación no militar. En 1936, el Consejo Privado de Canadá decidió que la aviación estaba sujeta a regulación federal. Esto permitió más tarde que el Departamento de Transporte , como pasó a llamarse CGAO, se convirtiera en la autoridad civil sobre la aviación en 1936, reemplazando al Departamento de Defensa Nacional. [20]
A finales de la década de 1930, las prioridades de la Real Fuerza Aérea Canadiense se centraron en aumentar su fuerza como organización militar. [20]
En 1927, se propuso un sistema de vías aéreas que cruzaran el país. El plan era proporcionar un aeropuerto importante cada 100 millas, con pistas de aterrizaje de emergencia cada 30 millas, en todo el país. Los aeródromos estaban equipados con iluminación de navegación y de pista. Se proporcionaron balizas de navegación. Durante la Gran Depresión que comenzó en 1932, muchos hombres desempleados fueron puestos a trabajar limpiando pistas de aterrizaje con herramientas manuales y maquinaria tirada por caballos, como método para conseguir algún empleo. En 1937, el sistema de vías aéreas se extendía desde Vancouver hasta Sydney, una distancia de 3108 millas. [21]
En 1928, el Servicio Meteorológico de Dominion comenzó a proporcionar pronósticos meteorológicos para la aviación, pero se suspendió en 1932 debido a la austeridad del gobierno durante la Depresión. Al iniciarse Trans-Canada Air Lines , en 1936 se proporcionaron nuevamente pronósticos meteorológicos para la aviación, con estaciones de pronóstico en Moncton, Toronto, Kapuskasing, Winnipeg, Lethbridge y Vancouver, y estaciones meteorológicas intermedias. [22] Más tarde, en la década de 1930, se llevaron a cabo estudios y planificación para que un sistema de vías respiratorias llegara desde Edmonton hasta el extremo norte.
El Canadian Pacific Railway (CPR) solicitó iniciar el servicio aéreo en 1919, pero inicialmente no se involucró en la aviación. En 1930, Canadá era uno de los pocos países sin una aerolínea nacional.
En el oeste de Canadá, Western Canadian Airways fue fundada en 1926 por James Richardson . La aerolínea se especializó en operaciones en el norte y se destacó particularmente por un puente aéreo de materiales y hombres para la topografía asociado con el puerto de Churchill en 1927. Tras la adquisición de algunos competidores, en 1930 la aerolínea pasó a llamarse Canadian Airways. Cherry Red Airline se fundó en Prince Albert, Saskatchewan en 1928 con fines similares.
El efecto de la Gran Depresión fue grave para la industria de la aviación civil canadiense . El gobierno federal no quería gastar dinero en aviación mientras la economía estuviera en malas condiciones. Se citó a RB Bennett diciendo que no quería que aviones financiados por el gobierno volaran sobre agricultores cuyos campos estaban arrasando a su alrededor. Se cancelaron los contratos gubernamentales de correo aéreo, lo que puso en dificultades financieras a las pequeñas empresas de aviación que dependían del correo. La RCAF asumió tareas como la fotografía aérea, el transporte de la policía a los puestos del norte, el correo aéreo y otras operaciones civiles, brevemente en manos del sector privado, para que fuera políticamente aceptable continuar financiándola.
El gobierno canadiense no contaba con una política nacional para el desarrollo de la aviación civil. Con la Fuerza Aérea y las Operaciones Aéreas Civiles del Gobierno en competencia directa con las empresas privadas, y con la Oficina de Correos sin mayor directiva que obtener el servicio de correo aéreo al menor costo posible, la aviación civil se desarrolló de manera lenta y azarosa. La falta de una aerolínea nacional transcanadiense permitió a las líneas aéreas estadounidenses obtener importantes rutas transfronterizas. British Imperial Airways no tenía ningún operador canadiense con quien coordinar las rutas transatlánticas, por lo que las rutas atendidas por Pan Am de EE. UU. se utilizaron para transportar tráfico transcontinental desde vuelos del Atlántico. La falta de contratos confiables de correo aéreo hizo imposible que las empresas de aviación privadas operaran con una base financiera sólida. Sin instalaciones aéreas, la carga, el correo y los pasajeros eran transportados por aerolíneas extranjeras en lugar de por una aerolínea canadiense. Gran parte de este retraso en el desarrollo fue resultado del papel de Andrew McNaughton como jefe del Departamento de Defensa Nacional, donde protegió las operaciones de la Fuerza Aérea a expensas del desarrollo de las aerolíneas civiles. [23]
El papel de CD Howe fue fundamental en la fundación de Trans-Canada Air Lines en 1937. Al igual que los ferrocarriles del siglo anterior, TCA se fundó como la aerolínea nacional transcontinental para mantener alejados a los competidores extranjeros y se convirtió en una subsidiaria de CNR. Consulte el artículo principal Air Canada#Historia .
