Las Armadas de la India portuguesas ( en portugués : Armadas da Índia ; que significa "Armadas de la India") eran flotas de barcos financiados por la Corona de Portugal y enviados anualmente desde Portugal a la India . El principal destino era Goa , y anteriormente Cochin . Estas armadas emprendieron la Carreira da Índia ( " Carretera de la India " ) desde Portugal , tras el descubrimiento marítimo de la ruta del Cabo , hasta el subcontinente indio por Vasco da Gama en 1497-99.
La armada portuguesa de la India fue el principal transportista del comercio de especias entre Europa y Asia durante el siglo XVI. El monopolio portugués en la ruta del Cabo se mantuvo durante un siglo, hasta que fue vulnerado por la competencia holandesa e inglesa a principios del siglo XVII. A partir de entonces, la importancia de las armadas portuguesas de la India disminuyó. Durante la ocupación holandesa de Cochin y el asedio holandés de Goa , el puerto de Bom Bahia , ahora conocido como Mumbai (Bombay) , frente a la costa de la región norteña de Konkan , sirvió como la distracción habitual para las armadas .
Durante mucho tiempo después de su descubrimiento por Vasco da Gama, la ruta marítima hacia la India a través del Cabo de Buena Esperanza estuvo dominada por la Armada India Portuguesa –la flota anual enviada desde Portugal a la India, y después de 1505, el Estado da India . Entre 1497 y 1650, hubo 1033 salidas de barcos desde Lisboa hacia la Carreira da Índia (“Carretera de la India”). [1]
La armada de la India solía salir de Lisboa y cada etapa del viaje duraba aproximadamente seis meses. [2] [N 1] El determinante crítico del momento eran los vientos monzónicos del océano Índico . El monzón era un viento del suroeste (es decir, soplaba desde África Oriental hasta la India) en el verano (entre mayo y septiembre) y luego se invertía abruptamente y se convertía en un viento del noreste (de la India a África) en el invierno (entre octubre y abril). El momento ideal era pasar el Cabo de Buena Esperanza alrededor de junio-julio y llegar a la costa central de África Oriental en agosto, justo a tiempo para atrapar los vientos monzónicos de verano hacia la India, llegando alrededor de principios de septiembre. El viaje de regreso desde la India normalmente comenzaba en enero, tomando el monzón de invierno de regreso a Lisboa por una ruta similar, llegando en verano (junio-agosto). En general, el viaje de ida y vuelta tomaba poco más de un año, lo que minimizaba el tiempo en el mar.
El paso decisivo era garantizar que la armada llegase a tiempo a África oriental. Los barcos que no alcanzasen la latitud del ecuador en la costa de África oriental a finales de agosto quedarían varados en África y tendrían que esperar hasta la primavera siguiente para emprender la travesía del océano Índico. Y luego tendrían que esperar en la India hasta el invierno para emprender el regreso. Por lo tanto, cualquier retraso en África oriental durante esas semanas críticas de agosto podría acabar añadiendo un año entero al viaje de un barco. [N 2]
La circunnavegación de Madagascar abrió una ruta alternativa para llegar a la India, lo que dio más flexibilidad en el tiempo. La regla que surgió rápidamente fue que si una armada que salía doblaba el Cabo de Buena Esperanza antes de mediados de julio, entonces debía seguir la antigua "ruta interior", es decir, navegar por el Canal de Mozambique , remontar la costa este de África hasta la latitud del ecuador (alrededor de Malindi , Seychelles ), y luego tomar el monzón del suroeste a través del océano hasta la India. Sin embargo, si la armada doblaba el Cabo después de mediados de julio, entonces estaba obligada a navegar por la "ruta exterior", es decir, dirigirse directamente al este desde Sudáfrica, pasar por debajo del extremo sur de Madagascar y luego volver desde allí, tomando un camino hacia el norte a través de las islas Mascareñas , a través del océano abierto hasta la India. Si bien la ruta exterior no tenía el apoyo de los puestos de escala africanos ni de importantes paradas de abastecimiento de agua, evitaba navegar directamente contra el monzón posterior al verano. [3]
Las flotas de regreso eran una historia diferente. La principal preocupación de las flotas de regreso eran las rápidas y peligrosas aguas del canal interior de Mozambique, que era particularmente precario para los barcos muy cargados y menos maniobrables. En las décadas iniciales, la flota de regreso generalmente partía de Cochin en diciembre, aunque finalmente se adelantó a enero. El 20 de enero era la fecha crítica, después de la cual todas las flotas de regreso estaban obligadas a seguir la ruta exterior (al este de Madagascar), que se consideraba más tranquila y segura para su precioso cargamento. [4] Eso significaba que se perdían la importante parada de agua en la isla de Mozambique en el tramo de regreso y tenían que atracar en otro lugar más tarde, como Mossel Bay o Santa Elena . Entre 1525 y 1579, se ordenó a todas las flotas de regreso que siguieran la ruta exterior. Esta regla se suspendió temporalmente entre los años 1570 y 1590. A partir de 1615, se introdujo una nueva regla por la cual las flotas de regreso de Goa podían utilizar la ruta interior, pero las flotas de regreso de Cochin todavía tenían que utilizar la ruta exterior. [5] Con la entrada de la competencia holandesa e inglesa en la década de 1590, el inicio de los viajes de regreso se retrasó hasta febrero y marzo, con el previsible aumento de barcos perdidos y retrasados por el clima. [6]
Los tiempos de llegada a Portugal variaban, generalmente entre mediados de junio y fines de agosto. Era habitual que las flotas que regresaban enviaran su barco más rápido para anunciar los resultados en Lisboa, antes de que el resto de la flota llegara más tarde ese verano. [6]
Debido a la fecha, una armada tuvo que salir de Lisboa (febrero-abril) antes de que regresara la armada del año anterior (junio-agosto). Para obtener noticias de los últimos acontecimientos en la India, la armada que partía se basaba en notas e informes que la flota que regresaba dejaba en varios puestos de escala africanos.
Las armadas portuguesas que iban a la India tendían a seguir la misma ruta de ida y vuelta. Había varios puestos de escala a lo largo de la ruta de la India que se utilizaban repetidamente. [N 3]
Partiendo de Lisboa (febrero-abril), las naves con destino a la India tomaron la corriente de las Canarias en dirección suroeste hasta las Islas Canarias . Las islas eran propiedad de Castilla , por lo que no era una parada habitual para abastecerse de agua para las armadas portuguesas en la India, salvo en casos de emergencia.
El primer verdadero obstáculo en la ruta fue la península de Cabo Verde (Cap-Vert, Senegal ), alrededor de la cual termina la corriente de Canarias y comienza la deriva ecuatorial. Aunque no era difícil doblarla, era un punto de concentración de tormentas repentinas y huracanes tipo Cabo Verde , por lo que los barcos sufrían frecuentes daños.
Las islas de Cabo Verde , al oeste de la península de Cabo Verde, eran la primera escala habitual de los barcos de la India. La relativa escasez de agua y suministros en las islas hacía que esta fuera una parada poco óptima. No obstante, las islas (especialmente Santiago ) servían como puerto contra las tormentas y con frecuencia eran un punto preestablecido para la recogida y reparación de los barcos azotados por las tempestades.
La bahía de Angra de Bezeguiche (Bahía de Dakar , Senegal) era una parada habitual de abastecimiento de agua para los barcos después de doblar Cabo Verde. Las costas estaban controladas por los reinos wolof y serer , cuyas relaciones con los portugueses eran ambivalentes, por lo que no siempre se podía contar con una cálida recepción en el continente. En medio de la bahía estaba la isla de Gorée ( ilha de Bezeguiche ), un lugar de anclaje seguro, pero la isla en sí carecía de agua potable. Como resultado, los barcos frecuentemente abastecían de agua y reparaban en ciertos puntos continentales a lo largo de la Petite Côte de Senegal, como Rio Fresco (ahora Rufisque ) y Porto de Ale (ahora Saly-Portudal ). No era extraño que los naus de la India abastecieran de agua mucho más al sur, entre las numerosas ensenadas e islas (por ejemplo, Bissagos ) a lo largo de la costa africana hasta Sierra Leona .
Por debajo de Cabo Verde, en las latitudes de Sierra Leona, comienzan las calmas ecuatoriales del Atlántico , es decir, una región de baja presión tranquila a ambos lados del ecuador con poco o ningún viento. En esta época del año, la zona de calmas ecuatoriales normalmente oscilaba entre 5° N y 5° S. [N 4] En el hemisferio sur, por debajo de las calmas ecuatoriales, el giro en sentido antihorario del Atlántico Sur y los vientos alisios del sudeste impedían navegar directamente hacia el sudeste hasta Cabo.
Pasar las calmas ecuatoriales era un desafío para la navegación, y los pilotos tenían que aprovechar hábilmente las corrientes y cada pequeña brisa que pudieran conseguir para mantener el rumbo. La táctica habitual era avanzar hacia el sur o incluso el sudeste a lo largo de la costa de África occidental el mayor tiempo posible, hasta que llegaban las calmas ecuatoriales (normalmente alrededor de Sierra Leona), y luego dirigirse bruscamente al suroeste, derivar sobre las calmas ecuatoriales y luego coger la corriente ecuatorial del sur (brazo superior de la corriente del Atlántico Sur) hacia la costa de Brasil . A esto se le solía llamar seguir la volta do mar (literalmente, 'vuelta del mar', es decir, la corriente del Atlántico Sur).
