El ramal de Rockaway Beach era una línea ferroviaria propiedad de Long Island Rail Road en Queens , Nueva York, Estados Unidos, y operada por esta. La línea salía de la línea principal en Whitepot Junction en Rego Park y se dirigía al sur a través de Ozone Park y atravesaba Jamaica Bay hasta Hammels en Rockaways , girando hacia el oeste desde allí hasta una terminal en Rockaway Park . En el camino se conectaba con el ramal de Montauk cerca de Glendale , el ramal de Atlantic cerca de Woodhaven y el ramal de Far Rockaway en Hammels.
Después de un incendio en 1950, el puente de Jamaica Bay se cerró y la línea al sur de Ozone Park se vendió a la ciudad, que rehabilitó la parte al sur de Liberty Avenue y la conectó al sistema de metro de la ciudad de Nueva York como la línea IND Rockaway . La parte al norte de la conexión del metro se cerró en 1962 y existen tres propuestas para la reutilización de la línea.
El ferrocarril de Nueva York, Woodhaven y Rockaway se constituyó el 21 de marzo de 1877 [1] y se organizó el 24 de marzo para construir una línea de vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) desde Greenpoint, Brooklyn (que conectaba con el ferrocarril de Nueva York y Manhattan Beach ) a través de Cypress Hills y Woodhaven hasta Rockaway Beach . [2] [3] Esta ruta se creó para reducir en una hora los tiempos de viaje a Rockaways. La nueva ruta tardaría 30 minutos, mientras que la ruta existente a Rockaway a través del ferrocarril South Side tardaría una hora y media. [4] Los planes se cambiaron más tarde (el 13 de marzo de 1878 [5] ) para construir una línea de vía estrecha de 4 pies 8 pulgadas (1.2 m) desde Greenpoint, Brooklyn (que conectaba con el ferrocarril de Nueva York y Manhattan Beach) a través de Cypress Hills y Woodhaven hasta Rockaway Beach.+Línea de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)desdeHunter's Pointen lugar de Greenpoint.
En 1880 se llegó a un acuerdo con Long Island Rail Road para operar sobre su División Montauk hasta Bushwick y Hunter's Point (a través de derechos de vía desde Glendale Junction) y la División Atlantic hasta Flatbush Avenue (transportada por locomotoras LIRR desde Woodhaven Junction) . [6] Para soportar el tráfico adicional, LIRR acordó duplicar las vías de la División Montauk al oeste de Richmond Hill y la División Atlantic al oeste de Woodhaven Junction.
Después de un retraso causado por problemas financieros, [7] la línea se inauguró el 26 de agosto de 1880 y el LIRR dejó de operar trenes desde sus terminales de Nueva York a Rockaway Beach a través de Valley Stream y su ramal Far Rockaway . Continuó operando a través de trenes a Far Rockaway , así como trenes entre Long Beach y Rockaway Beach. [8] [9] [10] [11]
La empresa se declaró en quiebra y fue vendida por ejecución hipotecaria el 30 de julio de 1887 a Austin Corbin , propietario del LIRR, quien la reorganizó como New York and Rockaway Beach Railway (NY&RB) el 19 de agosto de 1887 y transfirió la propiedad el 1 de septiembre de 1887. El antiguo ramal Far Rockaway al oeste de Arverne pronto se conectó al NY&RB en Hammels , [1] [12] y fue abandonado al oeste de la nueva conexión. [4] El NY&RB comenzó a operar trenes a Far Rockaway sobre esta conexión. [13]
De 1898 a 1917, el Brooklyn Elevated Railroad (más tarde Brooklyn Rapid Transit Company ) operó trenes desde Williamsburg (más tarde Lower Manhattan ) hasta Rockaway Beach (en la parte occidental de la península de Rockaway), utilizando una conexión con la División de Atlantic Avenue en Chestnut Street Junction (en la actual East New York ) y la División de Rockaway Beach al sur de Woodhaven Junction. [14] [15] [16]
La NY&RB funcionó de forma independiente hasta el 1 de julio de 1904, cuando el LIRR la arrendó como la División Rockaway Beach. [17] La línea al sur de Woodhaven Junction fue parte de la primera electrificación del LIRR , junto con la División Atlantic Avenue al oeste hasta Atlantic Terminal , con un servicio de pasajeros eléctrico a partir del 26 de julio de 1905. [18] Los trenes de vapor continuaron prestando servicio a Rockaway Park desde Long Island City hasta el 16 de junio de 1910, cuando se inauguró el Glendale Cut-off electrificado, que extendió la línea hacia el norte desde Glendale en la División Montauk hasta White Pot Junction en Rego Park en la línea principal . [19]
