El desarrollo del B-47 se remonta a un requerimiento expresado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en 1943 para un bombardero de reconocimiento que aprovechara la propulsión a chorro recientemente desarrollada . Otra innovación clave adoptada durante el proceso de desarrollo fue el ala en flecha , basada en la investigación alemana capturada. Con sus motores colocados en góndolas debajo del ala, el B-47 representó una innovación importante en el diseño de aviones de combate posteriores a la Segunda Guerra Mundial y contribuyó al desarrollo de los modernos aviones de pasajeros a reacción . En abril de 1946, la USAAF, debidamente impresionada, ordenó dos prototipos, designados "XB-47"; el 17 de diciembre de 1947, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . Enfrentándose a la competencia como el North American XB-45 , el Convair XB-46 y el Martin XB-48 , se firmó un contrato formal para 10 bombarderos B-47A el 3 de septiembre de 1948. Esto sería seguido pronto por contratos mucho más grandes.
El B-47 surgió de un requerimiento informal de 1943 para un bombardero de reconocimiento con propulsión a reacción , elaborado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) para incitar a los fabricantes a comenzar a investigar sobre bombarderos a reacción. Boeing fue una de las varias compañías que respondieron a la solicitud; uno de sus diseños, el Modelo 424, era básicamente una versión reducida del B-29 Superfortress con motor de pistón equipado con cuatro motores a reacción. [2] [3] En 1944, este concepto inicial evolucionó en una solicitud formal de propuesta para diseñar un nuevo bombardero con una velocidad máxima de 550 mph (480 nudos; 890 km/h), una velocidad de crucero de 450 mph (390 nudos; 720 km/h), un alcance de 3.500 mi (3.000 millas náuticas; 5.600 km) y un techo de servicio de 45.000 pies (13.700 m). [4] [5]
En diciembre de 1944, North American Aviation , Convair , Boeing y Glenn L. Martin Company presentaron propuestas para el nuevo bombardero a reacción de largo alcance. Las pruebas en el túnel de viento habían demostrado que la resistencia aerodinámica de la instalación del motor del Modelo 424 era demasiado alta, por lo que la propuesta de Boeing fue un diseño revisado, el Modelo 432, con los cuatro motores enterrados en el fuselaje delantero. [6] [5] La USAAF otorgó contratos de estudio a las cuatro compañías, exigiendo que North American y Convair se concentraran en diseños de cuatro motores (que se convertirían en B-45 y XB-46 ), mientras que Boeing y Martin debían construir aviones de seis motores (el B-47 y el XB-48 ). El motor iba a ser el nuevo motor turborreactor TG-180 de General Electric . [6]
Alas en flecha
En mayo de 1945, la misión von Kármán de las Fuerzas Aéreas del Ejército inspeccionó el laboratorio aeronáutico alemán secreto cerca de Braunschweig . El equipo de von Kármán incluía al jefe del personal técnico de Boeing, George S. Schairer . Había oído hablar de la controvertida teoría de las alas en flecha de RT Jones en Langley, pero al ver modelos alemanes de aviones de ala en flecha y datos extensos del túnel de viento supersónico, el concepto se confirmó decisivamente. Telegrafió a su oficina en casa: "Detengan el diseño del bombardero" y cambió el diseño del ala. [7] [8] El análisis del ingeniero de Boeing Vic Ganzer sugirió un ángulo de flecha hacia atrás óptimo de unos 35 grados. [9] Los ingenieros aeronáuticos de Boeing modificaron el Modelo 432 con alas y cola en flecha para producir el "Modelo 448", que fue presentado a la USAAF en septiembre de 1945. Mantuvo los cuatro motores a reacción TG-180 en su fuselaje delantero, con dos TG-180 más en el fuselaje trasero. Las tomas de aire empotradas para los motores traseros eran inadecuadas, mientras que la USAAF consideró que la instalación del motor dentro del fuselaje era un peligro de incendio. [6] [10] [11]
Los motores fueron trasladados a cápsulas aerodinámicas montadas en pilones debajo de las alas, lo que llevó a la siguiente iteración, el Modelo 450 , que presentaba dos TG-180 en una cápsula gemela montada en un pilón aproximadamente a un tercio del camino hacia afuera en cada ala, más otro motor en cada punta de ala. [11] A la Fuerza Aérea del Ejército le gustó esta nueva configuración, por lo que los ingenieros de Boeing la refinaron, moviendo los motores externos más hacia adentro a aproximadamente 3 ⁄ 4 de la envergadura . Las alas delgadas no proporcionaban espacio para que el tren principal triciclo se retrajera, por lo que habría necesitado un abultamiento considerable en el fuselaje detrás del compartimiento de bombas para la estabilidad lateral. La única forma de obtener un compartimiento de bombas lo suficientemente largo para una bomba A era usar un "tren de aterrizaje de bicicleta", [12] los dos conjuntos de tren principal dispuestos en una configuración en tándem y puntales de estabilizadores instalados en las cápsulas de motor interiores. Como la disposición del tren de aterrizaje hacía imposible la rotación , se diseñó de manera que el avión descansara sobre el suelo en el ángulo adecuado para el despegue. [6] [13] [14]
Satisfecha con el diseño refinado del Modelo 450, en abril de 1946 la USAAF encargó dos prototipos, que se designarían como "XB-47". [15] El montaje comenzó en junio de 1947. El primer XB-47 se puso en servicio el 12 de septiembre de 1947, [13] unos días antes de que la USAAF se convirtiera en un servicio independiente, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), el 18 de septiembre de 1947. Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, Boeing sometió el primer prototipo a "uno de los programas de pruebas en tierra más completos jamás realizados". [16]
Robbins se había mostrado escéptico sobre el XB-47, diciendo que antes de su primer vuelo había orado: "Oh Dios, por favor ayúdame a pasar las próximas dos horas". Robbins pronto se dio cuenta de que tenía un avión extraordinario. [19] Chuck Yeager también voló el XB-47, notando que era tan limpio aerodinámicamente que tuvo dificultades para aterrizar en el lecho del lago Edwards . [20] En febrero de 1949, Russ Schleeh y Joe Howell "rompieron todos los récords de velocidad de costa a costa" volando desde la Base de la Fuerza Aérea Moses Lake hasta la Base de la Fuerza Aérea Andrews , con un promedio de 607,8 millas por hora (528,2 nudos; 978,2 km/h). [21] Durante un vuelo de prueba temprano, la cubierta se desprendió a alta velocidad, matando al piloto Scott Osler; el avión fue aterrizado de manera segura por el copiloto. [22] El accidente resultó en un rediseño de la cubierta y la contratación del piloto Tex Johnston como piloto de pruebas jefe. [23]
El segundo prototipo XB-47 (46-066) voló por primera vez el 21 de julio de 1948 y, tras su entrega a la USAF en diciembre de ese año, sirvió como banco de pruebas de vuelo hasta 1954. Su destino final fue la Base de la Fuerza Aérea Chanute , donde se utilizó como avión de mantenimiento y familiarización. [24] El segundo prototipo estaba equipado con turborreactores General Electric J47-GE-3 más potentes con 5200 lbf (23 kN) de empuje estático cada uno. [25] [26] El J47 o "TG-190" era una versión rediseñada del TG-180/J35; el primer prototipo fue posteriormente equipado con estos motores. [ cita requerida ]
Las pruebas de vuelo de los prototipos fueron cuidadosas y metódicas, ya que el diseño era nuevo en muchos aspectos. Inicialmente sufrieron de " balanceo holandés ", una inestabilidad que hacía que se desviara en curvas en "S" cada vez más amplias, remediado mediante la adición de un sistema de control de " amortiguador de guiñada " para desviar automáticamente el timón y amortiguar el movimiento de desvío. Las pruebas en el túnel de viento habían demostrado que se inclinaba hacia arriba a máxima velocidad debido al estancamiento del ala en la sección exterior del ala. Esto se confirmó durante las pruebas de vuelo, por lo que se agregaron pequeñas paletas llamadas " generadores de vórtices " para evitar la separación del flujo de aire . [27]