CPR era accionista parcial de Canadian Airways y, en 1941, CPR compró Canadian Airways y otras operaciones regionales para formar Canadian Pacific Air Lines en 1942. TCA, la aerolínea controlada por el gobierno, fue designada como la aerolínea transcontinental e internacional oficial por Mackenize King. gobierno en 1943. Durante casi cuarenta años después, TCA y Air Canada se beneficiaron de la regulación gubernamental de rutas aéreas, tarifas y estándares de servicio. Se pensaba que la regulación gubernamental era esencial para evitar la competencia destructiva entre TCA y Canadian Airways. [24] Las dos aerolíneas, TCA y Canadian Airlines/CP Air, seguirían siendo acérrimos rivales comerciales y políticos durante el resto del siglo XX.
La fotografía aérea era una tarea urgente para mapear regiones remotas del país. Los aviones excedentes de guerra donados a Canadá por los gobiernos británico y estadounidense, o comprados por nuevas compañías de aviación privadas, fueron la base de los estudios aéreos y la fotografía aérea en Canadá. Durante el período de entreguerras, la RCAF llevó a cabo una extensa cartografía aérea. El mapeo de regiones remotas desde el aire fue valioso para el desarrollo de recursos forestales y mineros en el norte de Canadá. La experiencia operativa adquirida durante este tiempo fue la base del Programa de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth durante la Segunda Guerra Mundial. [25]
La aviación civil comercial mundial se expandió enormemente después de la Primera Guerra Mundial. Muchos países europeos fundaron compañías aéreas nacionales subvencionadas ( Sabena , KLM , Deutsche Luft Hansa , Air France y otras) por razones de prestigio nacional, seguridad y comercio. El Reino Unido fundó Imperial Airways con el mandato de unir las regiones remotas del Imperio Británico, proporcionando correo aéreo y servicios de pasajeros para los territorios británicos y aliados de ultramar. En los Estados Unidos, las condiciones de una gran masa de tierra, un idioma y una cultura uniformes, una población grande y en crecimiento y buenas condiciones de vuelo favorecieron el rápido crecimiento de las aerolíneas privadas. Muchas aerolíneas regionales crecieron y buscaron ampliar el tráfico a Canadá y América Latina. En los Estados Unidos, Pan American World Airways se convirtió extraoficialmente en prácticamente la aerolínea de bandera nacional, y recibió apoyo preferencial del gobierno estadounidense en sus negociaciones con otros gobiernos. [26]
Las condiciones en Canadá eran diferentes a las de Europa y Estados Unidos. Las operaciones interurbanas no eran el sector de la aviación más importante en la década de 1920. Los aviones flotantes, que operaban en lagos y ríos del norte, se habían convertido en la base de gran parte de la aviación comercial para la minería, la industria papelera, el transporte médico, policial y postal, por lo que muchos transportistas privados formaron aerolíneas regionales para atender este negocio. Se requirió poca inversión en pistas de aterrizaje fijas para las operaciones de hidroaviones. Prácticamente el único subsidio gubernamental disponible era el contrato para transportar correo aéreo; sin embargo, con el inicio de la Gran Depresión, incluso estos contratos postales fueron cancelados, lo que llevó a algunas aerolíneas al borde de la quiebra. Mientras Imperial Airways negociaba con Pan Am sobre la potencialmente lucrativa y prestigiosa ruta transatlántica, los intereses canadienses estaban en riesgo. Una ruta transatlántica que pasara por alto el territorio canadiense impediría en gran medida el desarrollo de la aviación comercial en Canadá. [26] No existía ninguna aerolínea nacional y ninguna de las aerolíneas regionales pudo negociar con Imperial Airways rutas transatlánticas. Una ruta, factible con los aviones de la época, iría de Nueva York a Terranova, de Irlanda a Londres, evitando por completo el territorio canadiense. [27]
Los tratados de aviación internacional se negociaron, principalmente entre países europeos, después del final de la Primera Guerra Mundial. El Convenio de Navegación Aérea firmado por los países europeos en 1920 fue un intento de establecer reglas internacionales para el tráfico aéreo. Canadá estuvo débilmente representado en las negociaciones, pero obtuvo una enmienda a un artículo de la convención que permitiría a Canadá y Estados Unidos celebrar sus propios acuerdos sobre regulaciones aéreas transfronterizas; Al final, el Senado de los Estados Unidos nunca ratificó la convención y, por lo tanto, los estadounidenses nunca se convirtieron en parte de ella. [28]
Un efecto secundario de la participación canadiense en las regulaciones aéreas internacionales fue el establecimiento de la sede de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en Montreal .
