El Bristol F.2 Fighter es un avión de combate y reconocimiento biplano biplaza británico de la Primera Guerra Mundial desarrollado por Frank Barnwell en la British and Colonial Aeroplane Company, más tarde conocida como Bristol Aeroplane Company . A menudo se le llama simplemente Bristol Fighter , "Brisfit" o "Biff" .
Aunque el tipo fue concebido inicialmente como reemplazo del avión de reconocimiento BE2c de la Royal Aircraft Factory de antes de la guerra , el nuevo motor Rolls-Royce Falcon V12 le dio el rendimiento de un caza.
A pesar de un desastroso comienzo de su carrera, la versión definitiva del F.2B demostró ser un avión maniobrable que pudo competir con los cazas monoplaza, mientras que su diseño robusto aseguró que permaneciera en servicio militar hasta principios de la década de 1930. Algunos aviones excedentes de guerra se registraron para uso civil y se transformaron versiones con cabinas de pasajeros.
En el otoño de 1915, el Royal Flying Corps (RFC) necesitaba un nuevo avión de reconocimiento aéreo y de reconocimiento de artillería para reemplazar al BE2c de la Royal Aircraft Factory de antes de la guerra. Entre otros atributos y requisitos de rendimiento, se hizo hincapié en la capacidad de defenderse en combate aéreo. [1]
Se desarrollaron varios tipos nuevos; la Royal Aircraft Factory ofreció su diseño RE8 y Armstrong Whitworth produjo el diseño que finalmente surgió como el FK8 . [1] En marzo de 1916, Frank Barnwell de la British and Colonial Aeroplane Company (más tarde la Bristol Aeroplane Company ), comenzó a trabajar en un reemplazo para el BE2. [1] Inicialmente tomó dos formas, el Type 9 R.2A , que sería propulsado por el motor Beardmore de 120 hp y el similar Type 9A R.2B , propulsado por el Hispano-Suiza de 150 hp . [2] [3] Ambos diseños tenían el fuselaje montado entre las alas, con un espacio entre los largueros inferiores y el ala, junto con una parte sustancial de la aleta debajo del fuselaje. Estas características estaban destinadas a mejorar el campo de tiro para el observador; la posición del fuselaje también resultó en que el ala superior oscureciera menos el campo de visión del piloto. [2] [1] Las posiciones de la tripulación se colocaron lo más cerca posible entre sí, para facilitar la comunicación entre el piloto y el observador.
Antes de que se pudiera construir el R.2A o el R.2B, estuvo disponible el nuevo motor en línea Rolls-Royce Falcon de 190 hp (142 kW). [1] Barnwell elaboró una tercera revisión de su diseño en torno al nuevo motor, con su relación potencia/peso decididamente superior. La mejora prevista en el rendimiento cambió el énfasis en su uso operativo previsto; ahora se lo veía como un reemplazo para los cazas biplaza FE2d y Sopwith 1½ Strutter , en lugar de un competidor con los diseños de reconocimiento peatonal que reemplazarían al BE2. El Type 12 F.2A resultante era un biplano de dos compartimentos de igual envergadura, basado estrechamente en los diseños R.2A y R.2B.