Ambos prototipos del XB-47 fueron probados en vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards; el primer XB-47 (46-065) fue desmontado y desechado en 1954, convirtiendo al segundo prototipo (46-066) en el único XB-47 superviviente. Tras su retirada, el XB-47 (46-066) fue restaurado y colocado en exposición en el Museo Aeroespacial Octave Chanute en Rantoul, Illinois , permaneciendo allí hasta que el museo anunció su cierre debido a dificultades financieras en abril de 2015. [28] A finales de 2015, la Fundación Histórica de Pruebas de Vuelo [29] comenzó a recaudar fondos para comprar el XB-47 (46-066) para su traslado al Museo de Pruebas de Vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. La compra se completó en agosto de 2016 y el 21 de septiembre de 2016 el avión llegó a la Base de la Fuerza Aérea Edwards para su reensamblaje, restauración y eventual exhibición en el Museo de Pruebas de Vuelo. [30]
Competiciones de modelos X
A mediados de 1948, la competición de bombarderos de la USAF ya había pasado por una iteración, enfrentando al North American XB-45 contra el Convair XB-46. El diseño de North American ganó esa ronda de la competición. Como medida provisional, la USAF decidió poner en producción el bombardero de North American de forma limitada como el B-45 Tornado. La expectativa era que la producción del B-45 terminaría si cualquiera de los dos diseños restantes en la competición, el Boeing XB-47 y el Martin XB-48, demostraba ser superior. A veces se afirma que la decisión final de producción se tomó como resultado de que el presidente de Boeing, Bill Allen, invitara al general de la USAF KB Wolfe, a cargo de la producción de bombarderos, a dar un paseo en el XB-47. [31] Se firmó un contrato formal por 10 aviones el 3 de septiembre de 1948. [32] [33]
Producción
Siete B-47A en la planta de Boeing en Wichita , enero de 1951
El número total de B-47 construidos fue 2.042. [34]
Diseño
Descripción general
El primer Boeing XB-47 construido ( 46-0065 ) el 1 de diciembre de 1947
El XB-47, que no se parecía en nada a los bombarderos contemporáneos, fue descrito por Boyne [35] como un "resultado elegante, hermoso y muy avanzado". Las alas en flecha de 35 grados estaban montadas en los hombros, los motores turborreactores interiores montados en cápsulas gemelas, a aproximadamente un tercio de la envergadura, y los motores exteriores individualmente cerca de la punta del ala. Esta disposición reducía el momento de flexión en las raíces del ala, ahorrando peso estructural. La masa de los motores actuaba como contrapesos contra el aleteo . [36]
El perfil aerodinámico del ala fue identificado por Boeing como el BAC 145, también conocido como el perfil aerodinámico NACA 64A(.225)12 mod . [37] La flexibilidad del ala era una preocupación, flexionándose hasta 17,5 pies (5,3 m) en la punta; [38] [36] Se realizó un gran esfuerzo para asegurar que se pudiera mantener el control del vuelo mientras el ala se movía hacia arriba y hacia abajo; estas preocupaciones resultaron ser en su mayoría infundadas. Su velocidad máxima se limitó a 425 nudos (787 km/h ) IAS para evitar la inversión de control , donde las deflexiones de los alerones harían que las alas se torcieran y produjeran un giro en la dirección opuesta a la deseada por el piloto. [39] Las alas estaban equipadas con un conjunto de flaps Fowler que se extendían bastante detrás del ala para mejorar la sustentación a bajas velocidades. [40] Las superficies de control de vuelo estaban motorizadas, aumentando las entradas del piloto y reduciendo el esfuerzo necesario para superar las fuerzas involucradas. [41]
El XB-47 fue diseñado para llevar una tripulación de tres en un compartimento delantero presurizado : un piloto y un copiloto, en tándem , en una cabina de burbuja larga estilo caza , y un navegante / bombardero en un compartimento en el morro. El copiloto hacía las veces de artillero de cola (usando un cañón de cola dirigido por radar y controlado a distancia ) y el navegante las de bombardero. [16] La cabina de burbuja, que proporcionaba un alto nivel de visibilidad a los pilotos, se inclinaba hacia arriba y se deslizaba hacia atrás; como la cabina estaba a gran altura del suelo, la tripulación entraba por una puerta y una escalera en la parte inferior del morro. [42] El extremo delantero del morro estaba inicialmente acristalado para la navegación visual y el avistamiento de bombas, pero este requisito pronto se eliminó junto con el acristalamiento. La mayoría de las versiones de producción tenían un morro de metal sin ventanas. Una mira de bombardeo de la serie K proporcionaba navegación por radar y navegación visual integradas, y la parte óptica se extendía a través del morro en una pequeña cúpula. Para mayor comodidad, en la cabina había sistemas de calefacción y refrigeración para gestionar el ambiente. Había poca vibración en comparación con los bombarderos anteriores propulsados por motores alternativos . [41]
A finales de la década de 1940, el bombardero fue aclamado como el más rápido de su clase en el mundo. [43] Los primeros prototipos estaban equipados con turborreactores General Electric J35, la versión de producción del TG-180, con 3970 lbf (17,7 kN) de empuje. Los primeros motores a reacción no desarrollaban un buen empuje a bajas velocidades, por lo que para ayudar al despegue cuando estaba muy cargado, el B-47 tenía disposiciones para instalar cohetes de despegue asistido por cohetes (RATO) de combustible sólido, cada uno generando aproximadamente 1000 lbf (4,4 kN) de empuje estático. [44] Los primeros aviones tenían montajes para nueve unidades RATO integradas en cada lado del fuselaje trasero, dispuestas en tres filas de tres botellas. La mayor parte del espacio dentro del fuselaje superior estaba ocupado por tanques de combustible autosellantes , ya que el ala se consideraba inadecuada para almacenar combustible. [45]
Se proyectó que el rendimiento del Modelo 450 sería tan bueno que el bombardero sería tan rápido como los cazas que se encontraban en la mesa de dibujo; [46] por lo tanto, el único armamento defensivo sería una torreta de cola con dos ametralladoras Browning AN/M2 de 12,7 mm (0,50 pulgadas) , que en principio estarían dirigidas por un sistema de control de fuego automático . [47] Los dos XB-47 no estaban equipados con equipo de combate ni torretas de cola, ya que eran solo aviones de ingeniería y pruebas de vuelo. La capacidad total de carga de bombas sería de 25.000 libras (11 t). Los aviones de producción iban a estar equipados con electrónica moderna para navegación, bombardeo, contramedidas y control de fuego de la torreta. La navegación era más difícil que en los aviones anteriores debido a la mayor velocidad involucrada. [48]
Un problema con el avión era que a mayores altitudes, donde los motores turborreactores puros podían producir un buen ahorro de combustible, el ala estaba muy comprometida. En la parte superior de la envolvente del B-47, aproximadamente a 35.000 pies (11.000 m), estaba en la " esquina del ataúd ". [49] Eso significa que a este nivel, que producía el mayor alcance con la mayoría de los pesos debido al consumo de combustible, había una envolvente de 5 nudos (9,3 km/h) entre la velocidad máxima de Mach y la velocidad de pérdida. Para que el B-47 cruzara el océano Atlántico, tenía que volar a esta altura. Debido a su rudimentario piloto automático, el piloto tenía que dejarlo apagado y pasar hasta ocho horas monitoreando diligentemente la velocidad aerodinámica y ajustando los aceleradores para evitar entrar en pérdida. Para tener una perspectiva, un Boeing 757 moderno tiene más de 50 nudos (93 km/h) de diferencia incluso con un peso muy pesado a 41.000 pies (12.000 m). La capacidad de combustible era enorme, 17.000 galones estadounidenses (64.000 L), más del triple de los 5.000 galones estadounidenses (19.000 L) del B-29 Superfortress, y significaba que mantener el nivel de combustible para asegurar un centro de gravedad estable era una tarea crítica del copiloto. [ cita requerida ]
Un problema relacionado era que los motores del avión tenían que ser reducidos en la aproximación para el aterrizaje. Dado que podía llevar hasta 20 segundos reducirlos a plena potencia, el bombardero no podía hacer fácilmente un aterrizaje momentáneo de " toque y despegue ". Un "paracaídas de aproximación" de 16 pies ( paracaídas de frenado ) proporcionaba resistencia aerodinámica para que el avión pudiera volar a velocidades de aproximación con los motores reducidos a potencia media listos para acelerar. En tierra, los pilotos usaban el "paracaídas de freno" de 32 pies. El paracaídas de freno podía desplegarse para evitar que el avión "rebotara" después de un aterrizaje brusco sobre el tren de aterrizaje delantero. [50] El entrenamiento normalmente incluía una hora de arrastrar el paracaídas de aproximación alrededor del patrón de aterrizaje para múltiples aterrizajes de práctica.