La volta do mar solía contrastarse con la rota da Mina (ruta de Mina). Esta última implicaba dirigirse hacia el sudeste en la zona de calmas ecuatoriales para alcanzar la contracorriente ecuatorial (o corriente de Guinea) hacia el este hasta el golfo de Guinea . Esta era la ruta habitual hacia el fuerte de São Jorge da Mina en la Costa de Oro portuguesa . Esta no formaba parte de la ruta hacia la India. La ruta desde Mina hasta Sudáfrica implicaba virar contra los vientos alisios del sudeste y la corriente contraria de Benguela , una tarea particularmente tediosa para las carracas pesadas de aparejo cuadrado . Sin embargo, a veces sucedía que, debido a un mal pilotaje, las naos de la India se veían atrapadas inadvertidamente por la contracorriente de Guinea y se veían obligadas a tomar esa ruta, pero era poco probable que esos barcos llegaran a la India ese año. [N 5]
Suponiendo que la armada de la India atrapara con éxito la corriente ecuatorial sur de la volta do mar , la armada se desplazaría hacia el sudoeste a través de las calmas ecuatoriales y alcanzaría la corriente del Brasil en dirección sur frente a la costa de Brasil (alrededor de Pernambuco ). Aunque la armada de la India no solía detenerse en Brasil, no era inaudito hacer una breve parada para beber agua en el cabo Santo Agostinho (Pernambuco, Brasil), especialmente si los vientos alisios del sudeste eran particularmente fuertes (los pilotos tenían que tener cuidado de no dejarse atrapar y ser empujados hacia atrás).
Desde las inmediaciones de Pernambuco, las Indias naúticas navegaron directamente hacia el sur siguiendo la corriente del Brasil, hasta aproximadamente la latitud del Trópico de Capricornio , visiblemente las islas Abrolhos o las islas Trindade y Martim Vaz , donde comenzaron a recibir vientos del oeste más favorables que las llevarían rápidamente directamente al este, a través del Atlántico Sur, hasta Sudáfrica.
El Cabo de Buena Esperanza , llamado en su día el "cabo de las tormentas", era un promontorio muy complicado en la ruta de la India. La travesía de ida siempre era difícil y muchos barcos se perdían allí. Las armadas más grandes a menudo se dividían en escuadrones más pequeños para intentar la travesía y se reunían sólo en el otro lado, bastante lejos de allí. Normalmente no había parada ni punto de reunión después de cruzar el Cabo hasta bien dentro del Canal de Mozambique . La razón de esto es que los barcos que salían intentaban mantenerse alejados de la costa sudafricana para evitar las aguas impetuosas de la corriente contraria de Agulhas .
La excepción fue la Agoada de São Brás ( Mossel Bay , Sudáfrica), una parada de agua después del Cabo. No siempre se utilizó en el viaje de ida, ya que los barcos individuales a menudo trazaban rutas amplias alrededor del Cabo y avistaban la costa nuevamente solo mucho después de este punto. Sin embargo, los barcos dañados durante la travesía con frecuencia no tenían más opción que atracar allí para reparaciones de emergencia. El comercio de suministros de alimentos con los pueblos pastorales khoikhoi que vivían en el área era frecuente (aunque también había escaramuzas ocasionales). São Brás era una parada más frecuente en el viaje de regreso, como lugar para reparar los barcos antes de doblar el Cabo en sentido contrario. Como resultado, particularmente en los primeros años, São Brás se utilizó como estación postal, donde se dejarían mensajes de las armadas que regresaban para las armadas que salían, informando sobre las últimas condiciones en la India.
Si la armada tomaba la ruta interior, el siguiente obstáculo intimidante era el cabo Corrientes , a la entrada del canal de Mozambique. Aguas traicioneramente rápidas, vientos suaves que se alternaban con ráfagas impredeciblemente violentas y bancos de arena y rocas peligrosas hacían que este cabo fuera particularmente peligroso. Se estima que de todos los barcos perdidos en la ruta de la India, casi el 30% de ellos volcó o encalló en esta zona, más que en cualquier otro lugar. [7]
El paso ideal por el canal de Mozambique sería navegar en línea recta hacia el norte por el centro del canal, donde se podía confiar en un viento favorable constante en esta temporada. Pero esta era una tarea particularmente difícil en una época en la que la longitud se determinaba en gran medida por estima . Si un piloto calculaba mal y trazaba un rumbo demasiado cerca de la costa africana, la corriente corría hacia el sur, los vientos eran ligeros o inexistentes, sujetos a ráfagas arbitrarias de direcciones extrañas y las costas estaban plagadas de bancos de arena . [N 6] A esta temible mezcla, el cabo Correntes agregó su propio terror especial a la experiencia. El cabo no solo era un punto de confluencia de vientos opuestos, creando remolinos impredecibles, sino que también producía una corriente del sur extraña y extraordinariamente rápida, lo suficientemente violenta como para romper un barco mal cosido y lo suficientemente confusa como para tirar por la ventana todos los cálculos y atraer a los pilotos a errores graves.
La tentación sería equivocarse en la dirección opuesta y seguir avanzando hacia el este hasta avistar la isla de Madagascar , para luego remontar el canal (la corriente aquí iba hacia el norte), manteniendo la costa de Madagascar a la vista en todo momento. Aunque una ruta que bordeara Madagascar resolvía el problema de la longitud, también estaba llena de obstáculos temibles: islotes de coral, atolones, bancos de arena, rocas salientes, arrecifes sumergidos, que hacían que navegar fuera una experiencia particularmente estresante, especialmente de noche o con mal tiempo.
Para evitar las peores consecuencias de la duplicación del cabo de Corrientes, los barcos de la India se mantuvieron lo más alejados posible de la costa africana, pero no tan cerca de Madagascar como para caer en sus trampas. Para encontrar la ruta intermedia ideal a través del canal, los pilotos tendían a confiar en dos marcadores de longitud peligrosos: las Bassas da India y las rocas Europa . [8] Aunque estaban convenientemente situadas en el medio del canal, no siempre eran visibles por encima de las olas, por lo que los marineros a menudo observaban grupos de aves marinas que se cernían sobre estas rocas, como indicador de su ubicación. Desafortunadamente, este no era un método confiable, y muchos barcos de la India terminaron estrellándose contra esas rocas.
Si lograban navegar por el canal central, los barcos de la India normalmente solo volvían a ver la costa africana al doblar el meandro de Angoche . Si los barcos estaban en mal estado, podían detenerse en las islas Primeiras (frente a Angoche) para reparaciones urgentes. Las Primeiras son una larga hilera de islotes de coral bajos y deshabitados (poco más que montículos sobre las olas), pero forman un canal de aguas tranquilas entre ellos y el continente, un refugio útil para los barcos en problemas.
La parada prevista era un poco más al norte, en la isla de Mozambique , una isla coralina situada frente a la costa, con dos islas más pequeñas a su alrededor ( la isla de Goa , conocida como São Jorge , y la isla de Sena). El principal atractivo de Mozambique era su espléndido puerto, que servía como primera parada y punto de reunión habitual de las armadas portuguesas de la India tras cruzar el cabo de Buena Esperanza. La isla tenía una ciudad y una fortaleza, por lo que normalmente había algún suministro a mano.
Las condiciones en que se encontraban los barcos cuando llegaban a Mozambique eran a menudo bastante lamentables. Obsérvese que, con la excepción ocasional del cabo Santo Agostinho y la bahía de Mossel, no hay escalas entre Cabo Verde y la isla de Mozambique, un tiempo extraordinariamente largo para que los barcos del siglo XVI permanecieran en el mar sin reparaciones, agua ni reabastecimiento. Ya antes de llegar al Cabo, las provisiones se habían echado a perder, el escorbuto y la disentería se habían instalado a menudo, y las tripulaciones y los pasajeros habían muerto por enfermedades. El propio barco, que llevaba tanto tiempo en el mar sin volver a calafatear ni pintar, se encontraba en un estado frágil. Obligarlo a atravesar las tempestades que rompían los mástiles del Cabo de Buena Esperanza, las violentas aguas que desgarraban las costuras del Cabo de Correntes y las traicioneras rocas del canal, convirtió esta etapa final en un verdadero infierno para todos los que estaban a bordo. [9]
La isla de Mozambique fue originalmente un puesto avanzado del sultanato de Kilwa , un conjunto de ciudades musulmanas suajili a lo largo de la costa este de África, centradas en Kilwa , que formaban un imperio comercial medieval desde el cabo Correntes en el sur hasta las tierras fronterizas somalíes en el norte, lo que a veces se denomina la " costa suajili ". El sultanato de Kilwa comenzó a desintegrarse en ciudades-estado independientes en la época de la llegada de los portugueses (1500), un proceso acelerado por las intrigas e intervenciones de los capitanes portugueses.