Esta extensión también incluyó otra vía de conexión desde el ramal Montauk al oeste de Union Turnpike en Forest Park hasta la estación Parkside . Al mismo tiempo, la división Rockaway Beach se electrificó al norte de Woodhaven Junction, y la línea principal se electrificó al oeste de Rego Park (y hacia Penn Station cuando se abrieron los túneles del East River el 8 de septiembre de 1910). [20] El ferrocarril de Nueva York y Rockaway Beach se fusionó con el LIRR el 30 de junio de 1922. [4] [21]
En 1939, se inició un proyecto para eliminar los pasos a nivel en la península de Rockaway elevando la línea allí y completando los planes que existían desde 1901. La estructura elevada se completó hasta Hammels en 1941 y entre Hammels y Far Rockaway en 1942. [4]
El horario de los días laborables de junio de 1947 muestra 68 trenes cruzando la bahía de Jamaica de norte a sur:
Muchos trenes tenían conexiones rápidas en la estación Ozone Park .
El 7 de mayo de 1950, un incendio en el puente de caballetes que cruzaba Jamaica Bay entre las estaciones The Raunt y Broad Channel interrumpió el servicio en la sección media de la línea. [4] Este fue uno de los 30 incendios que se produjeron en la línea desde 1942. [22] [23] [24] El LIRR siguió operando en la línea con dos servicios: uno a Rockaway Park al oeste de Hammels a través del ramal Far Rockaway a través del condado de Nassau, y el otro a Hamilton Beach a través de la conexión de la línea principal al ramal Rockaway a través de Whitepot Junction. Mientras tanto, el puente de caballetes de Jamaica Bay permaneció fuera de servicio. [22] [24] [25]
El LIRR, que entonces estaba al borde de la quiebra, consideró que el ramal de Rockaway Beach al sur de Ozone Park era un pasivo y no quería gastar la enorme suma necesaria para repararlo, por lo que decidió venderlo o abandonarlo. Sin embargo, la ciudad de Nueva York vio un gran potencial en la extensión del servicio de metro sobre la bahía de Jamaica y compró la línea el 11 de junio de 1952 por 8.500.000 dólares, lo que equivale a 97.526.316 dólares actuales. [4] [26]
Todas las estaciones al sur de Ozone Park fueron puestas fuera de servicio el 27 de junio de 1955, y ningún tren corrió en la línea al sur de Ozone Park durante el invierno de 1955-1956 para permitir que la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York reconstruyera la línea para operaciones de metro. [4] Después de una extensa reconstrucción de todos los caballetes y la conversión de la línea para operaciones de tránsito, que incluyó una conexión a la línea IND Fulton Street en Liberty Avenue a través de la antigua línea elevada Fulton Street , la ciudad comenzó a operarla como la línea IND Rockaway el 26 de junio de 1956 con gran fanfarria. [27] [28] [29] [30] [31]
La conexión de la línea con el ramal Atlantic en Woodhaven Junction, que consistía en un enclavamiento, un portal de túnel y una pendiente que se elevaba para encontrarse con el ramal elevado Rockaway, se cerró y se eliminó en octubre de 1955. Esta conexión se había utilizado principalmente para permitir que los trenes de Brooklyn llegaran al hipódromo Aqueduct . Los restos del enclavamiento aún se pueden ver en el túnel de Atlantic Avenue, mientras que la pendiente ahora la utiliza Logan School Bus Company, que estaciona su flota de autobuses a lo largo de la pendiente. [32]
El servicio de LIRR continuó en la porción restante de 3,5 millas (5,6 km) del ramal Rockaway Beach entre Rego Park y Ozone Park, bajo un contrato de arrendamiento de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York . [33] [34] Sin embargo, el número de pasajeros disminuyó drásticamente y la línea y sus estaciones comenzaron a deteriorarse debido al vandalismo y la falta de mantenimiento. [33] [35] [36] [37] [38]
El 9 de mayo de 1958, la Comisión de Servicio Público de Nueva York aprobó la solicitud del LIRR de descontinuar las instalaciones en las cinco estaciones de la línea, a excepción de los andenes y los refugios adecuados. Se tendrían que conservar dos andenes en Ozone Park, mientras que se tendría que conservar un andén en las otras estaciones. En ese momento, solo cuatro trenes diarios entre semana habían operado en el ramal, dos con destino a Ozone Park y dos con destino a Penn Station. La solicitud del LIRR de eliminar dos de estos cuatro trenes fue rechazada. Se había buscado eliminar el tren que salía de Ozone Park a las 8:41 a. m., que tenía un promedio de 92 pasajeros al día, y el tren que salía de Penn Station a las 7:01 p. m., que tenía un promedio de 62 pasajeros diarios. [39]