Historial operativo
Primeros años
B-47E en una línea de vuelo de base del SACVídeo de un B-47 Stratojet
El Mando Aéreo Estratégico de la USAF operó varios modelos B-47 (B-47, EB-47, RB-47 y YRB-47) desde 1951 hasta 1965. Al entrar en servicio, su rendimiento era más cercano al de los cazas contemporáneos que el bombardero B-36 Peacemaker del Mando Aéreo Estratégico , estableciendo múltiples récords con facilidad. Se manejaba bien en vuelo, los controles tenían un tacto ligero similar al de un caza. La gran cabina de burbuja mejoraba la visión de la tripulación de vuelo y daba una sensación similar a la de un caza, pero también causaba variaciones de temperatura interna para la tripulación. La tripulación de tres hombres estaba formada por el comandante, el copiloto y un navegante/bombardero o un jefe de tripulación. [51]
En 1953 el B-47 entró en servicio. Era lento en el despegue y demasiado rápido en los aterrizajes, una combinación desagradable. Si aterrizaba en el ángulo incorrecto, el B-47 se "balanceaba", rebotando hacia adelante y hacia atrás. Si el piloto no despegaba para otra prueba de aproximación frustrada, la inestabilidad rápidamente causaba que patinara sobre una ala y diera una voltereta. Debido a que las alas y las superficies se flexionaban en vuelo, eran necesarias restricciones de velocidad a baja altitud para asegurar un control de vuelo efectivo. [ cita requerida ] El B-47 era considerado un "atracón" de mantenimiento. [ 51 ] La confiabilidad general era buena, el único problema importante relacionado con la aviónica , típico de la tecnología de tubos de vacío utilizada y la ubicación del equipo fuera del compartimiento de tripulación presurizado. Se hizo mucho trabajo para mejorar la confiabilidad de la aviónica, pero la aviónica siguió siendo problemática durante toda la vida operativa del B-47. [ cita requerida ]
A partir de 1950, varios modelos del B-47 incluyeron un sistema de inertización de tanques de combustible , en el que el hielo seco se sublimaba en vapor de dióxido de carbono mientras funcionaban las bombas de combustible o mientras se utilizaba el sistema de reabastecimiento en vuelo. El dióxido de carbono se bombeaba tanto a los tanques de combustible como al sistema de combustible para garantizar niveles bajos de oxígeno en todo momento. Se implementó en gran medida para reducir la probabilidad de una explosión por descargas de electricidad estática . [ cita requerida ]
Los SAC B-47, el primer bombardero de ala en flecha del mundo
Los perfiles iniciales de la misión incluían el bombardeo de armas nucleares desde el loft. Como el entrenamiento para esto impone un alto estrés repetido en la aeronave, la vida útil de la estructura se habría visto severamente limitada por la fatiga del metal , y esta maniobra fue eliminada. El entrenamiento mejorado condujo a un buen historial de seguridad, y pocas tripulaciones sintieron que la aeronave era insegura o demasiado exigente, pero aparentemente hubo algunas tripulaciones que tenían poco afecto por el B-47. La carga de trabajo de la tripulación era alta, contando con solo tres miembros de la tripulación para operarlo. [52] El B-52 Stratofortress de Boeing , en contraste, generalmente tenía seis tripulantes, cinco oficiales y un alistado, con más espacio interno en la cabina. [ cita requerida ]
Años de apogeo
Un XB-47 voló en la prueba de armas nucleares de la Operación Greenhouse de 1951. A esto le siguió un B-47B que voló en la prueba de 1952, la Operación Ivy y la prueba de 1954, la Operación Castle . Luego, un B-47E voló en la prueba de 1956, la Operación Redwing . [53] Las misiones "Reflex" demostraron la gran autonomía (dieciocho horas) y la capacidad de largo alcance del B-47 y sus tripulaciones. Se trataba de "misiones de ataque simuladas contra el entonces enemigo soviético". [54]
Tres B-47 volaron a través del país desde la Base Aérea March hasta el Aeropuerto Internacional de Filadelfia como participantes en la carrera del Día del Trabajo de 1955. En el evento de 1956, tres B-47 participaron en la carrera GE Trophy para bombarderos a reacción, volando desde Kindley Field , Bermudas, hasta Oklahoma City . Uno de ellos estableció un récord de velocidad de 601,187 millas por hora (522,417 nudos; 967,517 km/h). [55] [56] [57]
En 1956, la USAF contaba con 28 alas de bombarderos B-47 y cinco alas de aviones de reconocimiento RB-47. El B-47 era la primera línea de disuasión nuclear estratégica de Estados Unidos, que a menudo operaba desde bases avanzadas en el Reino Unido, Marruecos , España, Alaska , Groenlandia y Guam . Los B-47 solían estar en alerta de "un tercio", con un tercio de los aviones operativos disponibles en plataformas o en una rampa de alerta adyacente a la pista, cargados con combustible y armas nucleares, con las tripulaciones en espera, listas para atacar a la URSS en poco tiempo. Las tripulaciones estaban entrenadas para realizar " despegues a intervalos mínimos (MITO)", [58] un bombardero siguiendo a otro en el aire a intervalos de tan solo 15 segundos para despegar lo más rápido posible. Los MITO podían ser peligrosos, ya que los bombarderos dejaban vórtices en las puntas de las alas y turbulencia general detrás de ellos; los motores turborreactores de primera generación, equipados con sistemas de inyección de agua , también creaban humo negro denso. [59]
El B-47 fue la columna vertebral del SAC hasta 1959, cuando el B-52 comenzó a asumir funciones de alerta nuclear y el número de alas de bombarderos B-47 comenzó a reducirse. La producción del B-47 cesó en 1957, aunque las modificaciones y reconstrucciones continuaron. La práctica operativa para las operaciones de bombarderos B-47 durante este tiempo pasó de bombardeos a gran altitud a ataques a baja altitud, que se consideraban más propensos a penetrar las defensas soviéticas. Las tripulaciones fueron entrenadas en ataques "emergentes", llegando a bajo nivel a 425 nudos (787 km/h) y luego subiendo abruptamente cerca del objetivo antes de lanzar un arma nuclear. [60]
El estrés y la fatiga que se producen en las operaciones a baja altitud provocaron una serie de fallos y accidentes en las alas, y en 1958 se inició un amplio programa de reacondicionamiento para reforzar los soportes de las alas. El programa se conocía como "Milk Bottle", llamado así por los grandes pasadores de conexión que se reemplazaron en las raíces de las alas. [ cita requerida ]
Uno de los accidentes más notables que involucraron a un B-47 ocurrió el 5 de febrero de 1958 cerca de Savannah, Georgia, en el llamado accidente del B-47 de Tybee Island de 1958. Un B-47 con base en Homestead AFB , Florida, estaba participando en un ejercicio de combate simulado contra un caza F-86 . Como era la práctica en ese momento, el B-47 transportaba una sola bomba nuclear Mark 15 de 7600 lb (3400 kg) , sin su núcleo. [61] Durante este ejercicio, los dos aviones chocaron. El F-86 se estrelló después de que el piloto se eyectara, mientras que el B-47 sufrió daños sustanciales, incluida la pérdida de potencia en un motor externo. Después de tres intentos de aterrizaje fallidos en la Base Aérea Hunter , el piloto del bombardero tuvo que "salvar" el arma Mark 15 en la costa de Savannah, Georgia , cerca de Tybee Island , después de lo cual el B-47 aterrizó de manera segura. A pesar de una extensa búsqueda que duró nueve meses, la bomba desarmada nunca fue encontrada. [62] [63] [64]
En 1963, la administración Kennedy ofreció 24 bombarderos B-47E como reemplazo provisional del Canberra Mk 20 para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), a la espera de la entrega del muy retrasado avión F-111C . Tres aviones B-47E volaron a Australia con fines de demostración, pero la RAAF rechazó el B-47E por considerarlo técnicamente obsoleto y requerir demasiados recursos. [65]
Durante 1963, comenzó la eliminación gradual final de las alas de bombarderos B-47; los últimos estuvieron fuera del servicio del SAC en 1966. Los últimos aviones operativos de la USAF, WB-47E asignados al Servicio Meteorológico Aéreo , fueron retirados del uso en septiembre de 1969. Poco antes, un B-47E, número de serie de la USAF 53-2280, se utilizó como banco de pruebas para un sistema fly-by-wire recientemente desarrollado . [66] La Armada de los EE. UU. mantuvo aviones de prueba especializados EB-47E del inventario de la USAF en uso ocasional para apoyar al Grupo de Sistemas de Guerra Electrónica de la Flota (FEWSG) hasta diciembre de 1977, siendo reemplazados por Stratotankers modificados NKC-135 de propiedad del gobierno/operados por contratistas (GOCO) también prestados por la USAF. [67]
