El Polikarpov I-16 ( en ruso : Поликарпов И-16 ) es un avión de combate monomotor monoplaza soviético de diseño revolucionario; fue el primer caza monoplano de ala baja en voladizo con tren de aterrizaje retráctil en alcanzar estatus operativo y como tal "introdujo una nueva moda en el diseño de cazas". [2] El I-16 se introdujo a mediados de la década de 1930 y formó la columna vertebral de la Fuerza Aérea Soviética al comienzo de la Segunda Guerra Mundial . El diminuto caza, apodado " Ishak " o " Ishachok " ( " burro ") por los pilotos soviéticos, figuró prominentemente en la Segunda Guerra Sino-Japonesa , [3] la Batalla de Khalkhin Gol , [3] la Guerra de Invierno y la Guerra Civil Española [4] [5] – donde fue llamado Rata (" rata ") por los nacionalistas o Mosca (" mosca ") por los republicanos. Los finlandeses llamaron al avión Siipiorava "( ardilla voladora )". [6]
Mientras trabajaba en el biplano Polikarpov I-15 , Nikolai Nikolaevich Polikarpov comenzó a diseñar un caza monoplano avanzado. Presentaba innovaciones de vanguardia, como un tren de aterrizaje retráctil y una cabina completamente cerrada, y estaba optimizado para la velocidad con un fuselaje corto y rechoncho y un motor radial Wright R-1820 en una cubierta NACA . El avión es pequeño, ligero y fácil de construir. [ cita requerida ]
El trabajo a gran escala en el prototipo TsKB-12 comenzó en junio de 1933, y el avión fue aceptado para producción el 22 de noviembre de 1933, un mes antes de que despegara. El TsKB-12 era de construcción mixta, utilizando un fuselaje monocasco de madera y alas que empleaban un larguero de ala de aleación de acero al cromo-molibdeno KhMA, costillas de duraluminio y revestimiento de aleación de aluminio D1 en el centro y los bordes de ataque, con las partes restantes de las alas cubiertas de tela. Otra característica moderna eran los alerones que corrían a lo largo de casi todo el borde de salida del ala y también operaban como flaps (a la manera de los flaperones más modernos ) al inclinarse 15°. La cabina estaba cubierta por una cubierta de 40 centímetros de ancho (16 pulgadas) que presentaba una mira de cañón tubular tipo Aldis que podía deslizarse hacia adelante y hacia atrás sobre corredores equipados con cuerdas elásticas de goma. Un tanque de combustible de 225 L (59,4 galones estadounidenses) estaba instalado directamente frente a la cabina. El tren de aterrizaje principal es completamente retráctil mediante una manivela. El armamento consistía en un par de ametralladoras ShKAS de 7,62 x 54 mm R (0,30 pulgadas) en las alas, montadas en el lado exterior del tren de aterrizaje principal y 900 cartuchos de munición. [ cita requerida ]
Estas características fueron propuestas inicialmente por Andrei Tupolev ; sin embargo, el Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea (NII VVS) estaba más preocupado por las tensiones a las que se sometía un avión de combate típico en combate, y al principio consideró que el riesgo era demasiado grande. Sin embargo, TsAGI , con la ayuda de la 3.ª Brigada de Diseño bajo el liderazgo de Pavel Sukhoi y Aleksandr Putylov, finalmente convenció al Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea de que lo que se estaba proponiendo no solo era factible, sino que mejoraría el rendimiento del avión. [ cita requerida ]
El TsKB-12 fue diseñado para el motor radial Wright Cyclone SR-1820-F-3 de 9 cilindros (con una potencia nominal de 529 kW/710 hp); se estaba negociando una licencia para construir este motor bajo la supervisión de la oficina de diseño OKB-19 Shvetsov en la Unión Soviética . Como la licencia aún no había sido aprobada, se le pidió a Polikarpov que se conformara con el M-22 menos potente (versión construida en la Unión Soviética del Gnome-Rhone Jupiter 9ASB, que a su vez era una versión con licencia del Bristol Jupiter VI) con 358 kW (480 hp). Esto se consideró aceptable porque la velocidad máxima proyectada aún excedía los 300 km/h (185 mph). [ cita requerida ]