El objeto original de las atenciones portuguesas había sido la ciudad swahili de Sofala , al sur del país, principal salida del comercio de oro de Monomatapa , y la primera fortaleza portuguesa en África Oriental se erigió allí en 1505 ( el Fuerte São Caetano de Sofala). Pero el puerto de Sofala estaba estropeado por un largo banco de arena móvil y bancos de arena peligrosos, lo que lo hacía bastante inadecuado como escala para las armadas de la India. Así que en 1507, la 9.ª Armada de la India portuguesa (Mello, 1507) se apoderó de la isla de Mozambique y erigió allí una fortaleza (el Fuerte São Gabriel, posteriormente reemplazado por el Fuerte São Sebastião en 1558), para utilizar su espacioso y bien protegido puerto.
El principal inconveniente era que la isla de Mozambique era árida e infértil. Prácticamente no producía nada localmente, incluso tenía que transportar agua potable en barco desde otros lugares. [10] Reabastecer las islas no era una cuestión sencilla. Aunque los isleños de Mozambique habían establecido abrevaderos, jardines y cocoteros (esenciales para la madera) justo al otro lado del continente (en la ensenada de Cabaceira ), los habitantes bantúes de la zona eran generalmente hostiles tanto a los swahili como a los portugueses, y a menudo impedían la recogida de suministros. [11] Por lo tanto, garantizar que Mozambique tuviera suministros suficientes presentó sus propios desafíos. Los factores portugueses en Mozambique tuvieron que asegurarse de que se enviaran suficientes suministros desde otros puntos de la costa este de África a la isla de Mozambique antes de la llegada programada de la armada. El factor mozambiqueño también recogía bienes comerciales de África oriental que podían ser recogidos por las armadas y vendidos de forma rentable en los mercados indios, en particular oro , marfil , cobre , perlas y coral .
Después de Mozambique, la regla general para las armadas de la India era continuar navegando hacia el norte hasta alcanzar la latitud del ecuador (las islas Seychelles , a 4º S, eran un punto de referencia común). Fue en esa zona donde comenzaron a soplar los importantísimos vientos monzónicos del suroeste . La armada entonces navegaría hacia el este y dejaría que el monzón la llevara de cabeza a través del océano Índico hasta la India. Eso suponiendo que la armada llegara al ecuador en algún momento de agosto.
Según los cálculos de Pimentel (1746), los barcos debían salir de Mozambique antes del 25 de agosto para aprovechar el monzón de verano. Sin embargo, si la armada llegaba en la última parte de la temporada, digamos en septiembre, virar en el ecuador era una ruta arriesgada. El monzón del sudoeste podía estar soplando en la dirección correcta en ese momento, pero el barco corría el riesgo de no llegar a un puerto seguro de la India antes de que el monzón cambiara de dirección (normalmente entre finales de septiembre y principios de octubre, cuando se convertía en un monzón del noreste). Por lo tanto, un barco que llegaba al final de la temporada normalmente se quedaba atascado en África hasta abril del año siguiente.
Obsérvese que la trayectoria, tal como se describe, se salta casi todas las ciudades de la costa este de África al norte de Mozambique: Kilwa ( Qúloa ), Zanzíbar , Mombasa ( Mombaça ), Malindi ( Melinde ), Barawa ( Brava ), Mogadiscio ( Magadoxo ), etc. Esto no quiere decir que los portugueses no visitaran esos lugares; de hecho, algunos incluso tenían fábricas y fuertes portugueses (por ejemplo, el Fuerte Santiago en Kilwa, ocupado desde 1505 hasta 1512). Pero las armadas portuguesas en su camino hacia la India no tenían que detenerse en esos lugares, y por lo tanto generalmente no lo hacían. La parada en la isla de Mozambique era generalmente la única necesaria.
Sin embargo, si tenía tiempo o se metía en problemas por alguna razón, la opción de parada era Malindi . Malindi, un aliado portugués desde el primer viaje de Vasco da Gama en 1498, generalmente se podía contar con que daría una cálida recepción y tenía muchos suministros. A diferencia de la mayoría de las otras ciudades swahili, Malindi estaba en el continente y tenía un amplio interior con campos fértiles cultivados, incluyendo arboledas de naranjos y limones (fundamentales para combatir el escorbuto ). El problema era que Malindi realmente no tenía un puerto adecuado. Aunque las aguas se mantenían tranquilas gracias a un arrecife en alta mar, el área de fondeadero estaba llena de bancos de arena. Sin embargo, tenía una peculiar roca saliente que servía como un muelle natural decente para cargar y descargar mercancías. [12]
Otra ventaja de Malindi era que, a 3º15'S, estaba prácticamente en la latitud exacta para coger el monzón del sudoeste y cruzar el océano Índico. En la ciudad se podían encontrar muchos pilotos experimentados en el océano Índico (swahili, árabe o gujarati) y era probable que Malindi tuviera las últimas noticias del otro lado del mar. Así que era una parada muy conveniente para los portugueses antes de cruzar. Sin embargo, las paradas llevan tiempo. Dada la inminente inversión del monzón, ese era un bien escaso. Así que si la armada había estado lo suficientemente equipada en la isla de Mozambique, una parada en Malindi, por agradable o útil que fuera, era una pérdida de tiempo bastante innecesaria y arriesgada.
Con el monzón, las armadas portuguesas de la India solían llegar a la India a principios de septiembre (a veces a finales de agosto). Debido al patrón de viento, generalmente tocaban tierra alrededor de la isla de Anjediva ( Angeda ). Desde allí, la armada plegaba sus velas cuadradas y avanzaba con velas latinas hacia el sur a lo largo de la costa de Malabar de la India hasta la ciudad de Cochin ( Cochim , Kochi) en Kerala . Cochin era el principal puerto de especias al que tenían acceso los portugueses, tenía la primera fábrica y fortaleza portuguesa en la India y sirvió como sede del gobierno y las operaciones portuguesas en la India durante las primeras décadas. Sin embargo, esto cambió después de la conquista portuguesa de Goa en 1510. La captura de Goa había sido motivada en gran medida por el deseo de encontrar un reemplazo para Anjediva como el primer punto de anclaje para las armadas. Anjediva había demostrado estar lejos de ser ideal. La isla estaba generalmente desabastecida (sólo contenía unos pocos pueblos pesqueros), pero los barcos de la armada se veían obligados a permanecer allí durante largos períodos, normalmente para reparaciones o para esperar mejores vientos que los llevaran a Cochin. La isla de Anjediva también se encontraba en aguas precarias infestadas de piratas, en la frontera en guerra entre la musulmana Bijapur y la hindú Vijaynagar, que la amenazaban con frecuencia. Los mismos vientos que llevaron a la armada hasta Cochin impidieron que las escuadras portuguesas de Cochin acudieran a rescatarla. Los portugueses habían intentado establecer un fuerte en Anjediva, pero fue capturado y desmantelado por fuerzas en nombre de Bijapur. Como resultado, el gobernador portugués Afonso de Albuquerque decidió que la cercana ciudad-isla de Goa era preferible y la tomó por la fuerza en 1510. A partir de entonces, Goa, con su mejor puerto y mayor base de suministro, sirvió como el primer punto de anclaje de las armadas portuguesas al llegar a la India. Aunque Cochin, con sus importantes mercados de especias, siguió siendo el destino final y siguió siendo la sede oficial de Portugal en la India hasta la década de 1530, Goa tenía una ubicación más favorable en relación con los patrones de viento del océano Índico y sirvió como su centro militar y naval. Los muelles de Goa pronto comenzaron a producir sus propias carracas para el viaje de regreso a Portugal desde la India y para los viajes a puntos más al este.
El viaje de regreso fue más corto que el de ida. La flota partió de la India en diciembre, aprovechando el monzón del noreste hacia la costa africana. Pasando por el canal de Mozambique, la flota se mantuvo cerca de la tierra para evitar los vientos del oeste y aprovechar la corriente de Agulhas para rodear el cabo de Buena Esperanza. Una vez en el Atlántico, aprovechó los vientos alisios del sureste y navegó hacia el oeste de Ascensión y Santa Elena hasta las calmas ecuatoriales. Luego, la flota navegó casi en línea recta hacia el norte hasta las Azores , donde aprovechó los vientos del oeste predominantes y navegó hacia el oeste hasta Lisboa. [13]
El tamaño de la armada variaba, desde enormes flotas de más de veinte barcos hasta pequeñas flotas de apenas cuatro. Esto cambió con el tiempo. En la primera década (1500-1510), cuando los portugueses se estaban estableciendo en la India, las armadas tenían un promedio de alrededor de 15 barcos por año. Esto disminuyó a alrededor de 10 barcos en 1510-1525. Desde 1526 hasta la década de 1540, las armadas disminuyeron aún más a 7-8 barcos por año, con algunos casos excepcionales de grandes armadas (por ejemplo, 1533, 1537, 1547) provocados por exigencias militares, pero también varios años de flotas excepcionalmente pequeñas. En la segunda mitad del siglo XVI, la armada portuguesa en la India se estabilizó en 5-6 barcos anuales, con muy pocas excepciones (más de siete en 1551 y 1590, menos de 4 en 1594 y 1597). [14]
La organización estaba principalmente en manos de la Casa da Índia , la casa comercial real fundada alrededor de 1500 por el rey Manuel I de Portugal . La Casa estaba a cargo de supervisar el monopolio de la corona sobre el comercio con la India: recibir mercancías, recaudar derechos , reunir, mantener y programar las flotas, contratar comerciantes privados, correspondencia con las feitorias ( fábricas de ultramar ), redactar documentos y manejar asuntos legales.