El último vuelo registrado de un B-47 fue el 17 de junio de 1986, cuando un B-47E fue restaurado a condiciones aptas para volar para un único vuelo de transbordo. Este avión voló desde la Estación Naval de Armas Aéreas de China Lake , California, hasta la Base de la Fuerza Aérea Castle , California, para su exhibición estática en el Museo Aéreo Castle, donde se encuentra actualmente. [68]
Reconocimiento
Los únicos B-47 que estuvieron cerca de entrar en combate fueron las variantes de reconocimiento aéreo . El primer vuelo sobre territorio soviético con un B-47B, equipado con un radar especial y cámaras en el compartimiento de bombas, ocurrió el 15 de octubre de 1952, sobrevolando aeródromos soviéticos en el noreste de Siberia. [69] Los RB-47 operaban desde casi todos los aeródromos que les daban acceso a la URSS y exploraban rutinariamente el espacio aéreo soviético. Ocasionalmente, evitaban enfrentamientos con velocidad y evasión. Al menos cinco aviones fueron atacados y tres fueron derribados. Los RB-47 devolvieron el fuego con sus torretas de cola, aunque no se sabe con certeza si lograron derribar a alguien; estos fueron los únicos disparos realizados con furia por cualquier B-47. [ cita requerida ]
Otras intercepciones resultaron en pérdidas. Un RB-47 que volaba desde Alaska estaba explorando la península de Kamchatka el 17 de abril de 1955, cuando fue interceptado por MiG-15 soviéticos en el espacio aéreo internacional antes de desaparecer. Entre el 21 de marzo y el 10 de mayo de 1956, 16 RB-47E y cinco RB-47H que operaban desde Thule realizaron 156 sobrevuelos a lo largo de Siberia en el marco del Proyecto HOMERUN . Los soviéticos presentaron una queja ante el gobierno de los EE. UU., que atribuyó los sobrevuelos a "dificultades de navegación". Los MiG interceptaron RB-47 en tres ocasiones distintas a fines de 1958: sobre el Mar Negro el 31 de octubre, sobre el Báltico el 7 de noviembre y sobre el Mar de Japón el 17 de noviembre. [ cita requerida ]
El 1 de julio de 1960, un PVO Strany MiG-19 derribó un RB-47H (número de serie de la AF 53-4281) en el espacio aéreo internacional sobre el mar de Barents , [71] matando a cuatro de los tripulantes mientras que dos fueron capturados por los soviéticos y liberados en 1961. El copiloto informó que el MiG-19 atascó su MD-4 FCS (que apuntaba los cañones de cola), dejándolo indefenso. [72] [73] El último enfrentamiento conocido entre MiG y RB-47 ocurrió el 28 de abril de 1965, cuando un ERB-47H fue interceptado por dos MiG-17 norcoreanos sobre el mar de Japón. Aunque fue alcanzado por los MiG, regresó a la base aérea de Yokota en Japón con tres motores fuera de servicio. [74] Algunos operaron durante la guerra de Vietnam en misiones como la retransmisión de datos ELINT , pero fueron reemplazados por Boeing RC-135 más eficientes y capaces . El último RB-47H fue retirado el 29 de diciembre de 1967. [75]
Los últimos 15 RB-47, construidos a partir de diciembre de 1955, fueron equipados con equipo adicional, incluyendo el sistema de radar aerotransportado de observación lateral (SLAR) AN/APD y equipo para tomar muestras del aire en busca de la radiación de las pruebas nucleares . Se les dio la designación RB-47K y generalmente se utilizaron para misiones de reconocimiento meteorológico, llevando una carga de ocho sensores meteorológicos de " sonda descendente " que se lanzaban en varios puntos de control a lo largo de la ruta de vuelo. Los datos enviados por radio desde las sondas descendentes eran registrados por el navegante. Los RB-47K estuvieron en servicio hasta 1963. [76] El tipo fue reemplazado por aviones de reconocimiento dedicados como el Lockheed U-2 . [77]
Variantes
Fuente de la sección: Baugher. [78]
XB-47
Dos prototipos de avión, los modelos 450-1-1 y 450-2-2 respectivamente (46-065 y 46-066), propulsados por seis motores turborreactores Allison J-35-GE-7 en los primeros vuelos. El segundo XB-47 estaba propulsado por motores General Electric J-47-GE-3, el primero fue reacondicionado como tal. [79]
B-47A
Un B-47A en vuelo, 11 de agosto de 1950
Los primeros 10 aviones fueron designados B-47A y eran aviones de evaluación, el primero entregado en diciembre de 1950. Mientras que los XB-47 habían sido construidos en la planta de Boeing en Seattle, todos los B-47 fueron construidos en una fábrica propiedad del gobierno en Wichita, Kansas , que previamente había construido B-29. [80] Su configuración era similar a la del XB-47. Todos estaban propulsados por turborreactores J47-GE-11, que ofrecían el mismo empuje de 5200 lbf (23 kN) que el anterior J47-GE-3, y tenían botellas de despegue asistido por cohetes ( RATO ) incorporadas . [79] Cuatro estaban equipados con el sistema de bombardeo y navegación K-2 (BNS), piloto automático HD-21D, una computadora analógica , radar APS-23 y una mira de bombardeo Y-4 o Y-4A. Dos estaban equipados con la torreta de cola que montaba dos cañones de 20 mm ; Uno de ellos utilizaba un sistema de control de fuego (FCS) Emerson A-2, otro un FCS General Electric A-5. Los otros ocho B-47A carecían de armamento defensivo.
Los B-47A estaban equipados con asientos eyectables . El piloto y el copiloto se eyectaban hacia arriba, mientras que el navegante tenía un asiento eyectable hacia abajo construido por Stanley Aviation . [81] La altitud mínima de eyección segura era de unos 500 pies (150 m). En la década de 1950, no había "maniquíes" adecuados para probar los asientos eyectables, por lo que se utilizaron personas vivas. Varios voluntarios resultaron heridos al probar el asiento eyectable hacia abajo. La primera persona en usarlo con éxito fue el coronel de la USAF Arthur M. Henderson, quien se eyectó sobre la bahía Choctawhatchee , cerca de la base aérea Eglin , Florida, el 7 de octubre de 1953. [82] La mayoría de los B-47A fueron retirados en 1952, aunque uno realizó pruebas de vuelo para NACA durante algunos años más. [ cita requerida ]
En noviembre de 1949, antes del primer vuelo del B-47A, la USAF encargó 87 B-47B, el primer modelo operativo. El primero voló el 26 de abril de 1951. Se construyeron un total de 399, incluidos ocho ensamblados por Lockheed y 10 ensamblados por Douglas utilizando piezas fabricadas por Boeing. Para recibir rápidamente los B-47 en grandes cantidades, la USAF contrató tanto a Lockheed como a Douglas para una producción adicional; [75] Los aviones construidos por Lockheed se designaban con un sufijo "-LM (Lockheed Marietta)" y los aviones construidos por Douglas con un sufijo "-DT (Douglas Tulsa)". La producción de Boeing se designaba con un sufijo "-BW (Boeing Wichita)", excepto los XB-47 y B-47A construidos en Seattle, que tenían un sufijo "-BO".
Los primeros 87 B-47B usaban los mismos motores J47-GE-11 que el B-47A, las entregas posteriores tenían unidades J47-GE-23 mejoradas con 5.800 lbf (26 kN) de empuje; los primeros aviones fueron modernizados más tarde. Tenía un sistema RATO incorporado, como el utilizado en el B-47A, junto con sistemas de combate completos. Los primeros aviones conservaron el BNS K-2 instalado en algunos B-47A, pero la mayoría presentaban el BNS K-4A, que incorporaba un radar de advertencia AN/APS-54 y un sistema de contramedidas electrónicas (ECM) AN/APT-5. El K-4A usaba una mira de bombardeo periscópica montada en el morro. Los asientos eyectables se eliminaron como medida de reducción de peso; un panel cortavientos en la puerta principal dificultaba la huida.
El compartimiento de bombas era más corto que el del B-47A, ya que las armas nucleares se habían reducido en el ínterin; el B-47B podía llevar una carga de bombas mayor de hasta 18.000 lb (8.200 kg). Todos los B-47B tenían una torreta de cola con dos cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) y el FCS guiado por radar B-4. Debido a problemas, este FCS a menudo se reemplazaba con una mira óptica N-6; el copiloto podía girar su asiento para mirar hacia atrás y apuntar directamente a los cañones. Un receptáculo de reabastecimiento en vuelo (IFR) montado en el morro permitía el reabastecimiento en vuelo con pértiga desde los aviones cisterna KB-50 y KC-97, lo que requería el reemplazo del cono de morro de plexiglás por un cono de morro de metal con cuatro pequeñas ventanas, dos a cada lado del morro. El B-47B también estaba equipado con un par de tanques externos desechables, ubicados entre los conjuntos de motor interno y externo, con una capacidad de 1780 galones estadounidenses (6700 L). Otro cambio visible fue la parte superior cuadrada del estabilizador vertical en lugar de una parte superior redondeada.