El TsKB-12 con motor M-22 despegó por primera vez el 30 de diciembre de 1933 con el famoso piloto de pruebas soviético Valery Chkalov a los mandos. El segundo TsKB-12, con motor Cyclone y hélice de tres palas, voló en enero del año siguiente. Las pruebas iniciales del gobierno en febrero de 1934 revelaron una maniobrabilidad muy buena, pero el avión no toleraba movimientos bruscos de los controles. Por ello, el TsKB-12 se consideró peligroso para volar y se prohibieron todas las acrobacias . Se prefirió la versión M-22 debido a la vibración del avión con motor Cyclone. Los pilotos comentaron desde el principio sobre la dificultad de subir a la cabina, un rasgo que persistió durante la vida útil del I-16. Antes de continuar con los vuelos de prueba, los diseñadores tuvieron que responder a la pregunta del comportamiento en barrena. Las pruebas en el túnel de viento sugirieron que el TsKB-12, con su cola corta, entraría en una barrena irrecuperable , pero fueron necesarias pruebas en la vida real para confirmarlo. Como los motores Cyclone eran poco comunes, se decidió arriesgar con el prototipo M-22 para este propósito. El 1 y 2 de marzo de 1934, Chkalov realizó 75 giros y descubrió que el avión tenía un comportamiento de pérdida muy benigno (hundiendo un ala y recuperándose sin la intervención del piloto cuando aumentaba la velocidad aerodinámica) y los giros intencionales podían terminarse fácilmente colocando los controles en posición neutra. Las historias sobre el comportamiento vicioso del I-16 en los giros que se perpetúan en la literatura moderna carecen de fundamento (quizás se hayan extrapolado de la experiencia de Gee Bee). [ cita requerida ] De hecho, el compañero de cuadra del I-16, el biplano Polikarpov I-153 , exhibió características de giro mucho peores. [ cita requerida ]
Las pruebas de servicio del nuevo caza, designado I-16 , comenzaron el 22 de marzo de 1934. El prototipo M-22 alcanzó los 359 km/h (223 mph). La presencia pionera de un diseño complejo de tren de aterrizaje principal de triple puntal retraído manualmente era propenso a atascarse y requería una fuerza considerable del piloto, que operaba directamente el extremo superior del puntal más trasero, movido con un tornillo de elevación girado manualmente que corría en sentido transversal dentro de la estructura del ala, para "deslizarse" hacia afuera y hacia adentro en cada lado para retraer y extender respectivamente el tren principal, con el puntal principal (el más adelantado del trío) necesitando acortar su longitud durante su retracción para encajar la rueda principal en el fuselaje inferior, realizado por la disposición geométrica del puntal de ubicación media y las ubicaciones de los pivotes. [7] La mayoría de los vuelos de prueba se realizaron con el tren de aterrizaje extendido. El 1 de mayo de 1934, el prototipo M-22 participó en el vuelo sobre la Plaza Roja . Se entregaron aproximadamente treinta aviones I-16 Tipo 1, pero no fueron asignados a ningún escuadrón de cazas VVS . La mayoría de los pilotos que volaron el I-16 Tipo 1 con fines de evaluación no encontraron que el avión tuviera muchas características positivas. Independientemente de la opinión de los pilotos, se centró mucha atención en el avión con motor Cyclone y en el M-25 (el Cyclone construido bajo licencia). El 14 de abril de 1934, el prototipo Cyclone resultó dañado cuando una de las patas del tren de aterrizaje colapsó mientras rodaba.