Aparte de la Casa , pero trabajando en coordinación con ella, estaba el Armazém das Índias , la agencia real encargada del equipamiento náutico, que supervisaba los muelles y el arsenal naval de Lisboa. El Armazém era responsable de la formación de pilotos y marineros, la construcción y reparación de barcos y la adquisición y suministro de equipo naval: velas, cuerdas, cañones, instrumentos y, lo más importante, mapas. El piloto-mor ('piloto jefe') del Armazém, a cargo del entrenamiento de los pilotos, fue, hasta 1548, también el guardián del Padrão Real , el mapa maestro real secreto, que incorporaba todos los detalles cartográficos informados por los capitanes y exploradores portugueses, y en el que se basaban todas las cartas náuticas oficiales. La selección y contratación de tripulaciones era función del provedor del Armazém.
Desde al menos 1511 (quizás antes), las oficinas de la Casa da India estaban ubicadas en la planta baja del Palacio Real de Ribeira , junto al Terreiro do Paço en Lisboa, con el Armazém cerca. (Ni la Casa ni el Armazem deben confundirse con el Estado da Índia , el gobierno colonial portugués en la India, que era independiente y reportaba directamente al monarca).
Los barcos podían ser propiedad de comerciantes privados y equipados por ellos, y a veces lo eran, y estos se incorporaban a la armada de la India. Sin embargo, los gastos de equipar un barco eran inmensos y pocos comerciantes portugueses nativos tenían los medios para financiar uno, a pesar del entusiasta estímulo del gobierno. En las primeras rutas de la India, hay varios barcos organizados por consorcios privados, a menudo con capital extranjero proporcionado por ricas casas comerciales italianas y alemanas. Esto fluctuó con el tiempo, ya que los derechos reales, los costos de equipamiento y la tasa de desgaste y el riesgo de pérdida en las rutas de la India eran a veces demasiado altos para que los pudieran soportar las casas privadas. Sin embargo, los comerciantes portugueses privados contrataron rutinariamente carga, transportada a bordo de barcos de la corona por cargos de flete.
El seguro marítimo estaba todavía poco desarrollado, aunque los portugueses habían contribuido a su desarrollo y su práctica parecía ya habitual. [15] [N 7]
Los barcos de una armada de la India eran típicamente carracas ( naus ), con tamaños que crecieron con el tiempo. Las primeras carracas eran barcos modestos, que rara vez superaban las 100 toneladas, y que transportaban solo entre 40 y 60 hombres, por ejemplo, la flota de São Gabriel de Gama de 1497, una de las más grandes de la época, tenía solo 120 t. Pero esto aumentó rápidamente a medida que avanzaba la carrera por la India. En la armada de Cabral de 1500 , se informa que las carracas más grandes, el buque insignia de Cabral y el El-Rei , tenían entre 240 y 300 t. El Flor de la Mar , construido en 1502, era una nau de 400 t, mientras que se informa que al menos una de las naus de la armada de Albuquerque de 1503 tenía hasta 600 t. La rápida duplicación y triplicación del tamaño de las carracas portuguesas en pocos años reflejó las necesidades de las rutas de la India. El ritmo de aumento disminuyó a partir de entonces. Durante gran parte del resto del siglo XVI, la carraca promedio en la ruta de la India probablemente rondaba las 400 t.
En la década de 1550, durante el reinado de Juan III , se construyeron algunos gigantes de 900 t para las rutas de la India, con la esperanza de que los barcos más grandes proporcionaran economías de escala . El experimento resultó mal. No solo el costo de equipar un barco tan grande fue desproporcionadamente alto, sino que demostraron ser inmanejables e innavegables, particularmente en las traicioneras aguas del canal de Mozambique . Tres de los nuevos gigantes se perdieron rápidamente en la costa del sur de África: el São João (900 t, construido en 1550, naufragó en 1552), el São Bento (900 t, construido en 1551, naufragó en 1554) y el más grande de todos, el Nossa Senhora da Graça (1000 t, construido en 1556, naufragó en 1559). [16]
Este tipo de pérdidas llevaron al rey Sebastián a promulgar una ordenanza en 1570 que fijaba el límite superior del tamaño de las naos de la India en 450 t. [17] No obstante, después de la Unión Ibérica de 1580, esta regulación sería ignorada y los constructores navales, probablemente incitados por los comerciantes que esperaban mover más carga en cada viaje, presionaron para que se construyeran barcos más grandes. El tamaño de las naos de la India se aceleró de nuevo, con un promedio de 600 t en el período 1580-1600, y en la década de 1590 aparecieron varias naos espectacularmente grandes de 1500 t o más.
Si bien no se aprendió la lección en ese momento, sí se aprendió en agosto de 1592, cuando el corsario inglés Sir John Burroughs (alt. Burrows, Burgh) capturó el Madre de Deus en las aguas que rodean las islas Azores (véase Batalla de Flores ). El Madre de Deus , construido en 1589, era una carraca de 1.600 t, con siete cubiertas y una tripulación de alrededor de 600 personas. Fue el barco portugués más grande que hizo una travesía hacia la India. La gran carraca, bajo el mando de Fernão de Mendonça Furtado, regresaba de Cochin con un cargamento completo cuando fue capturada por Burrough. Se estima que el valor del tesoro y el cargamento tomados en este único barco equivalía a la mitad de todo el tesoro de la corona inglesa. La pérdida de tanto cargamento en un solo ataque confirmó, una vez más, la locura de construir barcos tan gigantescos. [18] Las carracas construidas para la ruta hacia la India volvieron a su tamaño ideal, más pequeño, después del cambio de siglo. [19]
En la primitiva Carreira da India , las carracas solían ir acompañadas de carabelas más pequeñas ( caravelas ), con un peso medio de 50 a 70 t (raramente llegaban a 100 t), y con capacidad para albergar entre 20 y 30 hombres como máximo. Ya fueran de aparejo latino ( latina ) o de aparejo cuadrado ( redonda ), estas ágiles embarcaciones de poco calado tenían una gran variedad de usos. Las carabelas servían como farolas de proa, exploradoras y buques de combate del convoy. Las carabelas que hacían la travesía por la India a menudo estaban destinadas a permanecer en el extranjero para realizar tareas de patrulla costera, en lugar de regresar con la flota principal.
A lo largo del siglo XVI, las carabelas fueron descontinuadas gradualmente en favor de un nuevo barco de escolta/combate, el galeón ( galeão ), que podía pesar entre 100 y 1000 t. Basado en el diseño de la carraca , pero más esbelto y bajo, con el castillo de proa reducido o eliminado para dejar paso a su famoso "pico", el galeón se convirtió en el principal barco de combate de la flota de la India. No era tan ágil como la carabela, pero podía montarse con mucho más cañón, lo que daba mayor potencia. Con la introducción del galeón, las carracas se convirtieron casi exclusivamente en barcos de carga (razón por la cual se llevaron a tamaños tan grandes), dejando cualquier lucha a los galeones. Uno de los galeones portugueses más grandes y famosos fue el São João Baptista (apodado Botafogo , 'fuego'), un galeón de 1.000 toneladas construido en 1534, del que se dice que llevaba 366 cañones.
Muchas flotas también llevaban pequeños barcos de suministros en sus viajes de ida, que estaban destinados a hundirse en el camino una vez que se consumían los suministros. Las tripulaciones se redistribuían y los barcos abandonados generalmente se quemaban para recuperar sus clavos y accesorios de hierro.
La velocidad media de una Armada India era de unos 2,5 nudos , pero algunos barcos podían alcanzar velocidades de entre 8 y 10 nudos en algunos tramos.
Los barcos portugueses de la India se distinguían de los barcos de otras armadas (especialmente los de las potencias rivales en el océano Índico) por dos aspectos principales: su navegabilidad (durabilidad en el mar) y su artillería.
Con algunas excepciones (por ejemplo, Flor de la Mar , Santa Catarina do Monte Sinai ), las naos portuguesas no solían construirse para durar más de cuatro o cinco años de servicio útil. El hecho de que una nau lograra sobrevivir a una sola travesía por la India ya era un logro, dado que pocos barcos de cualquier nación en ese momento podían permanecer en el mar incluso durante una cuarta parte de ese tiempo sin romperse por las costuras.
El éxito de la nau de la India dependía de las innovaciones del siglo XV en la construcción naval portuguesa que mejoraron enormemente la navegabilidad y la longevidad del barco. Entre ellas, destacaban el uso de clavos de hierro (en lugar de clavijas de madera) para sujetar los tablones, la mezcla de plomo en las juntas y una técnica de calafateo que mejoraba la estopa tradicional con pasta de "galagala" (una mezcla de estopa, cal y aceite de oliva , que produce una especie de masilla que se puede presionar entre los tablones). Los cascos estaban ampliamente cubiertos de brea y alquitrán de pino (importados en grandes cantidades desde el norte de Alemania), lo que le daba a las nau de la India su famoso (y, para algunos observadores, siniestro) tono oscuro. [20]
La artillería naval era la mayor ventaja que tenían los portugueses sobre sus rivales en el océano Índico (de hecho, sobre la mayoría de las demás armadas) y la corona portuguesa no escatimó gastos para adquirir y producir los mejores cañones navales que permitía la tecnología europea.