Aunque Alcock y Brown habían sobrevolado el Atlántico Norte en 1919, el primer vuelo transcanadiense sin escalas de Halifax a Vancouver no se realizó hasta 1949. En 1920 se realizó una demostración de correo aéreo a través de Canadá por parte de la Fuerza Aérea Canadiense, pero esta Era un relevo de media docena de aviones. El aviador estadounidense James Dalzell McKee (1893-1927) y el líder del escuadrón de la RCAF, Earl Godfrey, tardaron nueve días en septiembre de 1926 en volar de Montreal a Vancouver. McKee donó fondos para el Trofeo Trans-Canada en 1927 para reconocer los logros de la aviación canadiense. McKee murió en un accidente de hidroavión. [29]
Un avión podría atravesar y fotografiar en horas un territorio escarpado y subdesarrollado que llevaría semanas cruzar en canoa, tiro de perros, a caballo o a pie. Las empresas de recursos prosperaron con la capacidad de trasladar personal y material durante todo el año. Particularmente importantes eran los vuelos en invierno, en condiciones tan frías que había que drenar el aceite de los motores y dejarlo en el interior durante la noche, luego precalentarlo y volver a verterlo. Los esquís y los flotadores eran tan útiles como las ruedas para los viajeros del norte. Estos vuelos se realizaron en las condiciones más primitivas, a menudo sin aeródromos preparados, sin pronósticos meteorológicos confiables, sin ayudas visuales o de radio para la navegación , mapas deficientes y, a menudo, sin instalaciones interiores para reparaciones. Hoy en día, el museo Canadian Bushplane Heritage Centre registra algunos de los acontecimientos clave de esta época.
Los vuelos de Bush en Canadá comenzaron inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, utilizando aviones excedentes de guerra para fotografía aérea y patrullaje de incendios forestales. El Servicio Aéreo Provincial de Ontario utilizó aviones para la vigilancia de incendios forestales y el transporte de bomberos, y desarrolló el bombardero acuático para la extinción de incendios. La era de los pilotos de Bush produjo pilotos tan notables como Wop May y Punch Dickins . En enero de 1929, el vuelo de Wop May desde Edmonton a Fort Vermilion, Alberta , con la vacuna contra la difteria, se convirtió en un titular de noticias. Tanto May como Dickins, junto con muchos otros aviadores de aviones, se convirtieron en fundadores de empresas de aviación canadienses.
Fred J. Stevenson [30] hizo una tormenta después de la guerra y voló a Manitoba y el norte de Ontario. En 1927 se unió a Western Canada Airways de Richardson y transportó por aire a 14 hombres y 17.000 libras (7.700 kg) de material en apoyo de la exploración en Fort Churchill. Estos vuelos fueron una prueba de la utilidad de los aviones en el Norte. Murió en un accidente aéreo.
El Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth Británica en Canadá capacitó a más de 130.000 tripulaciones aéreas durante la Segunda Guerra Mundial. Algunas de las instalaciones construidas para BCATP se utilizaron después de la guerra para ampliar y mejorar la aviación civil.