Entre 1955 y 1956, Boeing modificó los B-47B supervivientes de los números de línea 235 a 399 para que cumplieran el estándar B-47E en el marco del programa High Noon ; esto incluía la instalación de asientos eyectables. A este programa le siguió el programa Ebb Tide , que abarcó los primeros números de línea del 1 al 234; esto incluía 66 aviones del lote 135 al 234 con el mismo estándar que el avión High Noon . Otros 30 del mismo rango tuvieron modificaciones adicionales como directores de drones DB-47B, y el rango 1 al 134, que tenía la misma modificación de High Noon , pero carecía de algunos cambios no relacionados con el combate. Después de estos programas, a veces se los denominaba B-47B-II.
YRB-47B
La USAF consideró la posibilidad de construir una variante especializada de reconocimiento del RB-47B, pero los retrasos en el cronograma garantizaron que el RB-47E fuera la primera de esas variantes. Como medida provisional, se equiparon 91 bombarderos B-47B con una cápsula calefactada guardada en el compartimento de bombas delantero que albergaba ocho cámaras. Se los denominó YRB-47B y solo podían realizar reconocimiento diurno. Una vez que llegó el RB-47E, volvieron a desempeñar el papel de bombarderos. [76]
TB-47B
Un total de 66 de los 87 B-47B no combatientes fueron redesignados TB-47B en 1953 para aliviar los problemas logísticos debido a los diferentes motores y sistemas. La mayoría se utilizaron como entrenadores; algunos fueron modificados para el Comando de Entrenamiento Aéreo por Douglas en Tulsa bajo el programa Field Goal , agregando un cuarto asiento para un instructor y eliminando la torreta de cola. [76] Fueron actualizados al estándar B-47E en 1956 bajo el programa Ebb Tide , al que se unieron 41 aviones más de construcción temprana, también designados TB-47B. Usados para entrenamiento hasta la década de 1950.
MB-47B
Con la introducción de la bomba de hidrógeno , la USAF estudió la posibilidad de convertir algunos B-47B en drones MB-47B, en esencia enormes misiles de crucero , en el marco del programa Brass Ring . Por su impracticabilidad, el programa fue cancelado el 1 de abril de 1953.
YDB-47B / DB-47B
Durante la década de 1950 se realizaron pruebas de vuelo para utilizar el B-47B como lanzador del misil GAM-63 RASCAL de 31 pies (9,5 m) , y un B-47B fue modificado para convertirlo en un lanzador YDB-47B Rascal. [76] El Rascal nunca llegó a estar operativo; un total de 74 B-47B fueron modificados para convertirlos en DB-47B antes de su cancelación.
WB-47B
En 1956, un B-47B se convirtió en un modelo de reconocimiento meteorológico WB-47B y pasó a operar en el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), uno de los pocos B-47 que no operaba el SAC. Fue utilizado por el Servicio Meteorológico Aéreo hasta mediados de la década de 1960.
KB-47B
En 1953, dos B-47B fueron modificados para probar el sistema de reabastecimiento de combustible de sonda y drogue . El avión cisterna, equipado con un kit de cisterna de fabricación británica , recibió la designación KB-47G y era conocido como "Maw" por las tripulaciones de vuelo. El avión receptor fue designado YB-47F y era conocido como "Paw", aunque otros aviones (incluido el prototipo YB-52 ) también se utilizaron como objetivos de reabastecimiento. El programa fue cancelado en 1954 porque el KB-47G no podía transportar una carga de combustible práctica. La idea de utilizar conversiones de aviones cisterna B-47 fue reexaminada, pero los aspectos económicos desfavorables hicieron que se descartara nuevamente en 1957. Paralelamente al KB-47, Boeing probó su sistema de reabastecimiento aéreo a bordo de su Dash 80 , que luego evolucionó hacia el KC-135 Stratotanker , que tenía mayor capacidad de combustible.
Canadá CL-52
Una conversión inusual fue el Canadair CL-52: un B-47B (USAF S/N 51-2059 RCAF S/N 059X) prestado en 1956 a la Real Fuerza Aérea Canadiense para probar el nuevo y poderoso turborreactor Orenda Iroquois (con una potencia nominal de 19.250 lbf (85,6 kN) en seco, 25.000 lbf (110 kN) de postcombustión) para el interceptor Avro Canada CF-105 Arrow . Canadair colocó el motor Iroquois en el lado derecho del fuselaje trasero; debido al gran diámetro exterior del motor, no era posible colocarlo en otra ubicación. [83] Se informó que volar el CL-52 fue una pesadilla. Después de que se cancelara el Arrow a principios de 1959, se devolvió el B-47B/CL-52, que tuvo 35 horas de pruebas de vuelo del motor. Algunas fuentes [ ¿quiénes? ] afirmaron que estaba deformado; fue desechado. El CL-52 fue el único B-47 utilizado por algún servicio extranjero.
YB-47C / RB-47C / B-47Z / B-56
B-56
En 1950, Boeing propuso una variante de cuatro motores del B-47, el YB-47C, que iba propulsado por cuatro turborreactores Allison J35 -A-23, que proporcionaban 44,9 kN (10.090 lbf) de empuje cada uno, en lugar de los seis GE J47. El J35 se estaba desarrollando en ese momento y su empuje provisional era de 43 kN (9.700 lbf) (con postcombustión ) o de 38 kN (8.500 lbf) sin postcombustión. Por lo tanto, 4 * 8500 = 150 kN (34.000 lbf) utilizando ese motor, en comparación con 6 * 23 kN (5.200 lbf) = 139 kN (31.200 lbf) en el B-47 de producción, lo que lo hacía más ligero, más simple y más potente. [84] J71-A-5 En enero de 1950 se firmó un contrato para la remodelación de un B-47B. El primer vuelo estaba previsto para abril de 1951. [85]
Debido al rendimiento inferior al esperado del J35 y a los retrasos, se consideraron otros motores, como el Allison J71 propuesto , [84] sin embargo, los problemas con el motor hicieron que no fuera factible para el entonces rebautizado B-56A. El Pratt & Whitney J57 , que finalmente alcanzó un empuje de 17.000 lbf (76 kN), también se consideró, pero todavía estaba en desarrollo. El Boeing B-52 Stratofortress, que se estaba desarrollando simultáneamente, tenía prioridad para este motor. [79] Por lo tanto, el B-56 fue cancelado en diciembre de 1952 antes de que comenzara la conversión del prototipo. [79] El fuselaje donante destinado al XB-56 se reutilizó como fuselaje de instrucción en tierra. [ cita requerida ]
XB-47D
XB-47D
A partir de 1951, se modificaron dos XB-47D a partir de B-47B como plataformas experimentales, reemplazando cada cápsula de dos reactores internos con un motor turbohélice Wright YT49-W-1 que hacía girar una enorme hélice de cuatro palas. [86] [87] Los problemas de desarrollo del motor retrasaron el primer vuelo del XB-47D hasta el 26 de agosto de 1955. El rendimiento era comparable al de un B-47 convencional y sus hélices reversibles acortaban el recorrido de aterrizaje, pero la idea no se llevó a cabo. [ cita requerida ]
B-47E
Un B-47E en vuelo
Las designaciones B-47C y B-47D se aplicaron a variantes que nunca se produjeron, por lo que el siguiente modelo de producción fue el B-47E definitivo, que voló por primera vez el 30 de enero de 1953. Se construyeron cuatro "bloques" o "fases", cada uno incorporando mejoras en el bloque anterior; a veces se producían cambios a mitad de bloque. El B-47 incorporó la torreta de cola trasera controlada por radar. Se produjeron un total de 1.341 B-47E; 691 construidos por Boeing, 386 construidos por Lockheed y 264 construidos por Douglas. La mayoría de los B-47B fueron reconstruidos según los estándares B-47E y recibieron la designación B-47B-II, aunque a menudo se los llamaba B-47E.