El tercer prototipo con motor Cyclone incorporó una serie de mejoras aerodinámicas y fue entregado para pruebas gubernamentales el 7 de septiembre de 1934. La velocidad máxima de 437 km/h (270 mph) ya no satisfacía a la Fuerza Aérea, que ahora quería el motor experimental Nazarov M-58 y 470 km/h (290 mph). Posteriormente, la versión con motor M-22 entró en producción en la Fábrica 21 en Nizhny Novgorod y la Fábrica 39 en Moscú . Debido a que era el cuarto avión producido por estas fábricas, recibió la designación I-16 Tipo 4. Los aviones equipados con estos nuevos motores requerían un fuselaje ligeramente modificado, incluido el blindaje para el piloto y cambios en las puertas del tren de aterrizaje (en particular, la puerta inferior con bisagras de la rueda principal) [8] para permitir un cierre completo.
El I-16 equipado con M-25, el I-16 Tipo 5, presentaba una nueva cubierta del motor que era ligeramente más pequeña en diámetro y presentaba nueve aberturas con obturadores radiales orientadas hacia adelante para controlar el flujo de aire de enfriamiento, un escape rediseñado con ocho salidas individuales y otros cambios. El M-25 tenía una potencia nominal de 474 kW (635 hp) a nivel del mar y 522 kW (700 hp) a 2300 m (7546 ft). Debido a la mala calidad del acristalamiento de la cubierta, los pilotos del I-16 Tipo 5 generalmente dejaban la cubierta abierta o quitaban la parte trasera por completo. Cuando llegó el Type 5, era el caza de producción más ligero del mundo (1.460 kg/3.219 lb), así como el más rápido del mundo, capaz de alcanzar velocidades de 454 km/h (282 mph) en altitud y 395 km/h (245 mph) a nivel del mar. Si bien el Type 5 no podía realizar las maniobras de alta gravedad de otros cazas, poseía una velocidad y tasas de ascenso superiores, y tenía un control de alerones extremadamente sensible, lo que le daba una muy buena tasa de alabeo, lo que conducía a maniobras precisas en bucles y S divididas .
En total se produjeron 7.005 modelos monoplaza y 1.639 biplazas. [ cita requerida ]
La experiencia inicial de servicio reveló que las ametralladoras ShKAS tenían tendencia a atascarse. Esto era el resultado de que las ametralladoras se instalaban en las alas al revés para facilitar el ajuste. El problema se solucionó en modificaciones posteriores. Las evaluaciones de los pilotos confirmaron la experiencia con los prototipos. Los controles eran ligeros y muy sensibles, las maniobras abruptas resultaban en barrenas y el comportamiento en barrena era excelente. Un alabeo se podía realizar en menos de 1,5 segundos (velocidad de alabeo superior a 240 grados/segundo). Las ametralladoras se disparaban mediante un cable y el esfuerzo requerido, junto con los controles sensibles, dificultaba la puntería de precisión. El sesgo de peso trasero hizo que el I-16 fuera fácil de manejar en aeródromos no preparados porque era bastante improbable que el avión volcara sobre el morro incluso si las ruedas delanteras se hundían.
