Port Authority Trans-Hudson ( PATH ) es un sistema de tránsito rápido de 13,8 millas (22,2 km) en las ciudades del noreste de Nueva Jersey de Newark , Harrison , Jersey City y Hoboken , así como en el Bajo y el Centro de Manhattan en la ciudad de Nueva York . Se opera como una subsidiaria de propiedad absoluta de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . Los trenes PATH funcionan las 24 horas del día durante todo el año; cuatro rutas que sirven a 13 estaciones funcionan durante el día los días de semana, mientras que dos rutas funcionan durante los fines de semana, la noche y los días festivos. Cruza el río Hudson a través de túneles de hierro fundido que descansan sobre un lecho de limo en el fondo del río. Funciona como un metro de nivel profundo en Manhattan y la ribera del río Jersey City/Hoboken; desde Grove Street en Jersey City hasta Newark, los trenes circulan en tajos abiertos , a nivel del suelo y en vías elevadas . En 2023, el sistema registró 55.109.100 viajes, o alrededor de 185.600 por día laborable en el segundo trimestre de 2024, lo que lo convierte en el quinto sistema de tránsito rápido más concurrido de los Estados Unidos .
Las rutas del sistema PATH fueron operadas originalmente por el Hudson & Manhattan Railroad (H&M) , construido para unir el Hudson Waterfront de Nueva Jersey con la ciudad de Nueva York. El sistema comenzó a funcionar en 1908 y se completó por completo en 1911. Desde entonces, se han cerrado tres estaciones; otras dos fueron reubicadas después de una realineación de la terminal occidental. A partir de la década de 1920, el auge de los viajes en automóvil y la construcción simultánea de puentes y túneles a través del río llevaron al H&M a una decadencia financiera durante la Gran Depresión , de la que nunca se recuperó, y se vio obligado a declararse en quiebra en 1954. Como parte del acuerdo que despejó el camino para la construcción del World Trade Center original , la Autoridad Portuaria compró el H&M de la quiebra en 1962 y lo rebautizó como PATH. En las décadas de 2000 y 2010, el sistema sufrió interrupciones prolongadas debido a los desastres que afectaron al área metropolitana de Nueva York, en particular los ataques del 11 de septiembre y el huracán Sandy . Tanto los interesados privados como los públicos han propuesto ampliar el servicio PATH en Nueva Jersey, y es posible que en la década de 2020 se construya una extensión al Aeropuerto Internacional Newark Liberty .
Aunque PATH ha funcionado durante mucho tiempo como un sistema de tránsito rápido, legalmente es un ferrocarril de cercanías bajo la jurisdicción de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). Su derecho de paso entre Jersey City y Newark se encuentra muy cerca de las vías de Conrail , NJ Transit y Amtrak , y comparte el puente Dock Bridge con trenes interurbanos y de cercanías. Por lo tanto, todos los operadores de trenes PATH deben ser ingenieros ferroviarios con licencia y se requieren inspecciones adicionales. A partir de 2023 [actualizar], PATH utiliza una clase de material rodante, el PA5.
El sistema PATH es anterior a la primera línea subterránea del metro de la ciudad de Nueva York , operada por la Interborough Rapid Transit Company . El ferrocarril Hudson & Manhattan (H&M) se planeó en 1874, pero en ese momento no era posible hacer un túnel seguro bajo el río Hudson . La construcción de los túneles existentes comenzó en 1890, pero pronto se detuvo cuando se agotó la financiación. Se reanudó en 1900 bajo la dirección de William Gibbs McAdoo , un joven y ambicioso abogado que se había mudado a Nueva York desde Chattanooga, Tennessee , y más tarde se convirtió en presidente de H&M. [4] El ferrocarril se asoció tan estrechamente con McAdoo que, en sus primeros años, sus líneas se llamaron Tubos McAdoo o Túneles McAdoo. [5] [6]
La construcción del primer túnel, ahora llamado Uptown Hudson Tubes , comenzó en 1873. [7] : 14 El ingeniero jefe Dewitt Haskin construyó el túnel usando aire comprimido para abrir un espacio en el barro y luego revestirlo con ladrillos. [4] El ferrocarril recorrió 1200 pies (366 m) desde Jersey City de esta manera [8] : 12 hasta que una demanda detuvo el trabajo; [9] los accidentes, incluido uno particularmente grave en 1880 que mató a 20 trabajadores, causaron retrasos adicionales. [10] El proyecto fue abandonado en 1883 debido a la falta de fondos. [4] [7] : 67 [8] : 12 Un esfuerzo de una empresa británica, entre 1888 y 1892, también fracasó. [11]
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Cuando la New York and New Jersey Railroad Company reanudó la construcción de los túneles de Uptown en 1902, su ingeniero jefe, Charles M. Jacobs, utilizó un método diferente. Hizo que los trabajadores empujaran un escudo de perforación a través del barro y luego colocaran un revestimiento tubular de hierro fundido alrededor del tubo. [4] El tubo norte del túnel de Uptown se completó de esta manera poco después de que se reanudaran los trabajos [12] y el tubo sur se construyó de la misma manera. [4] [13] Los tubos de Uptown se completaron en 1906. [14]