No se hizo ninguna conexión con la línea paralela IND Rockaway en Ozone Park, lo que perjudicó aún más cualquier posible crecimiento del número de pasajeros. [36] El LIRR, al darse cuenta de que la operación truncada se atendía mejor con el metro, cesó silenciosamente el servicio el 8 de junio de 1962 tras la aprobación de la comisión de Servicio Público de Nueva York. En ese momento, la rama de Rockaway Beach era la única rama de servicio de pasajeros del LIRR, aparte de las terminales de la zona de la ciudad (Penn Station, Atlantic Terminal y Long Island City), que funcionaba completamente dentro de los límites de la ciudad de Nueva York. [25] [40] [4] [33] [41]
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La ciudad nunca presentó una solicitud para abandonar la sección aislada de doble vía entre Rego Park y Ozone Park, debido a la conexión prevista con el metro de la línea Queens Boulevard de IND . Esto había sido propuesto bajo el Segundo Sistema de IND y más tarde por Robert Moses , con una disposición existente en la estación de metro 63rd Drive para una futura conexión con Whitepot Junction. [23] [42] [43] [44] Un plan adicional proponía una conexión con la línea Jamaica de BMT alrededor de la estación Brooklyn Manor . [45] Sin embargo, en octubre de 1955, poco después de que terminara el servicio de LIRR en la parte Queens de la rama Far Rockaway , se decidió terminar el servicio de metro en Liberty Avenue, con solo la conexión con Fulton Street El completada. [45]
El derecho de paso fue vendido a la ciudad de Nueva York y ahora está administrado en la mayoría de las secciones por el Departamento de Servicios Administrativos de la Ciudad de Nueva York ("DCAS"), a excepción de una sección de 7 acres (2,8 ha) en Forest Park que ha sido mapeada como zona verde. La línea permanece oficialmente fuera de servicio y los lugareños la conocen como "el ramal olvidado", un nombre que se remonta a mediados de la década de 1950, cuando se abandonaron los planes del metro para el ramal. [35] [40] [46]
Gran parte de la infraestructura original ha sido removida, dañada, podrida o socavada, aunque todavía se pueden encontrar algunos rieles, durmientes de madera, torres eléctricas e incluso terceros rieles deselectrificados en algunas secciones, y gran parte de ellos datan de 1908 o antes, cuando la línea fue electrificada originalmente. [47] El fracaso en reactivar la parte norte de la línea se había atribuido a los altos costos potenciales de conectarla con la línea Queens Boulevard y a problemas de capacidad en la línea que persisten hoy, lo que hace que la conexión con la línea Fulton sea más factible. [23] [48] Hay propuestas para el servicio ferroviario y un sendero ferroviario en este derecho de paso. Una propuesta yuxtapone ambos planes. [49]
El ramal de Rockaway Beach es un lugar de reunión habitual para excursionistas y exploradores urbanos que han documentado las estaciones abandonadas a lo largo de esta ruta. El derecho de paso se puede ver fácilmente, especialmente a lo largo del terraplén elevado abandonado en Woodhaven y Ozone Park. [40] La línea es propiedad de la ciudad de Nueva York, con ciertas áreas alrededor del antiguo cruce con el ramal de Montauk que se han reurbanizado para uso provisional, incluido el lote de la Logan Bus Company. [50] [51]
Desde que el servicio terminó en 1962, se ha hablado en repetidas ocasiones de restablecer la línea para el servicio activo de pasajeros. La primera de estas propuestas fue una propuesta de 1963 que habría reactivado la línea conectándola a la línea IND Queens Boulevard . [52] [53] [54]