El I-16 era un caza difícil de pilotar. Los pilotos tenían poca visibilidad, [9] la cabina del piloto tendía a ensuciarse con aceite de motor y la parte móvil tendía a cerrarse de golpe durante maniobras difíciles, lo que hacía que muchos pilotos la dejaran en posición abierta. La sección delantera del fuselaje, con el motor, estaba demasiado cerca del centro de gravedad y la cabina del piloto demasiado hacia atrás. El Polikarpov tenía una estabilidad longitudinal insuficiente y era imposible volar el avión sin intervención manual. [10]
Al comienzo de la Guerra Civil Española en 1936, las fuerzas republicanas pidieron aviones de combate. Después de recibir el pago en oro, Joseph Stalin envió alrededor de 475 [11] I-16 Tipo 5 y Tipo 6. Los primeros I-16 aparecieron en los cielos españoles en noviembre de 1936. [12] Los monoplanos Polikarpov tuvieron su bautismo de fuego el 13 de noviembre de 1936, cuando doce I-16 interceptaron un bombardeo nacionalista sobre Madrid. Los pilotos soviéticos reclamaron cuatro victorias aéreas y dos pilotos alemanes de Heinkel He 51 murieron. Pero los soviéticos también sufrieron pérdidas; el comandante del grupo chocó con un avión enemigo y otro piloto de I-16 se estrelló. [13] Los Polikarpov inmediatamente comenzaron a dominar a los biplanos enemigos Heinkel He 51 y Arado Ar 68 [ cita requerida ] y permanecieron sin oposición hasta la introducción del Messerschmitt Bf 109 . La llegada de los nuevos Bf 109B y la abrumadora superioridad numérica de los cazas nacionalistas fueron la causa principal de las fuertes pérdidas en combate de los I-15 e I-16 sufridas a lo largo de 1937. [14] Varias publicaciones de aviación llamaron al nuevo caza soviético "Boeing" debido a la suposición incorrecta de que estaba basado en el diseño del Boeing P-26 . Los nacionalistas apodaron al rechoncho caza Rata (Rata), mientras que los republicanos lo llamaron cariñosamente Mosca (Mosca).
La experiencia de combate demostró que el I-16 tenía deficiencias; varios aviones se perdieron tras un fallo estructural de las alas, que se remedió rápidamente con estructuras reforzadas. Las balas de las ametralladoras pesadas podían a veces penetrar el respaldo blindado, y los tanques de combustible ocasionalmente se incendiaban a pesar de estar protegidos. Los calurosos veranos españoles requerían la adición de radiadores de aceite, y el polvo afectaba negativamente a la vida de los motores. Aunque algunos aviones acumulaban hasta 400 horas de vuelo, la vida media de un I-16 era de 87 días, de los cuales una sexta parte se dedicaba al mantenimiento. La mayor queja en servicio era el armamento ligero de sólo dos ametralladoras de 7,62 mm (0,30 in) . Esto se solucionó urgentemente con el Tipo 6 , que añadió un tercer ShKAS en la parte inferior del fuselaje. El Tipo 10 de cuatro cañones fue apodado "Super Mosca" o simplemente "Super". El número total de I-16 entregados a España entre 1936 y 1938 ascendió a 276. Cuando la guerra terminó el 1 de abril de 1939, se habían perdido 187 Ratas en España: 112 perdidos en combate, uno derribado por fuego antiaéreo, once destruidos en tierra, uno en aterrizaje forzoso y 62 perdidos en accidentes. [15]
Entre octubre de 1937 y septiembre de 1939, la URSS entregó 885 aviones (que aumentaron a 1.250 en 1941), incluidos 216 Polikarpov I-16, predominantemente Tipo 5 y Tipo 10. Al principio, los pilotos soviéticos tendrían que volar los aviones más de 1.500 millas a través de China para llegar a su destino de Lanzhou , sin embargo, este era un viaje arriesgado y, por lo tanto, los futuros lotes de aviones serían desmontados y transportados a Hami (más cerca de Lanzhou), antes del ensamblaje final y la entrega a Lanzhou. Los primeros I-16 se entregaron en noviembre de 1937, sin embargo, el entrenamiento apresurado de los pilotos chinos significó que muchos se perdieron en accidentes. En el servicio chino, el I-16 se conoció como "Lastochka" o "Golondrina". En los primeros años de la guerra, el I-16 era un caza capaz, sin embargo, a partir de 1939 en adelante, su rendimiento se consideró deficiente en comparación con los cazas más nuevos. [16] [17]