Al rey Juan II de Portugal , cuando todavía era príncipe en 1474, se le atribuye a menudo el mérito de ser pionero en la introducción de una cubierta reforzada en la antigua carabela de la era de Enrique IV para permitir el montaje de cañones pesados. [21] En 1489, introdujo los primeros equipos estandarizados de artilleros navales entrenados ( bombardeiros ) en cada barco, y el desarrollo de tácticas navales que maximizaban los cañonazos laterales en lugar del ataque y el agarre de las galeras medievales .
La corona portuguesa se apropió de la mejor tecnología de cañones disponible en Europa, en particular del nuevo cañón de bronce , más duradero y mucho más preciso, desarrollado en Europa central, que reemplazó al cañón de hierro forjado , más antiguo y menos preciso . En 1500, Portugal importaba grandes volúmenes de cobre y cañones del norte de Europa y se había establecido como el principal productor de artillería naval avanzada por derecho propio. Al ser una industria de la corona, las consideraciones de costos no frenaron la búsqueda de la mejor calidad, las mejores innovaciones y la mejor capacitación. [22] La corona pagó primas salariales y bonificaciones para atraer a los mejores artesanos y artilleros europeos (en su mayoría alemanes) para que hicieran avanzar la industria en Portugal. Toda innovación de vanguardia introducida en otros lugares fue inmediatamente apropiada en la artillería naval portuguesa, lo que incluye cañones de bronce (flamencos/alemanes), cañones giratorios de retrocarga (probablemente de origen alemán), carruajes de carro (posiblemente ingleses) y la idea (originalmente francesa, c. 1501 [23] ) de cortar puertos de cañones cuadrados ( portinhola ) en el casco para permitir montar cañones pesados debajo de la cubierta. [24]
En este sentido, los portugueses lideraron la evolución de la guerra naval moderna, alejándose del buque de guerra medieval, un transporte de hombres armados, que apuntaban al garfio, hacia la idea moderna de una pieza de artillería flotante dedicada a resolver batallas solo con artillería.
Según Gaspar Correia, la típica carabela de combate de la IV Armada de Gama (1502) transportaba 30 hombres, cuatro cañones pesados abajo, seis falconetes ( falconete ) arriba (dos fijos a popa) y diez cañones giratorios ( canhão de berço ) en el alcázar y la proa.
En cambio, una carraca armada tenía seis cañones pesados debajo, ocho falconetes encima y varios cañones giratorios, y dos cañones fijos que disparaban hacia adelante delante del mástil. [25] Aunque una carraca armada tenía más potencia de fuego que una carabela, era mucho menos rápida y menos maniobrable, especialmente cuando estaba cargada con mercancías. Los cañones de una carraca eran principalmente defensivos, o para bombardeos costeros, siempre que fuera necesaria su mayor potencia de fuego. Pero, en general, la lucha en el mar solía dejarse en manos de las carabelas armadas. El desarrollo del galeón pesado eliminó incluso la necesidad de utilizar la potencia de fuego de la carraca en la mayoría de las circunstancias.
Según el historiador Oliveira Martins, de las 806 naos enviadas a la Ruta de la India entre 1497 y 1612, 425 regresaron sanas y salvas a Portugal, 20 regresaron prematuramente (es decir, sin llegar a la India), 66 se perdieron, 4 fueron capturadas por el enemigo, 6 fueron hundidas y quemadas, y 285 permanecieron en la India (que luego corrieron diversos destinos en Oriente).
La tasa de pérdidas fue mayor en ciertos períodos que en otros, lo que refleja una mayor o menor atención y estándares de construcción naval, organización, supervisión, entrenamiento, etc., lo que se revela en barcos mal construidos, carga sobrecargada, oficiales incompetentes, así como los mayores peligros esperados de la guerra. Las tasas fluctuaron drásticamente. Según una estimación, en 1571-1575, el 90% de los barcos de la India regresaron sanos y salvos; en 1586-1590, la tasa de éxito cayó a menos del 40%; entre 1596 y 1605, la tasa volvió a superar el 50%, pero en los años posteriores volvió a caer a alrededor del 20%. [14]
Resulta sorprendente que sólo se supiera que cuatro barcos en las rutas de la India fueron capturados por el enemigo. Se trataba de:
Esto no cuenta, por supuesto, los barcos que fueron atacados por la acción enemiga y posteriormente volcaron o fueron destruidos. Tampoco cuenta los barcos que fueron capturados más tarde en las Indias Orientales (es decir, no en la ruta de la India en ese momento). El más famoso de estos fue probablemente la poderosa carraca portuguesa Santa Catarina (que no debe confundirse con su homónimo anterior del Monte Sinaí ), capturada en 1603, por el capitán holandés Jacob van Heemskerk . La Santa Catarina estaba en una ruta de Macao portugués a Malaca portuguesa con un cargamento sustancial de productos chino-japoneses, más notablemente una pequeña fortuna en almizcle , cuando fue capturada por Heemskerk en Singapur . El cargamento capturado casi duplicó el capital de la incipiente VOC holandesa .
Las pérdidas de los barcos no deben confundirse con las pérdidas de tripulaciones por enfermedades, privaciones, accidentes, combates y deserciones. Estas solían ser terriblemente altas: un tercio o incluso la mitad, incluso en años buenos.
El almirante de una armada, necesariamente un noble de algún grado, era conocido como el capitão-mor (capitán mayor), con jurisdicción total sobre la flota. También solía haber un soto-capitão (vicealmirante) designado, con la comisión de asumir el mando en caso de que ocurriera una tragedia al capitán mayor. Los vicealmirantes también eran útiles si una armada en particular necesitaba dividirse en escuadrones separados. Si una armada llevaba un virrey o gobernador de las Indias , este solía asumir el puesto superior (aunque en la práctica muchos delegaban la toma de decisiones durante el viaje al capitán de su buque insignia).
Cada barco de la India tenía un capitão ( capitán ). Como el puesto de capitán podía ser bastante rentable, se volvió muy atractivo para los nobles menores y los hombres ambiciosos que esperaban una fortuna rápida y fácil. La corona a menudo estaba feliz de "vender" puestos de capitán en las travesías de la India como una forma de patrocinio real a candidatos con poca o ninguna experiencia en el mar. No obstante, el capitán era formalmente el representante del rey y la máxima autoridad en su barco. Todos, incluso los pasajeros nobles de mayor rango formal, estaban bajo su jurisdicción. La supremacía de la autoridad de un capitán se restringía solo si el capitán mayor subía a bordo de su barco y cuando atracaba en Goa (la jurisdicción pasaba al virrey o gobernador ).
Otra figura importante en un barco de la India era el escrivão ( empleado ), el agente real de facto . El escribano estaba a cargo del registro escrito de todo lo que había en el barco, especialmente del inventario de carga, que rastreaba con meticulosa precisión. El escribano era cuidadosamente seleccionado por la Casa da Índia , y era el agente de mayor confianza de la corona a bordo del barco, y se esperaba que estuviera atento a los intereses de la corona. Esto le dio, en la práctica, una mayor autoridad en el barco de lo que sugiere su título formal. Al partir, el escribano recibía las llaves del porão ( bodega ) y un sello real para sellar la carga. Nadie, ni siquiera el capitán, podía visitar la bodega de carga sin la presencia del escribano. Se dice que no se podían distribuir raciones, ni siquiera una taza de agua extraída de un barril, sin notificar al escribano. Al ser capturado un barco enemigo, el empleado era inmediatamente escoltado a bordo del buque capturado para sellar las bodegas, camarotes y cofres, y hacer un inventario del botín.
El mando técnico del barco estaba en manos del piloto (que combinaba las funciones de piloto y navegante ) y su ayudante, el soto-piloto (segundo piloto o subpiloto). El piloto y su ayudante no solo gobernaban el barco, sino que eran responsables de todos los asuntos relacionados con la navegación: cartas, instrumentos, trazado del rumbo, etc. Como los capitanes solían ser bastante inexpertos, el piloto era normalmente el oficial naval de mayor formación a bordo. Los capitanes con frecuencia les delegaban la dirección del barco.