Los primeros B-47E-I tenían turborreactores J47-GE-25 con 5.970 lbf (26,6 kN) de empuje, que se cambiaron por motores J47-GE-25A con inyección de agua y metanol , que aumentaron el flujo de masa para aumentar temporalmente el empuje a 7.200 lbf (32 kN) y produjeron mucho humo negro cuando se activaron. El despegue asistido por chorro ( JATO ) se instaló en los primeros B-47E-I, integrando 18 botellas de JATO, pero se eliminó debido a su proximidad a los tanques de combustible. Un sistema JATO posterior utilizó un estante externo desechable en "V dividida" o "collar de caballo" instalado debajo del fuselaje trasero, que transportaba 33 botellas de JATO en tres filas de 11 botellas; [88] los estantes descartables se dejaban caer sobre áreas de alcance específicas después del despegue. Los primeros B-47E tenían una capacidad de combustible interna menor de 14.627 galones estadounidenses (55.370 L) para ahorrar peso, lo que se consideró aceptable debido a los grandes tanques externos y al reabastecimiento en vuelo que se estaba volviendo una práctica común. Un cambio bienvenido fue el regreso de los asientos eyectables. Los cañones gemelos de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en la torreta de cola fueron reemplazados por cañones gemelos de 20 mm (0,79 pulgadas) para obtener más potencia de fuego, respaldados por un A-5 FCS en la producción temprana y un MD-4 FCS en la producción posterior. [89]
El B-47E-II solo tuvo cambios menores con respecto a los B-47E-I construidos posteriormente. El B-47E-III contaba con un conjunto de ECM, que consistía en un bloqueador de radar en un bulto bajo el fuselaje más un dispensador de chaff , así como alternadores eléctricos mejorados. El B-47E-IV fue una actualización importante, con un tren de aterrizaje más fuerte, refuerzo de la estructura, mayor capacidad de combustible y una carga de bombas mejorada de 25.000 lb (11.300 kg), mientras que el compartimiento de bombas se acortó nuevamente a medida que las armas nucleares se volvieron más compactas. Otra adición fue el MA-7A BNS, que incluía el radar AN/APS-64, con un alcance de hasta 240 mi (390 km) y podía usarse como un interrogador de " transpondedor de identificación amigo o enemigo (IFF)" de largo alcance para localizar otros B-47 o aviones cisterna, o como un radar de alta resolución para apuntar al suelo. El B-47E-IV conservó la mira óptica para bombardeos, que rara vez se utilizaba. Se eliminaron la mayoría de las ventanas del morro; solo quedó una en cada lado.
Ciudad de Tee B-47E
En 1955, se modificaron 100 B-47E-I para que llevaran dos cápsulas externas extraíbles, una montada a cada lado del compartimiento de bombas, y cada cápsula contenía cuatro inhibidores AN/ALT-6B. Las cápsulas se conocían como "cápsulas Tee Town" (por Topeka, Kansas, ubicación de la Base de la Fuerza Aérea Forbes ) y, por lo tanto, estos aviones se conocieron como "B-47 Tee Town". Todos conservaron su capacidad de bombardeo.
EB-47E
Los B-47E de Tee Town dieron lugar a una conversión especializada en ECM, el EB-47E. Los aviones de "Fase IV" o "Blue Cradle" utilizaban una cuna extraíble que albergaba 16 inhibidores en el compartimento de bombas, además de receptores de advertencia de radar y dispensadores de chaff. El avanzado EB-47E de "Fase V" tenía un módulo presurizado que contenía 13 inhibidores almacenados en el compartimento de bombas controlados por dos Oficiales de Guerra Electrónica (EWO), también conocidos como "Cuervos" o "Ravens". [90] Mientras que el inhibidor de la Fase IV era de "banda ancha", cubriendo un amplio rango de frecuencias para interferir los radares que operaban dentro de ese rango, el inhibidor de la Fase V podía sintonizarse selectivamente a frecuencias de radar específicas, lo que permitía una mayor potencia del inhibidor en las frecuencias más efectivas. Aproximadamente 40 B-47E se convirtieron en EB-47E; no podían llevar bombas pero conservaban las torretas de cola.
Los B-47E 52-0410 y 52-0412 fueron convertidos en EB-47E a mediados de los años 60 para el Grupo de Apoyo a la Guerra Electrónica de la Flota ( FEWSG ) de la Armada de los EE. UU . Considerados como préstamos indefinidos, se diferenciaban de los EB-47E de la USAF en que se montaba un equipo ECM en forma de cápsula en los pilones externos del tanque de combustible. Utilizados como "agresores electrónicos" para probar los sistemas ECM, fueron los últimos B-47 en servicio; el 52-0410 realizó su último vuelo el 20 de diciembre de 1977.
EB-47E(TT)
Tres B-47E fueron convertidos a la configuración especializada EB-47E(TT) "Tell Two" para ser utilizada en " telemetría de inteligencia", captando señales de radio de pruebas de misiles soviéticos y lanzamientos espaciales, [76] siendo un precursor de los RC-135S Rivet Ball y Cobra Ball. Contaba con dos operadores de ECM, una "cápsula Crow" en la bodega de bombas cargada con equipo y antenas distintivas debajo de cada lado de la cabina. Los tres aviones operaron desde Turquía hasta 1967. Las tripulaciones a menudo inventaban historias sobre su propósito, como un sistema defensivo de "retorno al caza" que hacía que los misiles aire-aire retrocedieran y atacaran a sus propios cazas de lanzamiento.
ETB-47E
Al igual que el B-47B, algunos B-47E se convirtieron en aviones de entrenamiento, con un cuarto asiento para un instructor, y se los designó ETB-47E. Reemplazaron a los antiguos TB-47B y estuvieron en servicio hasta principios de los años 1960.
DB-47E / YDB-47E
Dos B-47E fueron convertidos a YDB-47E para apoyar el programa de misiles de separación GAM-63 RASCAL ; dos B-47E más fueron convertidos a DB-47E en preparación para la introducción del misil antes de que fuera descontinuado y fueron reutilizados como aviones controladores de drones.
JB-47E
Varios B-47E fueron asignados a otras tareas de prueba especializadas y recibieron la designación general de JB-47E. Uno de ellos se utilizó a fines de la década de 1960 para probar conceptos de sistemas de control de "vuelo por cable".
JTB-47E
A principios de los años 60, también se utilizaron dos B-47E para experimentos de vuelo secretos, que recibieron la designación JTB-47E, y un tercer B-47E modificado recibió la designación JRB-47E. Parece que fueron plataformas de prueba para sistemas ECM.
NB-47E
La Marina de los Estados Unidos prestó un B-47E para probar el turbofán GE TF34-2 para el Lockheed S-3 Viking . Se le dio la designación NB-47E y realizó vuelos de prueba entre 1969 y 1975.
QB-47E
En 1959 y 1960, se convirtieron en aviones no tripulados QB-47E un total de 14 RB-47E. Estos aviones eran controlados por radio e incluían cargas de autodestrucción, mecanismos de detención para ayudar en los aterrizajes y portaban cápsulas en los pilones externos del tanque para ayudar en las pruebas de armas. Aparentemente, la mayoría de los misiles disparados contra ellos estaban dirigidos a un objetivo casi fatal, pero los QB-47E finalmente se redujeron a dos supervivientes que fueron retirados a principios de la década de 1970. [76]
RB-47E
Una ruta de reconocimiento típica desde la Base Aérea Thule (Groenlandia) a la Unión Soviética volada por tripulaciones del RB-47H
El B-47E fue la base de varios modelos de reconocimiento, los únicos B-47 que vieron algo parecido a un combate. Operaban desde la mayoría de los aeródromos que daban acceso a la URSS y a menudo exploraban el espacio aéreo soviético. Boeing construyó 240 RB-47E, similares al B-47E pero con un morro alargado 34 pulgadas (0,86 m), lo que le daba una apariencia posiblemente más elegante. El morro largo acomodaba hasta 11 cámaras, posiblemente incluyendo una cámara de radar O-15 para trabajo a baja altitud, una cámara oblicua delantera para trabajo a baja altitud, una cámara trimetrogon (triángulo) K-17 para tomas panorámicas y cámaras telescópicas K-36 . Las cámaras eran controladas por el "navegante-fotógrafo". Se llevaban bengalas de flash para fotografía nocturna. Si bien se podía reabastecer de combustible en vuelo, la capacidad de combustible se incrementó a un total de 18.400 galones estadounidenses (70.000 L).
Tras la conversión del WB-47B, a principios de los años 60, Lockheed convirtió 34 B-47E en WB-47E para reconocimiento meteorológico en sustitución de los 44 WB-50D Superfortress que habían sufrido varios accidentes mortales entre 1956 y 1960. Despojados de equipo de combate, se les dotó de cámaras en el morro para fotografiar formaciones de nubes y un pod de instrumentos meteorológicos en el compartimento de bombas. Inicialmente asignados al Servicio Meteorológico Aéreo del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), pasaron a formar parte del Mando de Transporte Aéreo Militar (MAC) tras su creación. Los WB-47E, los últimos B-47 en servicio en la USAF, fueron retirados en octubre de 1969.
Se construyeron un total de 32 modelos RB-47H para misiones de inteligencia electrónica ( ELINT ), así como tres "ERB-47H" más especializados. Con un morro romo y redondeado distintivo y ampollas y cápsulas para antenas y equipos de recopilación de inteligencia, fueron diseñados para sondear las defensas y recopilar datos sobre señales de radar y comunicaciones. El compartimento de bombas fue reemplazado por un compartimento presurizado , que acomodaba a los "Crows", u Oficiales de Guerra Electrónica (EWO). [76] Había tres Crows a bordo del RB-47H y dos en el ERB-47H. Un distintivo carenado de radomo abultado reemplazó las puertas del compartimento de bombas. Conservaron la torreta de cola y estaban equipados con bloqueadores y dispensadores de chaff. Una diferencia reconocible entre el RB-47H y el ERB-47H era el distintivo carenado de antena del último debajo del morro redondeado.