Las fábricas canadienses, lejos de los peligros de un ataque enemigo, fabricaban aviones tanto de entrenamiento como de combate. Dado que la entrega a bordo de barcos era lenta y vulnerable a los ataques, aviones completos volaron en etapas a través de una ruta del Atlántico Norte hasta el teatro de operaciones europeo. Las operaciones iniciales fueron organizadas por Canadian Pacific Air Lines, y la RAF se hizo cargo del servicio inicial para convertirse en RAF Ferry Command . Se enviaron alrededor de 9.000 aviones y la experiencia operativa adquirida se convirtió en la base para los vuelos transatlánticos regulares en tiempos de paz. El aeropuerto establecido en Gander, Terranova, fue un elemento clave de la ruta del Atlántico Norte y sigue en funcionamiento.
Las primeras mujeres piloto no obtuvieron licencia en Canadá hasta 1928. A medida que más hombres fueron enviados a roles de combate directo, las mujeres fueron empleadas cada vez más en roles de soporte técnico de aviación y en la fabricación de aviones . Ferry Command y el British Air Transport Auxiliary utilizaron pilotos canadienses para el movimiento transatlántico de cazas y bombarderos.
En Occidente, la Ruta de Preparación del Noroeste era un canal para el envío de aviones de combate desde las fábricas de Estados Unidos a la Unión Soviética. A partir de 1940, se prepararon quince bases aéreas y múltiples pistas de aterrizaje de emergencia que se extendían desde Great Falls, Montana, pasando por el oeste de Canadá hasta Alaska. Los aviones se completaron con las marcas soviéticas, se prepararon para el invierno y se volaron por etapas hasta Alaska. Allí, las tripulaciones soviéticas se harían cargo de los aviones y continuarían a través de Siberia hasta las zonas operativas. Por esta ruta fueron transportados a la Unión Soviética unos 5.000 cazas y 1.300 bombarderos y transportes. Además, se enviaron setecientos aviones para la defensa aérea de Alaska contra una amenaza de Japón, y muchos vuelos de comunicaciones internas, suministros y búsqueda y rescate también utilizaron la ruta aérea. [31]
La aviación civil durante la guerra estuvo restringida, dándose prioridad a los viajes por negocios de guerra y al racionamiento de petróleo y gasolina. Sin embargo, las operaciones aéreas del Norte continuaron en apoyo de la minería, con tareas como la exportación de concentrado de uranio para el proyecto de la bomba atómica. [32]
La empresa Curtiss estableció una filial para la fabricación de motores y estructuras de aviones en 1915; Este fue asumido por el gobierno federal y operado como Victory Aircraft hasta 1945, cuando fue vendido a Hawker Siddeley .
Muchos aviones fabricados en Canadá durante la Segunda Guerra Mundial eran diseños con licencia de fabricantes británicos o estadounidenses, en algunos casos modificados según los materiales, motores e instalaciones de producción disponibles.
Durante la Segunda Guerra Mundial, empresas como Canadian Car and Foundry , no habitualmente en el ámbito de la aviación, orientaron sus líneas de producción hacia la fabricación de cazas y bombarderos. En Canadá se fabricaron alrededor de 16.000 aviones, incluidos unos 450 bombarderos Avro Lancaster de cuatro motores y 1.400 cazas Hawker Hurricane , así como muchos aviones de entrenamiento como el Harvard , el Anson y el Tiger Moth . [33]
Los fabricantes de aviación en Canadá incluyeron:
El primer avión de ala giratoria matriculado en Canadá fue un autogiro Pitcairn PCA -2 en 1931. En 1932 se matriculó un autogiro Pitcairn modelo PAA-1 posterior que durante unos 20 años operó en diversas funciones, incluidas operaciones de asalto, fumigación agrícola y forestal, y fotografía. Los helicópteros atrajeron el interés de los experimentadores aficionados canadienses (el helicóptero Froebe ) durante la década de 1930, pero no siguió ningún desarrollo comercial. [34]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el Sikorsky R-4 entró en producción en serie, con unidades utilizadas por la Marina de los EE. UU., la Guardia Costera de los EE. UU. y la Marina Real Británica. Siete canadienses recibieron formación sobre el R-4. [35] Las aplicaciones militares del helicóptero incluyeron guerra antisubmarina y búsqueda y rescate. El 11 de mayo de 1945, el piloto canadiense del R-4, el teniente Cdr. Dennis Foley participó en la recuperación exitosa de un piloto de Corsair derribado .