Varios ases chinos volaron el I-16; entre ellos Lo Ying-Teh, quien en 1938 derribó el A5M2 del líder de la unidad japonesa, el teniente Ryohei Ushioda, en su I-16 Tipo 5. Otro as que voló el I-16 fue Liu Chi-Sheng, quien logró 3 de sus 10 derribos mientras volaba el I-16 Tipo 5, junto con otro derribo compartido. [18]
Se suministraron otros 250 I-16 Tipo 10 a China. Este modelo añadió un segundo conjunto de ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,30 pulgadas), blindaje detrás del piloto y tenía un motor M-25 de 560 kW (750 hp) ligeramente mejorado. En 1939, de los 500 I-16 [19] desplegados en los combates de Nomonhan , aproximadamente 112 se perdieron durante las batallas de Khalkhin Gol , de los cuales 88 fueron destruidos en combate aéreo, principalmente contra los cazas japoneses totalmente metálicos Nakajima Ki-27 . [20] Durante las pruebas en Rusia de un Ki-27 capturado, el avión demostró ser superior al I-152 (I-15bis), I-153 y al I-16 soviéticos en combate aéreo, además de tener un despegue más rápido y una velocidad de aterrizaje menor, requiriendo pistas de aterrizaje más cortas que el I-16, que necesitaba 270 metros para detenerse y 380 metros para despegar. [21]
Se hicieron más intentos para mejorar la potencia de fuego del avión utilizando cañones ShVAK de 20 mm (0,79 pulgadas) , lo que convirtió al I-16 en uno de los cazas más fuertemente armados de la época, [22] capaz de disparar 28 rondas de munición en tres segundos. A los pilotos les encantaron los resultados, pero los cañones escaseaban y solo se construyó una pequeña cantidad de los I-16 Tipo 12 , 17 , 27 y 28. El Chung 28 es un I-16 sin licencia construido a partir de las piezas de repuesto de los I-16 proporcionados a los nacionalistas, entregados en 1941 y no incluían cañones mejorados. Los cañones afectaron negativamente al rendimiento, ya que el tiempo de giro de 360° aumentó de quince segundos en el Tipo 5 a dieciocho segundos. El Tipo 24 reemplazó el patín con una rueda de cola y presentó el motor Shvetsov M-63 de 670 kW (900 hp) mucho más potente . El Tipo 29 reemplazó dos de los cañones ShKAS por un solo UBS de 12,7 mm (0,50 pulgadas) . Se suministraron diez cazas Tipo 17 a la Fuerza Aérea china , donde el 20 de mayo de 1940 derribaron eficazmente un avión de ataque y reconocimiento C5M y tres bombarderos G3M durante la Batalla de Chongqing . [23] [24]
Los tipos 18, 24, 27, 28 y 29 podían equiparse con cohetes no guiados RS-82 . El primer uso exitoso de misiles aire-aire en combate aéreo tuvo lugar el 20 de agosto de 1939. Un cohete RS-82 lanzado desde una distancia de aproximadamente un kilómetro derribó a un Ki-27. El disparo fue realizado por el capitán N. Zvonarev. [25]
Un estudio gubernamental de 1939 concluyó que el I-16 había agotado su potencial de rendimiento. La incorporación de blindaje, radio, batería y flaps durante la evolución del avión exacerbó los problemas de distribución del peso trasero hasta el punto en que el avión requería una considerable presión hacia adelante sobre la palanca de mando para mantener el vuelo nivelado y, al mismo tiempo, desarrolló una tendencia a entrar en picados incontrolados. La extensión y retracción de los flaps de aterrizaje provocó un cambio drástico en la actitud del avión. Era difícil disparar con precisión.