En julio de 1916, se comenzó a trabajar en la construcción de un par de prototipos; el 28 de agosto de 1916, se adjudicó un contrato inicial para cincuenta aviones de producción. [1] El 9 de septiembre de 1916, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural , propulsado por un motor Falcon I. [4] Estaba equipado con alas BE2d (Bristol era el contratista principal del tipo) para ahorrar tiempo; sus alas inferiores estaban unidas a un marco de anclaje de ala abierto y tenían placas finales en las raíces de las alas . [5] El 25 de octubre de 1916, se completó el segundo prototipo, propulsado por un motor Hispano-Suiza y que se diferenciaba del primer prototipo en su patín de cola, que estaba integrado en la base del timón . [1]
Se descubrió que la disposición del radiador del prototipo oscurecía el campo de visión del piloto y el morro fue rediseñado alrededor de un nuevo radiador frontal de forma circular en la cubierta. [1] Otros cambios realizados al primer prototipo durante las pruebas de vuelo incluyeron la eliminación de las placas de los extremos de las raíces de las alas inferiores y la adición de una brazola poco profunda alrededor de las cabinas. [6] Entre el 16 y el 18 de octubre de 1916, el modelo se sometió a sus pruebas oficiales en la Central Flying School , Upavon , durante las cuales se probó con una hélice de cuatro palas de 9 pies 2 pulgadas y una hélice de dos palas de 9 pies 8 pulgadas. En el momento de su llegada a la estación de armamento experimental en Orfordness, también había sido equipado con un montaje de anillo Scarff sobre la cabina trasera y una mira óptica Aldis . [7]
Solo se fabricaron 52 aviones F.2A antes de que comenzara la producción del modelo definitivo, el F.2B (denominado posteriormente Bristol Type 14 ), que voló por primera vez el 25 de octubre de 1916. Los primeros 150 F.2B estaban propulsados por el motor Falcon I o Falcon II, pero el resto estaban equipados con el Falcon III de 275 hp (205 kW). La potencia adicional le dio al F.2B una ventaja de 10 mph (16 km/h) en velocidad nivelada sobre el F.2A, mientras que era tres minutos más rápido en un ascenso a 10.000 pies (3.000 m).
El Bristol F.2 Fighter estaba armado con lo que para entonces se había convertido en estándar para un avión militar británico de dos plazas: una ametralladora Vickers sincronizada fija de 7,7 mm (0,303 pulgadas) de disparo frontal (en este caso montada debajo de la cubierta para evitar la congelación) y una ametralladora Lewis de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en un anillo Scarff sobre la cabina trasera del observador. El F.2B a menudo llevaba una segunda ametralladora Lewis en el montaje de la cabina trasera, aunque los observadores encontraron que el peso del montaje de las dos ametralladoras Lewis era difícil de manejar en las grandes altitudes a las que se desarrollaban cada vez más combates en el último año de la guerra, y muchos preferían una sola ametralladora. Se intentó añadir una ametralladora Lewis de disparo frontal en un montaje Foster o similar en el ala superior en lugar de (o con) la ametralladora Vickers. Entre otros problemas, esto causó interferencias con la brújula del piloto, que estaba montada en el borde de salida del ala superior: para minimizar este efecto, la ametralladora Lewis se desplazó a estribor. [8]
Los motores aeronáuticos Rolls-Royce de todo tipo escaseaban, lo que frustró los planes de aumentar la producción para permitir que el F.2B se convirtiera en el biplaza británico estándar, reemplazando al RE8 y al FK8. Se hicieron esfuerzos para encontrar un motor alternativo disponible que fuera confiable y lo suficientemente potente. [9] El Tipo 15 estaba equipado con un motor Sunbeam Arab de 200 hp (150 kW) . En previsión de una reducción en el rendimiento con el motor menos potente, se planeó suministrar los Fighters con motor Arab a los escuadrones de reconocimiento del "cuerpo", reservando los ejemplares con motor Falcon para operaciones de caza y reconocimiento. [10] El motor Arab se instalaría en los Fighters producidos por subcontratistas bajo licencia, mientras que los Fighters construidos por Bristol seguirían utilizando el Falcon. [9]
En el caso de que el motor Arab no fuera un éxito, se descubrió que sufría de graves debilidades en el diseño del cilindro y la cámara del cigüeñal que conducían, entre otros fallos, a una vibración crónica y severa, mientras que el sistema de refrigeración también requería repetidas modificaciones. El "Arab Bristol" nunca se convirtió en una combinación viable, a pesar del prolongado desarrollo. Unos pocos Bristol con motor Arab estuvieron en el frente al final de la guerra, pero los escuadrones de reconocimiento británicos tuvieron que seguir adelante con el RE8 y el FK8 hasta el final de las hostilidades. [10] El Tipo 16 estaba equipado con un motor Hispano-Suiza de 200 hp (150 kW). Este funcionaba mejor que el Arab, pero ya había una grave escasez de Hispano-Suiza para otros tipos, como el SE5a y el Sopwith Dolphin . La versión de 300 hp (220 kW) del Hispano-Suiza, sugerida para el Tipo 17 , no estaba disponible en cantidad antes del final de la guerra.