Como parte del Programa de Acción de 1968 , hubo una propuesta para volver a extender el LIRR hasta el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy a través de la autopista Van Wyck . [55] Muchos residentes de Rockaway y del centro de Queens querían que el enlace corriera a lo largo del ramal en desuso de Rockaway Beach, en lugar de a lo largo de Van Wyck, para que los residentes de Rockaways pudieran obtener simultáneamente un servicio exprés a Manhattan. [56] El plan revisado a través del ramal de Rockaway Beach fue aprobado por la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York en 1969. [57] El plan de LIRR de $ 210 millones enfrentó grandes críticas, y una sección en particular recibió una fuerte oposición. El senador del estado de Nueva York John J. Santucci , en representación de Rockaways , expresó su preocupación por que un túnel de 2900 pies (880 m) para el enlace, que se conectaría con el ramal de Rockaway Beach, requeriría demoler parte de Forest Park , un plan al que se opusieron sus electores. [58]
Santucci dijo que la construcción del enlace destruiría irreversiblemente parte del parque, destruyendo un hito comunitario y "despojando a la gente de sus recursos para el lujo de unos pocos". [59] En octubre de 1974, el presidente de la Asociación Cívica de Hammel Holland Seaside escribió al alcalde Abraham Beame : "Le rogamos encarecidamente que se anule su decisión sobre esta violación de Forest Park". El presidente de la asociación dijo además que, aunque sería ineficaz en términos de costos crear un servicio premium al aeropuerto JFK, el ramal de Rockaway Beach debería reactivarse para los pasajeros locales. [60] En abril de 1976, el presidente de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, William Ronan, dijo que el enlace "no era factible" debido a la crisis económica y la correspondiente disminución del tráfico aéreo. [61]
En 1982 se publicó un estudio posterior para una línea de tránsito rápido de autobuses de dos carriles dedicada al aeropuerto JFK a lo largo del ramal Rockaway Beach, llamada "Transitway". La línea también albergaría taxis , limusinas y furgonetas que irían al aeropuerto. [62] La Autoridad Portuaria descartó el plan al año siguiente ante la oposición casi unánime de las comunidades a lo largo de la ruta. [63]
Un estudio realizado por la Administración de Transporte Urbano Masivo (UMTA) en octubre de 1990, titulado "Programa coordinado para mejorar la accesibilidad del transporte masivo entre Queens y Manhattan", recomendó utilizar el ramal para conectar con Jamaica Elevated para utilizar el nivel inferior de las líneas de Archer Avenue . El costo estimado de la línea fue de $282 millones a precios de 1988, con $80 millones utilizados para la extensión desde Aqueduct hasta el aeropuerto JFK. [64] : 99, 101
En un informe elaborado por el Departamento de Planificación Urbana de la Ciudad de Nueva York (DCP) en 1991, que analizaba el uso potencial de los derechos de paso de las vías ferroviarias inactivas para el servicio de transporte, se recomendaba que se construyera una línea de metro para proporcionar un servicio más rápido a Midtown y para servir mejor al sureste de Queens mediante la construcción de instalaciones de estacionamiento y transporte público cerca del aeropuerto JFK. El coste de una línea de metro en el derecho de paso se estimó en 641 millones de dólares en 1989, según un estudio realizado por la Autoridad Portuaria. [64] : 131 [65] El DCP publicó un documento sobre el acceso al aeropuerto en marzo de 1991 y propuso dos trazados ferroviarios utilizando el ramal. [64] : 97, 99, 102
La ruta A habría ido desde Midtown Manhattan hasta los aeropuertos JFK y LaGuardia, pasando por el túnel de la calle 63 y Sunnyside Yard, por encima del LIRR en una estructura elevada desde la calle 58 hasta Winfield Junction y luego hasta White Pot Junction, sobre el ramal de Rockaway Beach, antes de utilizar dos vías de la línea IND Rockaway hasta Howard Beach, desde donde se podría construir una extensión de 2 millas (3,2 km) hasta JFK. La ruta B se habría desviado en la calle 48, pasando por Northern Boulevard hasta la calle 54, desde donde se extendería en una estructura elevada para conectarse con el New York Connecting Railroad en la calle 64, conectando con la línea principal del LIRR cerca de la calle 51. El informe del DCP recomendó utilizar el ramal para el servicio de metro en lugar del servicio de trenes de cercanías, de modo que se pudieran agregar más paradas y las tarifas pudieran ser más bajas. [64] : 97, 99, 102