Los pilotos apodaron al avión Ishak (en ruso: Ишак , burro ) porque era similar a la pronunciación rusa de "I-16" ("ee-shestnadtset"). Cuando estalló la Operación Barbarroja el 22 de junio de 1941, 1.635 de los 4.226 aviones de la VVS eran I-16 de todas las variantes, desplegados por 57 regimientos de cazas en áreas fronterizas. [26] El asalto principal lanzado por la Luftflotte 2 de la Luftwaffe (en apoyo del Grupo de Ejércitos Centro de la Wehrmacht ) fue dirigido contra el Distrito Militar Especial Occidental soviético, que desplegó 361 (424 según otras fuentes) I-16. [27] Durante la fase inicial de la campaña, las bases de los I-16 fueron los principales objetivos de la aviación alemana y después de 48 horas de combate, de los 1.635 monoplanos Polikarpov en servicio el 21 de junio de 1941, solo quedaban 937. [28] Para el 30 de junio, el número de I-16 en las unidades de la línea del frente occidental había descendido a 873, incluidos 99 que requerían reparaciones. [29] Para detener el asalto aéreo de la Luftwaffe, varios pilotos de los I-16 adoptaron la táctica del taran y sacrificaron sus vidas, embistiendo a los aviones alemanes. [29]
Su principal oponente en el cielo en 1941 fue el Messerschmitt Bf 109 alemán . [30] El I-16 era ligeramente más maniobrable que los primeros Bf 109 y podía luchar contra el Messerschmitt Bf 109E, o Emil , en igualdad de condiciones en los turnos. Los hábiles pilotos soviéticos aprovecharon la maniobrabilidad horizontal superior del Polikarpov y les gustó lo suficiente como para resistir el cambio a cazas más modernos. El avión alemán, sin embargo, superó a su oponente soviético en techo de servicio, velocidad de ascenso, aceleración y, fundamentalmente, en velocidad horizontal y de picado, debido a una mejor aerodinámica y un motor más potente. Las versiones principales del I-16 tenían una velocidad máxima de 450-470 km/h (279-291 mph), mientras que el Bf 109E tenía una velocidad máxima de 560-570 km/h (347-353 mph), el Bf 109F Friedrich , más aerodinámico , podía alcanzar los 615-630 km/h (372-390 mph). De modo que los pilotos alemanes tenían la iniciativa y podían decidir si querían perseguir a sus oponentes, podían atacarlos por arriba y por detrás y luego ganar altura para un nuevo ataque. Mientras tanto, los Polikarpovs solo podían defenderse entre sí formando un círculo defensivo o mediante maniobrabilidad horizontal. [30]
Además, en términos de armamento, los Messerschmitts tenían una ligera ventaja sobre el I-16. El Emil llevaba dos cañones MG FF de 20 mm montados en las alas y dos MG-17 sincronizados de 7,92 mm con un peso de una salva de un segundo de 2,37 kg, mientras que la versión más común del I-16, armada con solo dos ShKAS sincronizados y dos montados en las alas de 7,62 mm, podía lanzar 1,43 kg de balas por segundo. [31] Finalmente, la capacidad de almacenamiento de munición en un Messerschmitt excedía a la del I-16, llevando 1.000 rondas para cada ametralladora (más sesenta rondas alojadas en tambor para cada cañón), mientras que el Polikarpov llevaba solo 450 rondas para cada cañón ShKAS. [32]
Aproximadamente la mitad de todos los I-16 producidos todavía estaban en servicio en 1943, cuando finalmente fueron reemplazados. [ cita requerida ]
En los experimentos con aviones parásitos de Zveno se utilizaron I-16 especialmente modificados, utilizando como nave nodriza al Tupolev TB-3 . Estos I-16 llevaban dos bombas de 250 kg para bombardeos en picado, más del doble de la carga de bombas con la que un I-16 podía despegar por sus propios medios. Una vez lanzadas las bombas, podían funcionar como I-16 normales y podían volver a acoplarse al TB-3 para el viaje de regreso. [33]