Otros motores probados o sugeridos para el F.2B fueron el RAF 4d de 200 hp (150 kW), el Wolseley Viper de 180 hp (130 kW) y el Siddeley Puma de 230 hp (170 kW) . [11] En febrero de 1918 se llevaron a cabo pruebas del motor Puma; se descubrió que ofrecía un rendimiento marginalmente mejor que los motores Hispano-Suiza y Arab, pero era difícil de instalar y poco confiable. En septiembre de 1918, se llevaron a cabo pruebas de un modelo de alta compresión del Puma, pero se descubrió que no tenía un beneficio significativo en el rendimiento y esta vía no se siguió. [12] El Tipo 22 fue una versión propuesta adaptada para un motor radial o rotativo, ya sea un radial Salmson de 200 hp (150 kW) , un radial ABC Dragonfly de 300 hp (220 kW) (Tipo 22A) o un rotativo Bentley B.R.2 de 230 hp (170 kW) (Tipo 22B). El número de tipo se utilizó finalmente para el Bristol F.2C Badger , un diseño completamente nuevo.
El Bristol MR1 suele describirse como una versión totalmente metálica del F.2B, pero era un diseño nuevo, aunque su fuselaje estaba situado entre el ala superior y la inferior, como en el caso del F.2B. Se construyeron dos prototipos; el primero voló el 23 de octubre de 1917, pero el MR1 nunca entró en producción en masa.
Cuando Estados Unidos entró en la guerra , la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos carecía de aviones de combate competitivos ni en inventario ni en construcción. [12] El 1 de agosto de 1917, el general John Pershing , comandante de las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses en el Frente Occidental , emitió su recomendación personal para que el Bristol Fighter se construyera en los Estados Unidos, lo que llevó a planes para el desarrollo y producción de una versión estadounidense del Fighter por parte de la División de Ingeniería del Ejército de los Estados Unidos. [12]
Las propuestas originales para la producción estadounidense tenían el motor Hispano-Suiza de 200 hp (149 kW). [12] El 5 de septiembre de 1917, un caza F.2B fue entregado al Instituto Smithsoniano , Washington , Estados Unidos. Los intentos de comenzar la producción en los Estados Unidos fracasaron debido a la decisión del coronel VE Clark de la Comisión Bolling de rediseñar el caza para que fuera propulsado por el motor Liberty L-12 de 400 hp (298 kW) . El Liberty no era adecuado para el Bristol, ya que era demasiado pesado y voluminoso, por lo que el avión tenía un morro crónicamente pesado. [13] [12]
Un contrato por 1.000 aviones fue inicialmente firmado con la Fisher Body Corporation, luego cancelado y reasignado a la Curtiss Aeroplane and Motor Company . [12] El 7 de diciembre de 1917, el pedido se duplicó a 2.000 aviones. El 25 de enero de 1918, el primer avión, que recibió el nombre de USA 0-1 , fue completado, a pesar de las dudas de Barnwell, quien no estaba satisfecho con algunas de las modificaciones realizadas, particularmente en el uso del motor Liberty L-12. [14] Según Bruce, las malas instrucciones atribuidas al Mayor E. J. Hall del Cuerpo de Señales de los EE. UU. habían llevado a que aproximadamente 1.400 dibujos de producción producidos por Curtiss quedaran obsoletos. La reputación del tipo también se vio empañada por tres accidentes tempranos, aunque uno había sido atribuido a un error del piloto y los otros dos a mano de obra defectuosa. [15] Solo se completaron 27 O-1. [16]