En 2001, la MTA sugirió enrutar el servicio propuesto del aeropuerto JFK de AirTrain sobre la línea. La ruta comenzaría en Penn Station , siguiendo la ruta del ramal original de Rockaway Beach, a través de Rego Park, Ozone Park y, finalmente, se bifurcaría en la actual estación de metro Howard Beach–JFK Airport (tren A ) servida por la línea IND Rockaway . La ruta fue recibida con aprobación de grupos de defensa, incluido el Committee for Better Transit, Inc. con sede en Rockaway y la Rockaway Transit Coalition. Sin embargo, la oposición local y política de Forest Hills , Kew Gardens , Richmond Hill y Glendale dañó las perspectivas de restaurar el servicio, ya que los residentes a lo largo de la línea se quejaron de que los niveles de ruido aumentarían y los vecindarios se verían estropeados estéticamente. [66]
Un estudio de la MTA sobre la viabilidad de reactivar la línea concluyó que no sería conveniente para el 68% de los viajeros que viajan entre los distritos exteriores y los Rockaways; además, las personas que viajan desde Far Rockaway tendrían que esperar más tiempo, en promedio, para tomar un tren. La MTA también citó los altos costos operativos y de construcción como detrimentos. [66] Se ha argumentado que es necesaria la restauración para permitir la reurbanización de los Rockaways, "una zona potencialmente muy atractiva que ha sufrido durante mucho tiempo un servicio de transporte lento. Los valores inmobiliarios más altos y la afluencia de personas atraídas por un servicio rápido a Midtown podrían revitalizar los barrios en ruta como Richmond Hill". [67]
El éxito de un nuevo hipódromo en el hipódromo Aqueduct llevó a una propuesta del gobernador Andrew Cuomo para construir un enorme centro de convenciones en las inmediaciones. Las conversaciones sobre la reactivación de la línea fueron respaldadas públicamente en febrero de 2012 por los asambleístas Phillip Goldfeder y Michael G. Miller . Goldfeder comentó: "El viaje diario de la gente de aquí sólo va a ir de mal en peor. No se puede hablar de un centro de convenciones sin hablar de transporte". Goldfeder y Miller dijeron que no se oponen a convertir secciones de la línea en un parque llamado Queensway, pero dijeron que la gente que vive en Rockaway, Ozone Park, Howard Beach y otras áreas a lo largo del derecho de paso no tienen una forma rápida o fácil de llegar a Manhattan. [68]
El Grupo Genting , que opera el racino y al que se le ha pedido que construya el centro de convenciones, estaba evaluando varios planes para aumentar el acceso al transporte y se comprometió a pagar parte de las mejoras de transporte. Los defensores de Queensway están en contra de la reanudación del servicio ferroviario, afirmando que el servicio de autobús actual cubre las necesidades de transporte actuales en el área. [68] Los congresistas Hakeem Jeffries y Gregory Meeks agregaron su apoyo al proyecto en marzo de 2013. Ambos representantes presionarán para asignar subsidios federales de transporte para estudiar un plan para restablecer el servicio de pasajeros. [69]
Otra sugerencia para la reutilización fue propuesta en la Evaluación de Necesidades de Capital de Veinte Años de la MTA para 2015-2034, publicada en octubre de 2013. Un problema que la MTA está tratando de abordar es proporcionar rutas transversales entre las rutas troncales principales. El informe sugiere que la forma más barata, fácil y rápida de hacerlo es revitalizar las líneas existentes como la rama Bay Ridge , solo para carga (para el servicio Triboro RX ) o la rama Rockaway Beach. [70] No se ha asignado dinero al proyecto, y el portavoz de la MTA, Kevin Ortiz, ha dicho que mientras tanto solo se están presentando opciones futuras. [71] El asambleísta Phillip Goldfeder , que representa a Howard Beach y Rockaway, anunció en noviembre de 2013 que Queens College emprendería un estudio de todas las opciones para la línea en desuso. El estudio será realizado por estudiantes, que son residentes locales de Queens. [72]