El primer RB-47H fue entregado en agosto de 1955 a la Base de la Fuerza Aérea Forbes , Kansas . Recibieron un programa "Mod 44" o "Silver King" en 1961 para actualizar los sistemas electrónicos y era reconocible por una gran cápsula en forma de lágrima para antenas ELINT sobre un pilono debajo de la panza y desplazado hacia un lado, así como una antena estilo pilono debajo de cada ala más allá del motor exterior. El compartimento EWO estaba abarrotado con solo espacio para sentarse y tenía un aislamiento acústico y un control de clima deficientes, lo que hacía que las misiones de 12 horas fueran incómodas y agotadoras. La eyección exitosa hacia abajo a través del radomo de la panza era imposible cerca del suelo. Las tripulaciones se sentaban como en trineos en el piso del compartimiento del piloto para el despegue y el aterrizaje. Luego se arrastraban cargados con ropa ártica y paracaídas hacia y desde su compartimiento a lo largo de una plataforma de mantenimiento sin presión durante un nivel temporal a 10,000 pies (3,000 m).
Las operaciones se realizaban generalmente de noche y se clasificaban como de alto secreto. [92] El último RB-47H que se retiró del servicio, el 53-4296 , fue reactivado y equipado con un morro estilo F-111 para probar la aviónica del General Dynamics FB-111 a principios de los años 1970. No se le dio ninguna designación especial . Ahora está en exhibición en el Museo de Armamento de la Fuerza Aérea en la Base Aérea de Eglin, equipado con un morro de bombardero.
YB-47J
Se modificó un solo B-47E para probar el BNS MA-2 para el B-52, y se le dio la designación YB-47J. [76]
RB-47K
El RB-47K era una variante de reconocimiento fotográfico y meteorológico basada en el RB-47E, generalmente utilizado para misiones de reconocimiento meteorológico, que llevaba ocho sensores meteorológicos de sonda que se colocaban en varios puntos de control a lo largo de su trayectoria de vuelo. Los datos transmitidos por radio desde las sondas eran registrados por el navegante. Se construyeron quince RB-47K y la variante estuvo en servicio hasta 1963. [76]
EB-47L
Entre 1961 y 1963, se modificaron 36 B-47E para incorporar un sistema de retransmisión de comunicaciones y se los designó EB-47L. Los EB-47L, utilizados para apoyar a los aviones de mando de vuelo de los EE. UU. en caso de un ataque nuclear contra los EE. UU., estuvieron en servicio durante un breve período, ya que las tecnologías de comunicaciones mejoradas los hicieron innecesarios en 1965.
Real Fuerza Aérea Canadiense – 1 B-47B prestado a Canadá y convertido por Canadair con la designación CL-52 para probar los motores Orenda del CF-105 Avro Arrow en 1956; devuelto a la Fuerza Aérea de los EE. UU. y desguazado (1957) [93]
Accidentes e incidentes
Exhibición de artefactos de McKone y Olmstead por parte de la NMUSAF
Durante su vida útil, 203 B-47 se perdieron en accidentes y 464 murieron, lo que representa aproximadamente el 10% del total de los fabricados. [94]
El 8 de febrero de 1954, un B-47 del 22.º Escuadrón de Bombarderos de la Base Aérea March, en California, se estrelló en Stoke Wood, a una milla y media de la pista de aterrizaje de la RAF Upper Heyford, en Inglaterra, mientras realizaba un vuelo de entrenamiento. Los tres tripulantes murieron. [95]
El 28 de febrero de 1955, un B-47 averiado se estrelló contra un parque de casas rodantes en Lake Charles, Luisiana , matando a los tres tripulantes y dos personas en tierra. [96] [97]
El 10 de marzo de 1956, cuatro B-47 partieron de la base aérea MacDill en Florida para un vuelo sin escalas a la base aérea Ben Guerir en Marruecos. Después de descender a través de las nubes para comenzar su segunda ronda de reabastecimiento en vuelo sobre el mar Mediterráneo a 14.000 pies, uno de los cuatro aviones, número de serie 52-0534 , no logró hacer contacto con el avión cisterna; ni el avión, ni sus dos núcleos de armas nucleares , ni su personal fueron encontrados. [98]
El 28 de marzo de 1956, un B-47 explotó cerca de Wichita, Kansas , con un instructor y dos pilotos estudiantes a bordo. [99] Se estrelló a cuatro millas al noreste de la ciudad, matando a su tripulación de tres. La oficina de servicios de información de la Base Aérea McConnell dijo que la explosión ocurrió después del despegue, probablemente a unos 2.000 pies de altitud. Los restos quedaron esparcidos por el campo durante varios kilómetros mientras las alas se cortaban y el fuselaje caía a tierra. [100]
El 27 de julio de 1956, un B-47 del 307th Bombardment Wing se estrelló en la base de la RAF Lakenheath, matando a su tripulación y provocando un incidente casi radiactivo cuando chocó contra un iglú de almacenamiento que contenía tres armas nucleares MK-6 . Aunque las bombas implicadas carecían de sus núcleos fisionables , cada una llevaba alrededor de 8.000 libras (3.600 kg) de explosivos de alta potencia para su mecanismo de activación. El choque y el incendio subsiguiente no encendieron los explosivos de alta potencia y no se produjo ninguna detonación. [101]
El 9 de octubre de 1957, el B-47 con número de serie 51-2177A, del 447th Bomb Squadron , 321st Bomb Wing en la Base de la Fuerza Aérea Pinecastle sufrió una falla en las alas y se estrelló al noroeste de Orlando, Florida , y al oeste de Winter Park, Florida , mientras realizaba una demostración de práctica para la Competición Anual de Navegación y Reconocimiento de Bombardeo del Comando Aéreo Estratégico en la Base de la Fuerza Aérea Pinecastle. El comandante del escuadrón, el coronel Michael Norman Wright McCoy, murió en el accidente; la Base de la Fuerza Aérea Pinecastle luego pasó a llamarse Base de la Fuerza Aérea McCoy en su honor.
El 4 de diciembre de 1957, un B-47 de la Base Aérea MacDill explotó en el aire sobre la bahía de Choctawhatchee , en el condado de Okaloosa, Florida . Las partes se esparcieron por una amplia zona submarina que variaba en profundidad de 20 a 30 pies. Con la ayuda de los buzos de la Marina de los EE. UU. del Laboratorio de Detección de Minas de Panama City, Florida , el Equipo de Demolición Submarina N.º 21 de Little Creek, Virginia, el 3201.º Escuadrón de Embarcaciones, APGC, recuperó la mayor parte del avión. Los tres tripulantes murieron. [104] [105]
El 26 de febrero de 1958, el RB-47E, número de serie 52-0720, se estrelló a seis millas al sur de Lancaster, Ohio, en la aproximación a la Base de la Fuerza Aérea Lockbourne, Ohio, y golpeó el suelo en un ángulo de 50 grados. Se determinó que el avión alcanzó una actitud inusual y/o una velocidad elevada debido a la desorientación, de la que no hubo recuperación. En realidad, una compuerta de la rueda se había desprendido e impedía que las superficies de control estuvieran completamente activas. [ cita requerida ]
El 13 de marzo de 1958, dos B-47 se estrellaron en la misma fecha en incidentes separados cuando el revestimiento del ala inferior falló en la misma ubicación estructural. [107] Uno explotó sobre el sureste de Tulsa, Oklahoma, matando a un tripulante y arrojando escombros sobre al menos 20 kilómetros cuadrados, algo que miles de personas presenciaron en tierra. Dos de los tres hombres que estaban en una misión de entrenamiento desde la Base Aérea McConnell en Wichita, Kansas, saltaron en paracaídas para ponerse a salvo. El tercero quedó atrapado en el morro del avión y murió. [108]
El 10 de abril de 1958, un B-47 de la base aérea de Lockbourne , Ohio, explotó en pleno vuelo detrás del avión cisterna KC-97G que debía reabastecerlo. El KC-97 salió ileso, pero los restos cayeron a menos de un kilómetro de una carretera y ninguno de los tripulantes sobrevivió. [109]
El 22 de noviembre de 1958, un B-47B se estrelló mientras despegaba de la base aérea de Loring en Maine, matando a los cuatro miembros de la tripulación a bordo. El avión pertenecía a una unidad de la base aérea McCoy en Orlando, Florida. Se describió que el avión se desvió bruscamente hacia la derecha mientras se encontraba a dos tercios de la pista, y finalmente se estrelló a 400 pies al norte de la pista. [112] El 25 de noviembre de 1958, un KC-135 del 42.º Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo se estrelló durante el despegue aproximadamente en la misma zona que el B-47 tres días antes.