Los intentos de cambiar el motor de los Bristol Fighters de fabricación estadounidense por el más adecuado Liberty 8 o el Wright-Hisso de 300 hp (224 kW) se enfrentaron a problemas políticos y técnicos. En julio de 1918, el único ejemplar del motor Hispano-Suiza de fabricación estadounidense se había instalado en un caza; la combinación pronto se ganó el favor de la Junta Aérea de los EE. UU., que sugirió a Curtiss que se abandonaran todos los trabajos en la versión Liberty L-12 de 400 hp del avión en favor de la versión Hispano-Suiza. [15] A pesar de las protestas de Curtiss, los contratos para el USA 0-1 se rescindieron, lo que llevó a que solo se construyeran un par de prototipos y 25 aviones de producción de los 2000 aviones planeados. [13] [15]
WC Potter, subdirector de producción aeronáutica, sugirió que el Bristol Fighter original debería ser producido exactamente según el diseño original de Barnwell, salvo por el uso del motor Liberty 8 o Hispano-Suiza. [15] La propuesta de Potter fue pasada por alto; en su lugar, se decidió producir ocho aviones, cuatro equipados con el motor Hispano-Suiza, como la División de Ingeniería USB-1A y cuatro propulsados por el motor Liberty L-8 , como la División de Ingeniería USB-1B ; solo se construyó uno de cada uno. [13] [15]
En 1918, la Dayton-Wright Company diseñó una versión modificada, designada como B-1A o XB-1A, que utilizaba un motor Wright-Hispano de 330 hp en un "nuevo fuselaje de construcción monocasco de chapa de madera". Una versión posterior fue designada como XB-1B y estaba equipada con el mismo motor. [15] [16] El XB-1A estaba armado con un par de ametralladoras Marlin en la posición del piloto, mientras que el XB-1B estaba armado con un par de ametralladoras Browning . Se informó que estos aviones estaban destinados a ser utilizados como aviones de observación nocturna. [15] La división de ingeniería en McCook Field construyó tres prototipos , y la Dayton-Wright Company construyó otros 44 aviones. [17] Según Bruce, a pesar de los esfuerzos sustanciales para diferenciar y modificar el diseño del avión, ninguno de los cazas construidos en Estados Unidos tuvo un mejor rendimiento que el Bristol original. [15] Aunque algunas de las versiones modificadas del F.2 se utilizaron en los EE. UU., ningún Bristol Fighter construido en Estados Unidos llegó a las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses en Francia. [16]
Los desarrollos de posguerra del F.2B incluyeron el F.2B Mk II , un biplano de cooperación militar de dos asientos, equipado con equipo para desierto y un sistema de enfriamiento tropical, que voló por primera vez en diciembre de 1919, del cual se construyeron 435. El Type 96 Fighter Mk III y el Type 96A Fighter Mk VI eran aviones estructuralmente reforzados, de los cuales se construyeron 50 en 1926-1927. Los F.2B excedentes fueron modificados para uso civil. El Bristol Tourer era un F.2B equipado con un motor Siddeley Puma en lugar del Falcon y con cubiertas sobre las cabinas; el Tourer tenía una velocidad máxima de 128 mph (206 km/h).