A falta de una escuela de navegación formal, los primeros pilotos eran entrenados mediante un aprendizaje . Los nuevos pilotos recibían su instrucción, tanto práctica como teórica, de primera mano de los pilotos maestros a bordo del barco y mantenían en secreto sus secretos profesionales. [26] Esto cambió a fines de la década de 1550 o principios de la de 1560, con el establecimiento de cursos formales de instrucción para pilotos de la India en Lisboa por el cosmógrafo-mor Pedro Nunes , que incluían un examen final y una certificación formal. [27]
A pesar de su secretismo general, varios de los primeros pilotos de la India recopilaron manuales de navegación escritos, probablemente inicialmente solo como notas para ellos mismos, pero con el tiempo transmitidos y copiados por otros. Estos incluían instrucciones generales sobre cómo leer, trazar y seguir rutas mediante cartas náuticas, cómo usar los principales instrumentos náuticos de la época (la brújula , el cuadrante , el astrolabio , el nocturlabio y la balestilha [ cruz de asta ]) y tablas astronómicas (notablemente la de declinación solar, derivada de Abraham Zacuto y más tarde de la propia Pedro Nunes) para explicar correctamente el "error de la brújula" (la desviación del norte magnético del norte verdadero ) recurriendo a la Estrella Polar , el Sol y la Cruz del Sur , el flujo y reflujo de las mareas , etc. Estos manuales a menudo contenían un roteiro ( libro de ruta ), que daba instrucciones detalladas (por coordenadas geográficas y descripción física) de las rutas a la India. Dos de los pocos que han sobrevivido fueron Esmeraldo de Situ Orbis (c. 1509) de Duarte Pacheco Pereira y Livro da Marinharia de João de Lisboa (c. 1514). [28]
En comparación con los barcos de otras naciones (por ejemplo, franceses u holandeses), los empleados y pilotos de los barcos portugueses tenían un grado de autoridad inusualmente alto.
El siguiente en la jerarquía de un barco era el mestre ( capitán ). El capitán del barco era el oficial a cargo de todos los marineros, grumetes y el resto de la tripulación. Su trabajo principal en el mar era asegurarse de que la tripulación implementara las órdenes de maniobras técnicas del piloto (subir y bajar velas, etc.). Como tal, el capitán requería un buen grado de conocimiento de navegación, es decir, saber cómo traducir las instrucciones del piloto en instrucciones para las velas y la tripulación. A menudo estaba lo suficientemente capacitado en navegación como para asumir las funciones del piloto si el piloto y el subpiloto estaban incapacitados. Pero un barco que perdía a los tres oficiales normalmente se encontraba en serios problemas.
El contramestre (o soto-mestre , contramaestre ) era el encargado de hacer cumplir las órdenes del capitán. En la práctica, solían dividir la cubierta entre ellos, con el capitán a cargo de la ejecución en la popa y el contramaestre en la proa . El contramaestre también se encargaba del mantenimiento de los aparejos, las anclas y de supervisar la carga y descarga de la mercancía, etc. El contramaestre tenía su propio ayudante, el guardião (contramaestre auxiliar).
La mayor parte de la tripulación estaba formada por marineros polivalentes: normalmente la mitad de ellos eran marinheiros (marineros) y la otra mitad grumetes (grumeros). La división entre las dos clases era similar a la distinción moderna entre marineros de primera y marineros ordinarios , por ejemplo, a los grumetes se les asignaban las tareas pesadas, fregar y fregar, mover la carga, etc., mientras que a los marineros se les daban responsabilidades "superiores", por ejemplo, se les asignaba la tarea de sostener el timón en la tolda ( alcázar ). El contramaestre era considerado el jefe de los marineros y servía como intermediario entre los marineros y los oficiales superiores (capitán, piloto, etc.). El contramaestre tenía autoridad solo sobre los grumetes; los marineros no obedecían las órdenes de un contramaestre. [29]
Luego estaba la tripulación especializada. Una nau de la India portuguesa normalmente tenía dos estrinqueiros , marineros expertos a cargo del molinete que operaba las velas redondas (uno para el palo mayor, otro para el palo de proa). El meirinho ( alguacil ), un oficial judicial, estaba a cargo de administrar castigos y supervisar los peligros a bordo (incendios, depósitos de pólvora, escondites de armas). El capelão ( capellán ) estaba a cargo de salvar almas, el barbeiro ( cirujano barbero ) a cargo de salvar vidas. Una nau grande normalmente tenía un número de pagens ( pajes ), que no solo atendían a los oficiales y los camarotes, sino que también servían como mensajeros entregando órdenes a través de la cubierta.
El despenseiro ( sobrecargo ) estaba a cargo de las provisiones y las raciones de comida. A diferencia de los barcos de otras naciones, los barcos portugueses no solían tener un cocinero a bordo; se esperaba que los marineros cocinaran sus propias comidas en los hornos del barco. [30] Las raciones se componían principalmente de galletas de barco (el alimento básico, racionado a 2 libras por persona por día). Otras provisiones incluían vino, sal, aceite de oliva, bacalao salado, sardinas, cerdo, queso, arroz y similares, con frutas y verduras frescas disponibles en la parte inicial del viaje. Las raciones se suspendían si el barco estaba atracado y los hombres en tierra. En el viaje de regreso, la corona solo proporcionaría suficiente galleta y agua para que un barco llegara al Cabo de Buena Esperanza; la tripulación del barco tendría que encontrar sus propias provisiones a partir de entonces. [31]
Tal vez el puesto especializado más valorado fuera el de la tripulación de reparaciones. Esta estaba compuesta generalmente por dos carpinteros y dos calafate que arreglaban todo lo que se rompía, además del tanoeiro , que se encargaba de que la carga y los depósitos de agua se mantuvieran intactos. Un nau también podía contar con mergulhadores ( buzos ), tripulantes especialmente entrenados para bajar al exterior del barco para comprobar y ayudar a reparar los daños en el casco por debajo del nivel del agua.
El personal militar a bordo de un nau variaba según la misión. A excepción de algunos especialistas y pasajeros, la mayoría de la tripulación estaba armada antes de los encuentros y se esperaba que luchara. Pero cada nau también tenía, como mínimo, una pequeña tripulación de artillería especializada de unos diez bombardeiros (artilleros), bajo el mando de un condestable ( alguacil ). Como la artillería naval era la ventaja más importante que tenían los portugueses sobre las potencias rivales en el océano Índico, los artilleros estaban altamente entrenados y disfrutaban de un estatus de élite en el barco. (De hecho, muchos artilleros de los barcos portugueses de la India eran extranjeros altamente calificados, principalmente alemanes, atraídos al servicio portugués con salarios superiores y bonificaciones ofrecidas por agentes de la corona. [32] )
Los barcos que esperaban más encuentros militares también podían llevar homens d'armas ( hombres de armas ), espingardeiros ( arcabuceros / mosqueteros ) y besteiros ( ballesteros ). Pero, a excepción de los artilleros, los soldados a bordo del barco no eran considerados parte integral de la tripulación naval, sino más bien simples pasajeros.
La siguiente es una muestra de la composición de una típica nau ( carraca ) de la India portuguesa del siglo XVI : [33]
Total = 127 tripulantes
Además de todos los soldados y pasajeros que pudieran llevarse a bordo.
Además de los salarios en efectivo pagados por la Casa da Índia , a los capitanes y miembros de la tripulación se les permitía ejercer el comercio por cuenta propia (hasta una cierta cantidad). Es decir, se les autorizaba a importar a Portugal un volumen preestablecido de pimienta y un cierto número de cajas de productos variados ( caixas forras de fretes e direitos , o caixas de liberdades , "cofres de la libertad"). Estos debían ser comprados en la India de sus propios bolsillos, por supuesto, pero la corona permitiría que estos cargamentos fueran traídos de vuelta en barcos de la corona libres de cargos de flete y derechos, y vendidos en los mercados de Lisboa (a precios preestablecidos), para su propio beneficio personal. Los cofres de la libertad tenían dimensiones estándar de 4' × 3' × 2,5' [34]
En las primeras armadas, el capitán mayor y los capitanes de las carracas estaban obligados por el rey Manuel I de Portugal a pagar la vintena de Belém , un impuesto del 5% de los ingresos procedentes de las ventas privadas de mercancías importadas para la construcción y el mantenimiento del Monasterio de los Jerónimos en Belém . Esta regla se introdujo en 1502 y se mantuvo hasta aproximadamente 1522.
El siguiente cuadro de compensaciones está tomado de la Segunda Armada de la India de 1500 [35]
La Casa da India permitía al capitán mayor cobrar por adelantado hasta 5.000 cruzados de su salario y al capitán 1.000. Cualquier tripulante casado podía cobrar por adelantado hasta un año de salario, mientras que un hombre soltero podía cobrar hasta seis meses.
Los oficiales, soldados y funcionarios que debían permanecer en la India en alguna función (capitanes de barcos de patrulla, factores, oficinistas, magistrados ( alcaide -mor ), etc.) normalmente firmaban contratos de trabajo de tres años de duración. Los soldados que firmaban un contrato de servicio en el extranjero recibían una bonificación de 800 reales por mes en el camino, que se elevaba a 1200 por mes en la India (para pagar los gastos de manutención), [36] y el derecho a enviar de regreso 2,5 quintales adicionales de pimienta por año (además de los quintales que ya estaban autorizados a enviar de acuerdo con la escala salarial estándar). [37]
Aunque no estuvieran autorizados formalmente, los capitanes a veces complementaban sus ingresos con actividades de piratería y extorsión. Aunque esto no necesariamente alentaba a las armadas de la India a realizar actividades que pudieran poner en peligro sus barcos y cargamentos, se establecieron reglas para la repartición del botín de los barcos capturados y la extorsión de tributos de los puertos "hostil".