El estado de Nueva York aprobó un nuevo estudio de la MTA para reactivar el ramal de Rockaway Beach, y el informe debe presentarse antes de marzo de 2017. [73] Al 5 de enero de 2017, la MTA y la Autoridad Portuaria están evaluando el uso del Rockaway Beach LIRR para un viaje de un solo asiento entre Penn Station y Grand Central y JFK. [74] Aunque se completó un estudio de la posible reactivación del ramal en septiembre de 2018, no se publicó hasta octubre de 2019, tras la publicación de una noticia sobre la publicación retrasada del estudio. [75] [76] El estudio concluyó que la reactivación como línea LIRR puede costar $6.7 mil millones, mientras que como línea de metro puede costar $8.1 mil millones. [77] Esta estimación de costos ha sido cuestionada por un informe publicado por QueensRail Corp y TEMS (ver Rockaway Beach Branch § QueensRail), que mostró que los costos reales caerían en el rango de $3.4 a $3.7 mil millones. [78]
Si se lleva a cabo cualquiera de las dos opciones, el ramal requeriría una reconstrucción considerable. Con la opción de restauración del LIRR, se reconstruirían las estaciones de Rego Park, Parkside, Woodhaven, Ozone Park, Aqueduct Racetrack y Howard Beach. La opción del metro es similar, salvo que no reconstruiría la estación Rego Park del LIRR, sino la estación Brooklyn Manor. Otros obstáculos incluirían los desarrollos que se han construido en el derecho de paso después del abandono del ramal en 1962, así como el grave deterioro de gran parte de la infraestructura existente. [79] Un segundo componente del estudio examinó las opciones para posibles ampliaciones del aeropuerto JFK, incluida una posible conexión con el AirTrain JFK o una alineación completamente nueva. [80]
Muchas personas que viven a lo largo de la vía apoyan la conversión en una vía ferroviaria o en una línea ferroviaria. Muchas otras, cuyas propiedades lindan con el derecho de paso, se oponen a la reurbanización del derecho de paso de cualquier manera. [81] Varias propiedades adyacentes al derecho de paso han ampliado sus cercas de propiedad sobre secciones del antiguo derecho de paso sin adquirir legalmente los derechos sobre la tierra. [50] [51]
En 2005, los residentes comenzaron a sugerir una conversión de la línea en un sendero ferroviario o una vía verde / parque lineal que se llamaría "Queensway". Ese esfuerzo se ha reiniciado con los proponentes argumentando que el ferrocarril sin usar proporcionaría espacios verdes y oportunidades de desarrollo económico como las asociadas con el High Line Park de Manhattan . [82] [83] Un parque lineal propuesto de la ciudad de Nueva York de 3,5 millas (5,6 km) , podría construirse en parte o en la totalidad de la sección en desuso del Rockaway Beach Branch. [84] El parque sería un ejemplo de la reutilización de terrenos ferroviarios abandonados en un entorno urbano. El plan propone que se rediseñe como una vía verde aérea como el High Line. [82] [83] [85] A mediados de 2013, el Instituto Americano de Arquitectos realizó un concurso de diseño para posibles diseños para el sendero ferroviario. [86] [87] El reciclaje del ferrocarril para convertirlo en un sendero cuenta con el apoyo principalmente de personas que no viven adyacentes o cerca del derecho de paso (ROW) . [85]
En octubre de 2014, los Amigos de Queensway anunciaron que habían terminado un estudio de un año sobre la viabilidad de Queensway. Sin embargo, todavía necesita alrededor de $122 millones en financiación. [88] Los Amigos de Queensway declararon que querían apelar al alcalde de la ciudad Bill de Blasio para obtener fondos, porque apoyaba dos de las agendas del alcalde: la iniciativa de seguridad vial Visión Cero y la propuesta de De Blasio de más zonas verdes en la ciudad; según el plan, habría carriles para bicicletas, senderos para caminar y puntos de acceso en las principales intersecciones. [89] Beneficiaría a la economía local e incluiría, entre otras cosas, "estaciones de ejercicio, concesiones de comida y aulas de naturaleza al aire libre". [90] Hasta ahora, se han recaudado $1.2 millones. [91] Después de que se publicara el estudio de viabilidad sobre la posible reactivación de la rama en octubre de 2019, un miembro de los Amigos de Queensway dijo: "Nuestra esperanza es que los altos costos brinden una oportunidad para considerar un parque". [77] Andrew Yang , en su campaña para las elecciones a la alcaldía de la ciudad de Nueva York de 2021 , expresó su apoyo al parque propuesto. [92] [93]