Días antes de la Navidad de 1916, se completaron las primeras entregas de cazas de producción F.2A, siendo el 48 Escuadrón en Rendcomb la primera unidad operativa del Royal Flying Corps (RFC) en recibir el modelo. [7] El 8 de marzo de 1917, el 48 Escuadrón fue transferido a Francia en preparación para la acción en el Frente Occidental; Hugh Trenchard, primer vizconde Trenchard, estaba ansioso por tener listos el caza F.2A y otros aviones nuevos para la Segunda Batalla de Arras , con el objetivo de sorprender a las fuerzas alemanas con un nuevo tipo, y esto llevó a restringir su despliegue antes de la batalla para evitar alertar a los alemanes. [7]
La primera acción ofensiva en la que el caza F.2A cruzó la línea del frente se produjo el 5 de abril de 1917, fecha que se había programado para coincidir con la ofensiva británica en Arras. [7] La primera patrulla F.2A de seis aviones del 48.º Escuadrón RFC, liderada por William Leefe Robinson VC, se topó con cinco Albatros D.III del Jasta 11 liderados por Manfred von Richthofen . Cuatro de los seis F.2A fueron derribados, incluido el de Robinson, que fue capturado, y un quinto sufrió graves daños. [18] [7]
Otras experiencias tempranas con el caza F.2A contribuyeron a generar dudas sobre su eficacia. El mes en el que el modelo se introdujo en operaciones ofensivas se conoció como Abril Sangriento ; las bajas fueron elevadas en todo el RFC y el caza Bristol no resultó ser una excepción. [7] Los aviones biplaza contemporáneos eran mucho menos ágiles que los aviones de combate, y muchos tipos carecían de la resistencia estructural para llevar a cabo las maniobras agresivas necesarias para el combate aéreo. Las primeras tripulaciones "Brisfit" estaban acostumbradas a la doctrina estándar de mantener la formación y utilizar el fuego cruzado de los cañones de los observadores para contrarrestar a los aviones de combate enemigos. [7]
Los pilotos pronto se dieron cuenta de que el Bristol Fighter era un avión fuerte y ágil, capaz de maniobrar con cazas monoplaza, a pesar de algunos rumores de que el modelo carecía de la resistencia estructural necesaria para volar como caza. [7] Si bien su ametralladora fija que disparaba hacia adelante podía usarse como arma principal, el observador podía usar su cañón flexible montado en la parte trasera para brindar protección contra ataques desde la retaguardia. Volado de esta manera, el Bristol Fighter alcanzó un nivel de éxito "notable" y demostró ser un oponente formidable para los cazas alemanes. [7]
A partir de mayo de 1917, el caza definitivo F.2B sustituyó rápidamente al modelo anterior, el F.2A. [19] En julio de 1917, el Ministerio de Guerra decidió adoptar el caza F.2B como equipamiento de todos los escuadrones de cazas de reconocimiento, lo que dio lugar a un aumento significativo de la producción. A pesar de la emisión de contratos para nuevos lotes grandes de aviones, era evidente que el ritmo de producción no podía satisfacer la demanda del modelo. [20]
Tal vez uno de los ases de la aviación más conocidos que utilizó el modelo fue el canadiense Andrew McKeever y su observador habitual LF Powell. [19] A finales de 1917, McKeever había acumulado 30 victorias y Powell había logrado ocho, mientras operaba el Fighter. McKeever más tarde se convirtió en instructor de vuelo destinado en Inglaterra antes de convertirse en el oficial al mando del 1.º Escuadrón de la nueva Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), donde continuó utilizando el Fighter como su avión personal, que más tarde fue transferido a Canadá. [19]
Cerca del final de la guerra, el Bristol Fighter fue utilizado en una nueva capacidad pionera en forma de comunicaciones por radio ; el 11 Squadron fue el primer escuadrón de este tipo en estar equipado. [15] Solo el Fighter del comandante de vuelo estaría equipado con un transmisor, mientras que otros estaban equipados con receptores, lo que permitía la comunicación unidireccional de órdenes; como las antenas de seguimiento empleadas debían enrollarse antes del combate aéreo, este requisito reducía la utilidad del sistema. [15] El Fighter también participó en experimentos realizados por el Royal Aircraft Establishment (RAE) sobre el uso de paracaídas , lo que resultó en que varios aviones se modificaran para llevar paracaídas de línea estática dentro de la parte inferior del fuselaje; estas pruebas continuaron después de la firma del Armisticio. [15]