Las reglas del saqueo eran las siguientes: en primer lugar, el capitán mayor tenía «derecho a una joya», es decir, podía escoger para sí un objeto del botín, siempre que no valiese más de 500 cruzados. Después, una quinta parte se reservaba para la corona. El resto se dividía posteriormente en tres partes: 2/3 para la corona (aunque se destinaban a la propia armada en forma de equipo, suministros y municiones) y el tercio restante se distribuía entre la tripulación para su captura privada. La distribución de este último tercio se hacía de la siguiente manera: [38]
Una vez más, los capitanes mayores y capitanes de grandes carracas tuvieron que aportar el 10% de su parte al Monasterio de los Jerónimos de Belém (aunque eso no parece aplicarse a los demás).
Aunque las armadas indias se utilizaban para transportar tropas, funcionarios, misioneros y colonos entre Europa y Asia, su principal objetivo era el comercio. Se dedicaban al comercio de especias, importando especias asiáticas para venderlas en los mercados europeos, especialmente las cinco "especias gloriosas": pimienta, canela, clavo, nuez moscada y macis.
La pimienta negra , cultivada localmente en Kerala , constituía hasta el 90% del cargamento de retorno de las primeras armadas. Pero las otras gloriosas especias también se podían encontrar en Calicut , Cochin y otros mercados importantes en la costa de Malabar de la India: la canela se importaba en grandes cantidades desde Ceilán , mientras que, desde más al este, a través de Malaca , llegaba la pimienta larga (de Java ), el clavo (cultivado exclusivamente en las islas Molucas de Ternate y Tidore ) y, en cantidades más pequeñas, la muy valorada nuez moscada y el macis (cultivados solo en las islas Banda ).
Las armadas también cargaban especias menos gloriosas que se encontraban en los mercados indios, en particular jengibre cultivado localmente (el principal cargamento de "relleno"), cardamomo y tamarindo , bálsamos y plantas aromáticas como Artemisia indica (ajenjo indio), aloe de Socotra , gálbano , alcanfor y mirra . También se trajeron de la India tintes como laca , índigo y madera de tinte y objetos y materiales ornamentales preciosos como marfil , ébano y perlas .
Se estima que una carraca india promedio traía de regreso entre 6.100 y 6.800 quintales de especias y productos importados, o alrededor de 25.000 a 30.000 quintales para la armada india promedio anual (4-5 barcos). Armadas excepcionalmente grandes y/o barcos gigantescos podían elevar la cifra hasta 40.000 en algunos años. [39] Se estima que alrededor del 15% de la carga se perdía en el mar, se estropeaba, etc. a largo plazo.
Una dificultad mayor era determinar el cargamento en el viaje de ida. La siguiente lista, de la Cuarta Armada de 1502, da una idea del tipo de artículos europeos que llevaban los portugueses para vender en la India: « coral cortado y en ramas , cobre en lingotes y láminas, azogue , bermellón , alfombras, palanganas de latón de Flandes, paños de colores, cuchillos, gorros rojos, espejos y sedas de colores ». [40] Pero, en general, los productos europeos no se vendían bien en Asia, lo que significaba que las bodegas de los barcos estaban frecuentemente vacías, o casi, en el viaje de ida. En otras palabras, los barcos que salían llevaban poco más que los lingotes de metal –principalmente plata , pero también cobre y plomo– necesarios para comprar especias en los mercados asiáticos. [41]
Sin embargo, si se detenían en la isla de Mozambique en el viaje de ida (como hacían casi todas las armadas de la India), podían esperar que los factores portugueses locales tuvieran una reserva de productos comerciales del este de África (oro, marfil, coral, perlas, adquiridos durante el año en varios puntos a lo largo de la costa swahili ) listos para ser recogidos por las armadas para venderlos en la India.
Por supuesto, una armada no podía simplemente entrar en una ciudad india y esperar encontrar suficientes suministros en los mercados de especias de la ciudad para cargar cinco o diez grandes barcos a la vez. Si tan solo lo intentara, probablemente provocaría una escasez instantánea y rápidamente aumentaría astronómicamente los precios de las especias.
En cambio, los portugueses recurrieron al antiguo sistema de "fábricas". Es decir, en cada mercado importante, los portugueses construían un almacén (' factoría ', feitoria ) y dejaban allí un agente de compras ( 'factor' , feitor ). El factor y sus ayudantes permanecían en la ciudad y compraban especias de los mercados poco a poco a lo largo del año, y las depositaban en el almacén. Cuando llegaba la siguiente armada, simplemente cargaba las especias acumuladas en el almacén y zarpaba de inmediato.
La primera fábrica portuguesa en Asia se estableció en Calicut ( Calecute , Kozhikode), el principal centro de distribución de especias de la costa de Malabar en la India, en septiembre de 1500, pero fue invadida por una revuelta un par de meses después. En consecuencia, la primera fábrica duradera se estableció en la cercana ciudad más pequeña de Cochin ( Cochim , Kochi) a finales de 1500. A esta le siguieron las fábricas de Cannanore ( Canonor , Kannur) (1502) y Quilon ( Coulão , Kollam) (1503).
Aunque algunas fábricas portuguesas estaban defendidas por empalizadas que con el tiempo se convirtieron en fuertes portugueses guarnecidos por tropas portuguesas (por ejemplo, Fort Manuel se erigió alrededor de la fábrica de Cochin en 1503, Fort Sant' Angelo alrededor de la fábrica de Cannanore en 1505), no todas lo estaban. Los dos conceptos son distintos. Las fábricas eran puestos comerciales, no políticos, administrativos o militares. El factor era formalmente un empleado de la Casa da Índia (la casa comercial), no un oficial del Estado da Índia (el gobierno colonial).
Aunque Lisboa era el punto de descarga de la armada india, no era el punto final del comercio de especias portugués . Quedaba pendiente la cuestión de la distribución de las especias en Europa.
Hasta la incursión portuguesa en el océano Índico, el suministro de especias orientales a los consumidores europeos había estado en gran medida en manos de la República de Venecia . Los comerciantes árabes y gujarati transportaban especias desde puertos indios como Calicut , a través del mar Arábigo hasta puertos del mar Rojo como Jeddah . Desde allí, se transportaban por tierra a puertos del Mediterráneo oriental , como Alejandría , donde eran recogidas por comerciantes venecianos y luego vendidas en los mercados europeos.
Las armadas portuguesas de la India desafiaron esta antigua ruta de las especias y la interrumpieron durante un breve período, pero no la eliminaron. A pesar de los esfuerzos portugueses por conseguir monopolios en la fuente, todavía se colaban suficientes especias a través de la antigua ruta veneciano-árabe y se forzaba la competencia en el mercado de las ventas en Europa.
Al darse cuenta de que el Mediterráneo estaba saturado de especias suministradas por los comerciantes venecianos, los portugueses decidieron evitar la competencia directa que podría reducir sus beneficios allí y se centraron en vender sus especias en el norte de Europa, un mercado que los venecianos apenas habían tocado. Con este fin, la Casa da Índia instaló una fábrica ( feitoria de Flandres ) en la ciudad brabantina de Amberes en 1508. La fábrica tenía dos propósitos: en primer lugar, servir como centro de distribución de las especias portuguesas al resto del norte de Europa; en segundo lugar, adquirir los lingotes de plata que necesitaban las armadas portuguesas de la India para comprar especias en Asia.
En el comercio de la plata competían directamente Portugal y Venecia. Ambos necesitaban grandes volúmenes de plata europea para comprar especias en Asia, pero la única fuente significativa de plata estaba en Europa central, dominada por las grandes familias comerciantes alemanas como los Welser , los Hochstetter y los Fugger de Augsburgo . Para hacerse con esta plata, los portugueses y los venecianos ofrecían oro, no sólo procedente de sus ingresos por la venta de especias, sino también de fuentes de ultramar: los portugueses tenían acceso al oro de los yacimientos akan en la Costa de Oro de África occidental, mientras que los venecianos tenían acceso a las minas de oro de Sudán (que se transportaba por el Nilo hasta Alejandría ). A través de rutas fluviales, los comerciantes de plata alemanes dirigían los suministros de lingotes de plata hasta la fábrica portuguesa en Amberes, desde donde los barcos los transportaban a Lisboa, para ser cargados en las armadas de la India.
Los flujos intercontinentales de especias, oro y plata que entraban y salían de la fábrica portuguesa transformaron de la noche a la mañana a Amberes, de una ciudad soñolienta, en posiblemente el principal centro comercial y financiero de Europa en el siglo XVI, una posición que disfrutaría hasta su saqueo por soldados españoles amotinados en 1576.