El 4 de abril de 1959, el B-47 con número de serie 52-0320 se estrelló en las montañas de Santa Rita, al sur de Tucson, Arizona, mientras intentaba aterrizar en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan. Los tres tripulantes murieron. Los investigadores observaron que un altímetro defectuoso fue un factor contribuyente. [113]
El 30 de diciembre de 1959, un B-47B se estrelló en la base aérea de Torrejón, España, un minuto después del despegue. Los cuatro miembros de la tripulación murieron. [115]
El 31 de marzo de 1960, un B-47E con número de serie 52-1414, del 384th Bomb Wing (SAC), 545th Bombardment Squadron, Little Rock AFB, explotó en pleno vuelo sobre Little Rock, Arkansas. Tres de los cuatro tripulantes y dos civiles en tierra murieron. [116] [117]
El 4 de enero de 1961, el B-47 número de serie 53-4244, con base en la Base Aérea Pease, se estrelló durante el despegue; los cuatro tripulantes murieron. [118]
El 24 de febrero de 1961, un B-47 se estrelló a 16 kilómetros al suroeste de Hurley, Wisconsin , mientras realizaba una misión de práctica de bombardeo del 40th Bomb Wing en la Base Aérea Forbes, Topeka, Kansas. Sus cuatro tripulantes murieron. Se encontró un motor a 550 metros del punto de impacto, lo que indica que se desprendió antes del choque. [119]
El 2 de mayo de 1961, un B-47 se estrelló a ocho millas al suroeste de Hurley, Wisconsin, a sólo unas pocas millas de la escena de un accidente anterior de B-47 el 24 de febrero de 1961. Dos de los cuatro tripulantes sobrevivieron. La evidencia mostró que estaba en picada cuando ocurrió el accidente. [120]
En enero de 1962, un B-47 con base en la Base Aérea de Plattsburgh en una misión de entrenamiento se estrelló contra la ladera del pico Wright, en las High Peaks de los Adirondacks de Nueva York. Los cuatro tripulantes murieron. El avión se había desviado unas 30 millas al este debido a las inclemencias del tiempo. Todavía se pueden encontrar restos en la cima, incluido un puntal del tren de aterrizaje y un motor parcial. [121] [122]
El 23 de julio de 1962, un B-47 con base en la base aérea Dyess, cerca de Abilene (Texas), partió en una misión de entrenamiento a través de Montana. Después de cruzar a Paradise Valley , se estrelló en Emigrant Peak y explotó mientras giraba hacia el noroeste. Los cuatro tripulantes murieron. [123]
El 3 de agosto de 1962, el B-47 número de serie 52-0526, con base en la Base Aérea Pease, se estrelló durante el despegue; los tres tripulantes murieron. [124]
El 22 de agosto de 1962, el B-47 número de serie 52-0553, con base en la Base Aérea Davis-Monthan cerca de Tucson, Arizona, se estrelló en una misión de entrenamiento poco antes de la medianoche en las montañas de Idaho al sur de Smiths Ferry ; un vuelo controlado contra el terreno provocó un incendio forestal y los tres tripulantes murieron. [125] [126] [127]
El 20 de febrero de 1963, un B-47 del 98th Bomb Wing con base en Lincoln AFB , Nebraska , se estrelló en Bashaw Township , aproximadamente a tres millas al norte de la ciudad de Comfrey, Minnesota . Los cuatro tripulantes murieron. Acababa de completar un simulacro de bombardeo a baja altitud cerca del lago Heron cuando falló el sexto motor, lo que provocó que se estrellara en un campo, lo que provocó un cráter de 25 pies de profundidad por 50 pies de ancho. [128] [129] [130]
El 3 de mayo de 1963, el B-47E con número de serie 52-0051, con base en la Base de la Fuerza Aérea Mountain Home , Idaho, se estrelló en el Parque Nacional de Yellowstone , en Wyoming, tras una colisión con un KC-135 durante el reabastecimiento en vuelo. El copiloto se eyectó sin problemas, pero los otros tres tripulantes murieron; el avión cisterna aterrizó sin problemas y sin víctimas. [131] [132] [133]
El 19 de agosto de 1963, dos aviones B-47E, con números de serie 53-2365 y 53-6206, ambos con base en la Base de la Fuerza Aérea Schilling , cerca de Salina (Kansas) , colisionaron sobre el oeste de Iowa y se estrellaron a varios kilómetros de distancia cerca de Irwin . Los seis tripulantes se eyectaron, pero tres murieron. [134]
El 20 de agosto de 1963, un QB-47 se desvió de su curso durante su aproximación para aterrizar en la Base de la Fuerza Aérea Eglin y se estrelló en una carretera paralela a la pista. Se utilizaba para las pruebas del programa de misiles Bomarc , que normalmente se realizaban desde el Campo Auxiliar Número Tres de la Base de la Fuerza Aérea Eglin ( Campo Duke ), aproximadamente a 15 millas (24 km) al norte de la base principal. Dos vehículos resultaron aplastados, lo que provocó la muerte de dos ocupantes y heridas a un tercero. [135]
El 6 de febrero de 1964, el B-47E número de serie 52-0366, con base en la Base de la Fuerza Aérea Mountain Home, Idaho, se estrelló en la niebla durante el despegue; los cuatro tripulantes murieron. [136] [137]
El 27 de marzo de 1964, el B-47E número de serie 52-0321, con base en la Base de la Fuerza Aérea Little Rock , Arkansas, se estrelló poco después del despegue, matando a los cuatro tripulantes y dos niños en tierra. [138] [139]
El 27 de julio de 1964, el B-47E número de serie 53-2366, con base en la Base de la Fuerza Aérea Lincoln, Nebraska, se estrelló poco después del despegue; los cuatro tripulantes murieron. [140] [141]
El 8 de diciembre de 1964, el B-47E número de serie 52-0339, con base en la Base de la Fuerza Aérea Pease, se estrelló en Newington, New Hampshire , poco después del despegue; los cuatro tripulantes murieron. [142] [143]
El 26 de febrero de 1965, un B-47E con número de serie 52-0171, con base en la Base de la Fuerza Aérea Pease, colisionó durante un reabastecimiento en vuelo con un KC-135 sobre el océano Atlántico, a 700 millas (1100 km) al este de Maine. Ambos aviones, con cuatro tripulantes cada uno, se estrellaron en el agua sin que hubiera supervivientes. El bombardero era uno de los tres que regresaban a Pease tras una misión de entrenamiento en España. [144] [145]
AN/APT-5: Transmisor de radar de interferencia de banda L de 350 a 1200 MHz "Carpet IV" de tipo semibarrage; fabricado por General Motors (Delco Div.), Aireon; B-47A/B, RB-47K
AN/APT-8: Transmisor de radar de interferencia de 750 a 1200 MHz; RB-47K
AN/APT-16: bloqueador de radar de banda D/E/F de 2300–4105 MHz; fabricado por Raytheon; RB-47K
AN/APX-6: Conjunto de transpondedores IFF de banda L; fabricado por Hazeltine; utilizado con AN/TPX-22
AN/ARA-25: Grupo de radiogoniometría UHF
AN/ARA-26: Grupo de manipuladores de emergencia
AN/ARC-21: Equipo de radio de enlace de largo alcance HF
AN/ARC-27: Equipo de radio de comando UHF/VHF (desarrollado a partir de AN/ARC-19); fabricado por Collins
AN/ARC-65: Radio de enlace SSB/HF (AN/ARC-21 modificado para operación SSB (banda lateral única))
AN/ARC-89: Sistema de retransmisión por radio; fabricado por E-Systems, ITT; parte de PACCS (Sistema de mando y control posterior al ataque); utilizado con AN/ACC-1, AN/ACC-2, AN/ACC-3; EB-47L
AN/ARN-6: Brújula de radio; fabricada por Bendix
AN/ARN-12: Receptor de radiobaliza
AN/ARN-14: Receptor omnidireccional
AN/ARN-18: Receptor de trayectoria de planeo
AN/ARN-65: Receptor TACAN
AN/ARN-70: Receptor LORAN
AN/ARR-36: Receptor auxiliar de alta frecuencia; se utiliza con AN/ARC-21
AN/ART-40: Transmisor de radio UHF; utilizado con AN/ARR-67; parte de AN/USQ-25
AN/ARW-64: Receptor de comandos UHF; utilizado con AN/ARW-65; QB-47
AN/ASH-13: Registrador de datos meteorológicos; WB-47
AN/ASN-6: Sistema informático de navegación; utilizado con AN/APN-81, AN/APN-82; WB-47
AN/ASN-21: Computadora de navegación (longitud/latitud); WB-47E
AN/ASQ-18: Sistema de reconocimiento electrónico; RB-47
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