En septiembre y octubre de 1917 se hicieron pedidos de 1.600 cazas F.2B; al final de la Primera Guerra Mundial, la Real Fuerza Aérea (RAF) tenía un total de 1.583 F.2B en servicio en su escuadrón; estaba en servicio con seis escuadrones de reconocimiento estacionados en Francia y cinco escuadrones de Defensa Nacional, mientras que otros escuadrones operaban el tipo en Oriente Medio e Italia. [15] En total, se construyeron finalmente 5.329 aviones, principalmente por Bristol, pero también por Standard Motors , Armstrong Whitworth e incluso la Cunard Steamship Company . [9] Según Bruce, en el momento del Armisticio del 11 de noviembre de 1918 , el "Bristol Fighter terminó la guerra supremo en su clase". [15]
Tras el final de la guerra, la RAF adoptó rápidamente el F.2B Fighter como su avión de cooperación militar estándar. [15] El modelo continuó operando en misiones de cooperación militar y bombardeo ligero en el Imperio Británico , en particular en Oriente Medio y la India. En consonancia con esta función, que llevó a su uso en un clima cálido, Bristol introdujo modelos del Fighter equipados con radiadores "tropicales" y provisión para equipamiento desértico. [15] También se había considerado la posibilidad de desplegar el Fighter como avión con base en portaaviones , lo que llevó a que un fuselaje sin motor participara en pruebas de inmersión en noviembre de 1918 y un avión se utilizara en pruebas de aterrizaje en cubierta, supuestamente a bordo del HMS Eagle . [15]
No fue hasta 1932 que el F.2B fue retirado del servicio de la RAF, siendo la última unidad "Brisfit" la del Escuadrón 20 estacionado en la India. [21] El modelo duró tres años más en Nueva Zelanda. Los aviones sobrantes fueron asignados a ADC Aircraft , una compañía británica establecida para actuar como vendedora de aviones de guerra, que pasó grandes cantidades de Fighters a otras naciones, normalmente a operadores militares. [21] Bristol también continuó fabricando y renovando el modelo durante algún tiempo. Durante la década de 1920, Bristol procedió a desarrollar e introducir numerosas variantes y derivados del Fighter, típicamente capaces de transportar cargas más altas, con unidades de cola revisadas y trenes de aterrizaje reforzados . [22]
El caza F.2B fue adoptado por la Fuerza Aérea Permanente de Nueva Zelanda y la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), así como por las fuerzas aéreas de Bélgica, Canadá, Irlanda, Grecia, México, Noruega, Perú, España y Suecia. Según Bruce, relativamente pocos cazas entraron en servicio en las fuerzas aéreas de las diversas naciones de la Commonwealth , habiéndose vendido mayores cantidades a otras naciones. [21] Bélgica compró varios a ADC Aircraft y más tarde se encargó de producir el caza bajo licencia en Sociétés Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques (SABCA). [22]
En 1920 Polonia compró 106 Bristol Fighters (104 con motores Hispano-Suiza de 300 hp/220 kW, dos con Falcon III) (otras fuentes afirman 107). [23] [24] De esta forma se convirtió en el segundo mayor usuario de este tipo. También fue uno de los aviones polacos más numerosos en ese momento. Cuarenta Fighters fueron utilizados durante la Guerra Polaco-Soviética desde julio de 1920, entre otros en la Batalla de Varsovia , realizando reconocimiento y apoyo aéreo cercano . [24] El resto del pedido se volvió operativo solo después del final de las hostilidades. Durante la guerra, un par fue derribado por fuego terrestre, mientras que otro fue capturado por los soviéticos y varios más se perdieron en accidentes. [24] Los sobrevivientes del conflicto continuaron en el servicio polaco en los roles de reconocimiento y entrenamiento hasta 1932. [24]
PerúEn 2007 había tres Bristol Fighters en condiciones de volar (y varias réplicas):
Las aeronaves sustancialmente originales se encuentran en exposición estática en:
Las restauraciones de fuselajes originales incluyen:
Además, se utilizan o exhiben varias réplicas en lugares de todo el mundo, incluida una réplica a escala real del F.2B serializado A7288 (BAPC.387) construida por ingenieros de Rolls-Royce, Airbus y GKN Aerospace-Filton en 2010 para celebrar los 100 años de fabricación de aeronaves en Filton, Bristol, donde se diseñaron y construyeron los Fighters originales. [32]
Datos del Perfil de la aeronave n.º 21: El caza Bristol [33]
Características generales
Actuación
Armamento
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Aeronaves de función, configuración y época comparables
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