Se sabe que la Luftwaffe capturó algunos aviones de entrenamiento biplaza I-16 y UTI-4 (dos de los cuales estaban marcados con los códigos Stammkennzeichen DM+HC y DM+HD) y que volaron desde la instalación de pruebas central de la Luftwaffe, Erprobungstelle Rechlin, por parte del Kampfgeschwader 200 (KG 200). [34] La Luftwaffe no fue la única fuerza aérea capaz de probar sus cazas contra el I-16; los japoneses también capturaron algunos I-16, [3] y la Fuerza Aérea Rumana también obtuvo uno cuando un piloto soviético desertó. [35] La Fuerza Aérea Finlandesa (FAF) capturó algunos I-16 (junto con varios otros modelos soviéticos). Durante la Guerra de Invierno y la Guerra de Continuación , los finlandeses capturaron seis I-16 y un I-16UTI. Dos de los I-16 e I-16UTI capturados fueron puestos nuevamente en condiciones de vuelo y probados en vuelo. [36]
Existe un considerable desacuerdo en la literatura sobre las características de determinadas variantes del I-16. Esta lista se basa en las siguientes referencias. [37] [33] [38]
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En 1993, la Alpine Fighter Collection del piloto y empresario neozelandés Sir Tim Wallis organizó la restauración de seis I-16 y tres I-153, encontrados en Rusia, para ponerlos en condiciones de volar por parte del Instituto Soviético de Investigación Aeronáutica (Sibnia) en Novosibirsk. [45] [46] [47] El vuelo del primer avión restaurado (I-16 9 ) tuvo lugar en octubre de 1995. Una vez restaurados, los aviones fueron transportados por tren a Vladivostok y desde allí enviados vía Hong Kong a Nueva Zelanda. Este proyecto se completó en 1999 cuando el tercer y último I-153 llegó a Nueva Zelanda. Además, un séptimo I-16 fue restaurado posteriormente para el coleccionista estadounidense Jerry Yagen.
Datos de Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR do 1938 [33]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
"5•20"梁山空战, 我空军击落日机7架, 这是当时新闻媒体报道的数字, 难免有些夸大.根据南京的中国第二历史档案馆保存的《空军战斗要报》记载: 此役, 我空军一共击落敌轰炸机3架、侦察机1架.其大致情况如下: 1、第24队队长李文庠, 分队长张光蕴、王文骅、队员彭均、李廷凯等5员, 在梁山上空合力击落敌重轰炸机1架(残骸在寻觅中).2、队员陈少成在忠县上空击落敌侦察机1架,该敌机在忠县汝溪焚毁, 番号为258, 敌乘员3人全毙.3、队员伍国培在梁山上空击落敌重轰炸机1架, 该机在忠县马家祠损毁, 28, 敌乘员6人全毙.4、分队长韩参在开县击落敌重轰炸机1架, 敌机残骸正寻觅中.从当天中国空军的战斗要报记载来看, 被击落的4架日机, 只有两架是查明了具体坠落的地点, 并找到了残骸, 而另外两架的残骸还在"寻觅"中.
Раньше чем начались испытательные стрельбы ультраШКАСа, два инженера, Савин и Норов, представили в 1935 г. на испытания еще один авиационный пулемет СН скорострельностью 2800–3000 выстрелов в minуту. En 1936 г. пулемет успешно прошел стрельбовые испытания, а в 1937 г. был рекомендован к серийному производству. Пулеметами СН немедленно вооружили стребители И-16; I-16 с пулеметами СН получили обозначение тип 19, несмотря на то, что кроме вооружения самолет не отличался от И-16 10. Los pulsos SН заменили крыльевые ШКАСы, синхронные пулеметы остались прежними – ШКАСы. En 1939 г. завод № 21 изготовил три И-16 тип 19 (заводские номера 192111, 19212 y 19213). С 17 по 26 марта самолеты испытывал заводской летчик-испытатель Томас Сузи. Po результатам испытаний было рекомендовано построить партию таких самолетов. No массовое производство посчитали нецелесообразным. Под обозначением И-16СН está instalado permanentemente en ВВС. Año 1939. на вооружение ВВС РККА был принят авиационный пулемет ультраШКАС. Истребители, вооруженные ультраШКАСАСАми и СН, приняли участие в войне сФинляндией зимой 1939-1940 г.г.
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