Investigaciones recientes han demostrado que, después de 1505, la mayor parte del comercio que se movía entre Lisboa y Amberes eludía la «factoría de Flandes» real portuguesa. La mayor parte del tramo europeo del comercio se contrataba directamente entre la Casa da Índia en Lisboa y consorcios privados extranjeros (normalmente italianos y alemanes) en Amberes y se transportaba en gran medida por barcos holandeses, hanseáticos y bretones. Como resultado, la mayor parte de los beneficios del comercio portugués de especias no iba a parar a la corona portuguesa, sino a los consorcios privados (Smith calcula que, entre 1517 y 1519, hasta la mitad de la diferencia de precio de las especias entre los mercados indio y europeo se la embolsaban los comerciantes privados europeos en este tramo; en 1585, la parte que se llevaba la corona portuguesa había caído a un mero 15%). [42]
Debido a una serie de costosas pérdidas en la década de 1550, la Casa da Índia cayó en graves dificultades financieras y estaba prácticamente en quiebra en 1560. En 1570, el rey Sebastián de Portugal emitió un decreto revocando el monopolio real y abriendo el comercio con la India a cualquier comerciante privado portugués. Como pocos aceptaron la oferta, el decreto de libre comercio fue reemplazado en 1578 por un nuevo sistema de monopolios anuales, por el cual la Casa vendió los derechos del comercio con la India a un consorcio de comerciantes privados, garantizándoles un monopolio durante un año. El sistema de monopolio anual fue abandonado en 1597 y se reanudó el monopolio real. Pero para entonces, todo había cambiado.
Durante un siglo entero, los portugueses habían logrado monopolizar la ruta de la India. El comercio de especias en sí no estaba monopolizado –a lo largo del siglo XVI, la República de Venecia había mantenido su competencia a través de sus rutas terrestres del Levante–, pero la ruta marítima por el Cabo seguía siendo exclusivamente portuguesa. A pesar de filtraciones ocasionales (por ejemplo, el planisferio de Cantino de 1502), los detalles de la Carreira da Índia portuguesa se habían mantenido en gran parte en secreto, o al menos no habían sido explotados por los competidores. Pero esto cambió en la década de 1590.
La captura del navío portugués São Filipe por el corsario inglés Sir Francis Drake en 1587, con su cuaderno de bitácora y mapas detallados, impulsó el primer intento inglés de navegar hacia las Indias Orientales, una flota privada de tres barcos organizada por comerciantes de Londres y liderada por Sir James Lancaster . Fue un desastre (la mayoría de los barcos y tripulaciones se perdieron, y Lancaster tuvo que recurrir a la piratería para llenar su bodega), pero abrió el camino.
In the Netherlands, the preacher and cartographer Petrus Plancius had long been urging his countrymen to set out on their own route, rather than relying on the Portuguese hauls. The Dutch effort received an injection from the information provided by Cornelis de Houtman, a Dutch spy dispatched to Lisbon in 1592 to scout the spice trade, and Jan Huyghen van Linschoten, a Dutch sailor who had served on many Portuguese India armadas from the 1580s. With this information in hand, the Dutch finally made their move in 1595, when a group of Amsterdam merchants formed the Compagnie van Verre and sent out their first expedition, under de Houtman, to the East Indies, aiming for the market port of Bantam. That same year, Linschoten published a little tract in Amsterdam entitled Reysgheschrift vande navigatien der Portugaloysers in Orienten (Travel Account of the Voyages of the Portuguese in the Orient), a rutter giving the details of the sailing directions of the Portuguese India Run. It was republished in 1596, as part of a larger book, the Itinerario, where Linschoten gave the details of the trade and the condition of Portuguese defenses in Asia. It was an explosive sensation. It was immediately translated into English, German, Latin and soon French.
1597 was the bellwether year – the year of Houtman's successful return, and the spread of Linschoten's tracts. A slate of new Dutch companies (voorcompagnie) to trade with the East Indies were immediately erected by various competing merchant consortiums in Amsterdam, Rotterdam, Middelburg and elsewhere – often with the help of exiled Antwerp merchants ('Brabantsche'), who had long been involved on the distribution end of the Portuguese spice trade, but expelled. At least fifteen separate Dutch expeditions to the East Indies, each involving enormous numbers of men, ships, and amounts of treasure, were sent out by the voorcompanies in 1598–1601. From this enthusiastic anarchic beginning, the Dutch trade got organized in 1601, when the Dutch government forced the voorcompagnie to fold under a single monopoly company, the Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC).
Fearful of being left behind, the English had founded their own East India Company (EIC) in 1600, and managed to organize a small English expedition to Bantam in 1601, but enthusiasm was weaker and the EIC had problems competing with the better-organized and better-financed Dutch.
The vigorous Dutch VOC and English EIC encroachments on the Portuguese empire and trade in Asia, prompted the monarchy (then in Iberian Union with Spain) to experiment with different arrangements. In 1624, Philip III of Portugal granted a monopoly charter to a Portuguese Companhia do commércio da Índia, a private joint-stock company organized on the same lines as the Dutch and English companies. The Companhia was to take over all the responsibilities of the Casa da Índia, including the annual India armada.[43] It proved to be a fiasco. The Anglo-Dutch breach of the Portuguese East Indies trade was irreparable by this time, squeezing profit margins and rendering the Companhia unprofitable. It was liquidated in 1633, and what remained of the dwindling Portuguese India trade was brought back under the royal Casa da Índia.
What seems like the first chronology of the Portuguese India armadas can be found in the magnificently illustrated codex known as the Livro de Lisuarte de Abreu ("Book of Lisuarte de Abreu", named after the man who ordered the compilation). It covers the period from Vasco da Gama's first trip (1497–99) to the end of 1563. It is conserved at the Pierpont Morgan Library in New York City (ms. 525).
Another codex of the same nature is the Memória das Armadas que de Portugal passaram à Índia ("Memory of the Armadas that from Portugal passed to India") or Livro das Armadas, held by the Academia das Ciências in Lisbon. It covers the period from 1497 to 1567 (although missing the armada of 1517).
The first Portuguese chronicler to attempt a systematic chronology of the India Armadas seems to have been Diogo do Couto, in his appendix to João de Barros's Décadas da Ásia ("Decades of Asia"), entitled " "De todas as Armadas que os Reys de Portugal mandáram à Índia, até que El-Rey D. Filippe succedeo nestes Reynos", de 1497 a 1581" (Dec X, Pt.1, Bk. 1, c.16).
Other codices include "Relação das Náos e Armadas da India com os Sucessos dellas que se puderam Saber, para Noticia e Instrucção dos Curiozos, e Amantes da Historia da India" ("Relation of the Ships and Armadas of India") (Codex Add. 20902 of the British Library), covering the period from 1497 to 1653. It was compiled on the order of D. António de Ataíde, who was himself responsible for a good part of its extensive marginal annotations. Other annotations were added by later unidentified writers.
One of the more exhaustive chronologies, at least up to 1640, was compiled by Manuel de Faria e Sousa in his Ásia Portugueza (part III, end of volume), published posthumously in 1675. Faria e Sousa includes not only the India Armadas, but all the Portuguese fleets from 1412, including those dispatched to Africa under Prince Henry the Navigator.
There are several chronicles of Portuguese India written by contemporaries and historians, which provide substantive descriptions of the various armadas. João de Barros's Décadas da Ásia and Damião de Góis's royal chronicles (Crónica do Felicíssimo Rei D. Manuel, 1566–67 and Crónica do Principe D. João, 1567) were official chronicles. As a result, while comprehensive, they have the drawbacks of being carefully censored and consciously propagandistic. Both Barros and Gois constructed their accounts primarily from archives in Lisbon although Barros's vast work was far more comprehensive and more conscientiously faithful to accuracy (Góis's was an unabashed hagiography, whereas Barros frequently updated his account on the discovery of any new scrap of information). Barros's work was supplemented later by several additional volumes written by Diogo do Couto, who had spent most of his career in India.[44]
Of the unofficial accounts, Jerónimo Osório's De rebus Emmanuelis, is essentially a Latin restatement of the earlier chronicles, hoping for a wider European audience, and provides little that we don't already know. Fernão Lopes de Castanheda's História do descobrimento e conquista da Índia pelos portugueses ("History of the Discovery and Conquest of the East Indies by the Portuguese", 1554–59), although unofficial, is generally regarded as 'respectable' and reliable. Unlike Barros, Góis or Osório, Castanheda actually visited the East, spending ten years in India, and supplemented the archival material with independent interviews he conducted there and back in Coimbra.
Distinct from all the others is Gaspar Correia's Lendas da Índia ("Legends of India", written c. 1556, manuscript found and published only in 1885). This is almost entirely original material, his facts and names are often at variance with the official chronicles. Correia spent nearly his entire life in India, and drew primarily from materials available there. His style of writing is also much more entertaining, intense and replete with 'gossipy' details. Although not regarded as reliable, Correia's account supplies a lot of information that the others miss or prefer to remain silent on.
Besides these comprehensive chronicles, there are many accounts of particular armadas – on-board diaries, accounts, memoirs and letters written by their passengers.
There is quite some conflict between the various sources over the exact composition of the various India Armadas, particularly in the names of the captains of the vessels. Attempts have been made to reconcile the differences between the sources (e.g. Quintella's Annaes da Marinha Portugueza), although these inevitably involve some degree of conjecture, dispute and revision.
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Note: In some lists, Pêro Dinis (or Dias) de Setúbal is substituted with two small ships, one under Simão de Alcáçova, another under Cristóvão de Távora, bringing the total to fourteen. To get thirteen again, they assume Albergaria doesn't have his own ship, but is aboard Pêro de Mendonça's ship on outbound journey.
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