El parque propuesto ha sido criticado por los defensores del transporte público, como el Comité de Tránsito Público de Queens, que prefieren reconstruir la línea ferroviaria como una expansión propuesta del metro de la ciudad de Nueva York . [94] Más de 322.000 personas viven a una milla de la rama de Rockaway Beach, combinado con el hecho de que el servicio de metro de la ciudad de Nueva York en el área es limitado, y solo la línea BMT Jamaica ( trenes J y Z ) pasa por el vecindario. Otro argumento es que Queensway pasaría por Forest Park , donde ya hay un gran parque de 538 acres (218 ha). [91] También hay oposición de los residentes, que temen que su privacidad sea invadida y los alquileres aumenten como resultado de Queensway. [95]
En septiembre de 2022, el alcalde Eric Adams anunció que se construiría Queensway. [96] [97] Adams anunció que se habían asignado $30 millones para construir la primera fase del parque, entre Metropolitan Avenue y Forest Park , y que se gastarían $5 millones adicionales en estudios ambientales. [96] El anuncio fue controvertido porque los planes no incluían espacio para una futura línea ferroviaria, como habían propuesto los defensores de QueensLink. [98] [99] El New York Times escribió que "ambas partes sienten apasionadamente que tienen razón", ya que el centro de Queens carecía tanto de zonas verdes como de líneas ferroviarias. [99] Los partidarios de QueensLink siguieron abogando por convertir la línea en un corredor combinado de ferrocarril y parque. [100] [101] El gobierno federal proporcionó $117 millones a principios de 2024 para el plan Queensway. [102] [103]
QueensRail Corp, una organización sin fines de lucro 501(c)(3) , fue fundada por el Comité de Tránsito Público de Queens en 2016 para promover un mejor tránsito en Queens y específicamente reutilizar el ramal de Rockaway Beach para el tránsito. [104] A diferencia de Queensway, que fue concebido como un proyecto de parque, QueensRail fue concebido como un proyecto de transporte. [105] En marzo de 2017, la Cámara de Comercio de Queens celebró un debate para discutir ambos planes. Travis Terry de Friends of the Queensway defendió el parque mientras que Rick Horan de QueensRail defendió el servicio ferroviario; cuando se les pidió, ambos dijeron que no era posible llegar a un acuerdo. [106] Poco después, Horan se puso en contacto con el bloguero y cartógrafo Andrew Lynch, quien describió una propuesta en la que tanto los parques como el ferrocarril se integrarían uno al lado del otro. [107] Según el concepto de Horan y Lynch, el derecho de paso incluiría tanto un nuevo parque como una línea ferroviaria por encima. Se eligió el nombre QueensLink para representar cómo el plan "uniría" las partes norte y sur de Queens; el equipo consideró que el "ferrocarril" en QueensRail era demasiado específico y despectivo. [105]
Los funcionarios de QueensLink presionaron a la MTA para que publicara el estudio de reactivación de Rockaway Beach Branch en octubre de 2019. [108] QueensLink cuestionó los altos costos de las opciones del metro y LIRR y, después de enviar sin éxito una carta con preguntas sobre el informe a la MTA, envió una solicitud de FOIL que también fue denegada. Después de casi un año de apelaciones, la MTA finalmente publicó los documentos solicitados, que estaban casi completamente censurados. QueensLink luego recaudó fondos discrecionales de varios miembros del consejo municipal de Queens y contrató a la firma de consultoría de transporte TEMS para evaluar la estimación de costos de la MTA. [78]
El informe de TEMS, publicado en junio de 2021, mostró que la estimación de costos de $8.1 mil millones había utilizado fórmulas no estándar relacionadas con la inflación, los costos de contingencia y los servicios profesionales. Al recalcular los costos según las pautas aprobadas por la Administración Federal de Tránsito, el informe concluyó que los costos reales estarían entre $3.4 y $3.7 mil millones. El informe también concluyó que el proyecto tendría un beneficio económico significativo para la ciudad. [78]
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....El ferrocarril de Nueva York, Woodhaven y Rockaway, que inició sus operaciones el jueves pasado, ya se ha vuelto popular debido a la relativa brevedad de la ruta y la mejor comodidad.
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