En 1944 se utilizó un helicóptero en una operación de búsqueda y rescate en el río San Lorenzo. Se envió un Sikorsky R-4 estadounidense para la búsqueda, pero los supervivientes fueron rescatados por un rompehielos. En 1945, se envió otro R-4 estadounidense para transportar a los supervivientes de un accidente de Canso en Labrador. [36] Los helicópteros de la Guardia Costera de los EE. UU. fueron llamados nuevamente al servicio de rescate en septiembre de 1946, para recuperar a los sobrevivientes de un Sabena DC-4 estrellado que había impactado a 30 millas al suroeste del aeropuerto de Gander. [37]
La RCAF adquirió su primer helicóptero, un Sikorsky S-51, en 1947. La RCAF y el RCN adquirieron más helicópteros y los utilizaron para búsqueda y rescate. Se realizaron muchos vuelos durante la inundación del Río Rojo de 1950 para pasajeros y fotografía aérea. En 1955, se utilizaron helicópteros del escuadrón RCAF No. 108 en apoyo de la construcción de la línea Mid Canada de estaciones de radar. [38]
Durante las décadas de 1950 y 1960, la planificación de defensa de los Estados Unidos consideraba que los aviones soviéticos que sobrevolaban el Ártico eran una amenaza y dedicó mucho esfuerzo y dinero a sistemas defensivos. Estaciones de radar de alerta temprana de la línea DEW y la línea Pinetree construidas parcialmente en el norte de Canadá; La construcción de estas estaciones requirió muchos envíos de carga aérea en áreas aisladas. Además, en Canadá también estaban estacionados misiles antiaéreos llamados BOMARC . Estos fueron muy controvertidos ya que tenían la capacidad de transportar una bomba nuclear.
Alrededor de 1953, Canadá comenzó a desarrollar su propio avión interceptor supersónico, el Avro Canada CF-105 Arrow . El avión de prueba logró un vuelo supersónico en 1958, pero la naturaleza de la amenaza cambió de aviones tripulados sobre el Polo a misiles balísticos. Muchos programas de aviones interceptores de la época fueron cancelados. Dado que Canadá y Estados Unidos firmaron un tratado conjunto NORAD en 1958, se consideró que el sistema BOMARC abordaría la amenaza de los bombarderos. Sin perspectivas de ventas de exportación, el gobierno de la época decidió que el presupuesto de defensa no podía soportar tanto las operaciones de misiles como el desarrollo de aviones, y el programa Arrow fue cancelado a principios de 1959. La pérdida del proyecto Arrow llevó al cierre de Avro Canadá y la pérdida de muchos trabajadores aeroespaciales.
En 1978, Judy Cameron se convirtió en la primera mujer piloto contratada para volar para una importante aerolínea canadiense ( Air Canada ). [39]
Las aerolíneas de pasajeros estuvieron estrechamente reguladas en Canadá desde la década de 1930 hasta finales de la de 1970. Las regulaciones controlaban qué compañías podían participar como transportistas regionales o nacionales, y el gobierno aprobaba las rutas, horarios y tarifas cobradas. Trans-Canada Airlines recibió preferencia gubernamental para las rutas y el tráfico internacional. [40] La desregulación de las aerolíneas en los Estados Unidos, junto con las continuas solicitudes de CP Air y Wardair para brindar servicios nacionales, estuvieron entre los factores que llevaron a cambios en las regulaciones. Entre ellas se encontraba la "Ley Air Canada" de 1977, que convirtió a la aerolínea nacional en una corporación de la Corona en prácticamente igualdad de condiciones competitivas con otras aerolíneas canadienses. En 1988, Air Canada se había privatizado por completo.
La Política Nacional de Aeropuertos de 1994 entregó el control de 90 aeropuertos a organizaciones locales. Además, los servicios de navegación aérea se vendieron en 1996 a Nav Canada , una organización privada.
En 2009, se difundieron ampliamente las conmemoraciones del centenario de los vuelos propulsados en Canadá. Parte de la contribución del ejército canadiense fue pintar el McDonnell Douglas CF-18 Hornet de demostración de 2009 con un esquema de pintura azul oscuro y dorado que incluía los nombres de las 100 personas más influyentes en la historia de la aviación canadiense. [41]
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