A finales de 1904, la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York había dado permiso a la compañía para construir una nueva línea de metro a través de Midtown Manhattan para conectar con los Uptown Hudson Tubes, junto con 26 años de derechos exclusivos sobre la línea. La línea de Midtown Manhattan viajaría hacia el este bajo Christopher Street antes de girar hacia el noreste bajo Sixth Avenue , luego continuaría por debajo de Sixth Avenue hasta una terminal en 33rd Street . [15]
En enero de 1905, las Hudson Companies, con un capital de 21 millones de dólares, se incorporaron para completar los Uptown Hudson Tubes y construir la línea de la Sexta Avenida, así como para construir un segundo par de túneles, los actuales Downtown Hudson Tubes . [16] [17] La H&M se constituyó en diciembre de 1906 para operar un sistema ferroviario de pasajeros entre Nueva York y Nueva Jersey a través de los Uptown y Downtown Tubes. [18] [19]
Los actuales Downtown Hudson Tubes se construyeron alrededor de 1+1 ⁄ 4 millas (2,0 km) al sur del primero. Tres años de construcción utilizando el método de fundición tubular de hierro terminaron en 1909. [4] [8] : 18 Los túneles de la parte alta y del centro tenían dos tubos, cada uno con una sola vía unidireccional. [20] Las secciones orientales de los túneles, en Manhattan, se construyeron con el método de corte y cobertura . [21]
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Las pruebas de funcionamiento de los trenes vacíos comenzaron a finales de 1907. [22] El servicio de ingresos comenzó entre Hoboken Terminal y 19th Street a la medianoche del 26 de febrero de 1908, cuando el presidente Theodore Roosevelt presionó un botón en la Casa Blanca que encendió las líneas eléctricas en los tubos de la zona alta (el primer tren que transportaba pasajeros, todos funcionarios seleccionados, había funcionado el día anterior). [23] [8] : 21 Esto se convirtió en parte de la actual línea Hoboken-33rd Street . [24] : 2 El sistema H&M estaba alimentado por un tercer riel de corriente continua de 650 voltios que, a su vez, obtenía energía de un sistema de transmisión de 11.000 voltios con tres subestaciones. Las subestaciones eran Jersey City Powerhouse , así como dos subestaciones más pequeñas en las estaciones Christopher Street y Hudson Terminal . [25]
En junio de 1908 se inauguró una extensión de la H&M desde la calle 19 hasta la calle 23. [26] En julio de 1909, comenzó el servicio entre la terminal Hudson en el Bajo Manhattan y Exchange Place en Jersey City, a través de los tubos del centro. [27] La conexión entre Exchange Place y el cruce cerca de la terminal Hoboken se inauguró dos semanas después, [28] formando la ruta básica para la línea Hoboken-Hudson Terminal (ahora Hoboken–World Trade Center ). [29] : 3 En septiembre se creó una nueva línea que corre entre la calle 23 y la terminal Hudson. [29] : 3 Casi un año después de eso, la H&M se extendió desde Exchange Place al oeste hasta Grove Street , [30] y la línea de la calle 23–Hudson Terminal se desvió hacia Grove Street, pasando a formar parte de la línea actual Journal Square–calle 33. También se creó una cuarta línea, Grove Street–Hudson Terminal (ahora la línea Newark–World Trade Center ). [29] : 3 En noviembre de 1910, las líneas Hoboken–Calle 23 y Grove Street–Calle 23 se extendieron desde la Calle 23 hasta la Calle 33. [ 31] [32]
La línea Grove Street–Hudson Terminal se extendió al oeste desde Grove Street hasta Manhattan Transfer en octubre de 1911, [33] y luego a Park Place en Newark el 26 de noviembre de ese año. [34] Después de completar la extensión de la zona alta de Manhattan hasta la calle 33 y la extensión hacia el oeste hasta la ahora desaparecida terminal Manhattan Transfer y Park Place Newark en 1911, la H&M estaba completa. [24] : 7 El costo final se estimó en $ 55-60 millones. [35] [36] Una parada en Summit Avenue (ahora Journal Square), ubicada entre Grove Street y Manhattan Transfer, se inauguró en abril de 1912 como una estación de relleno en la línea Newark-Hudson Terminal, aunque solo una plataforma estaba en uso en ese momento. La estación se completó en febrero de 1913, lo que permitió que el servicio desde la calle 33 terminara allí. [24] [29] : 7 La última estación, en Harrison , se inauguró un mes después. [24]
Originalmente, los Hudson Tubes fueron diseñados para unir tres terminales ferroviarias importantes en el río Hudson en Nueva Jersey: el Ferrocarril Erie (Erie) y el Ferrocarril Pennsylvania (PRR) en Jersey City y el Ferrocarril Delaware, Lackawanna y Western (DL&W) en Hoboken, con la ciudad de Nueva York. Si bien PATH todavía conecta con estaciones de tren en Hoboken y Newark, la Terminal Pavonia de Erie en lo que ahora es Newport y la terminal PRR en la estación Exchange Place han sido cerradas y demolidas. Hubo negociaciones tempranas para que la Estación Penn de Nueva York también fuera compartida por los dos ferrocarriles. [37] En 1908, McAdoo propuso construir un ramal del H&M hacia el sur hasta la Terminal del Ferrocarril Central de Nueva Jersey en Communipaw . [38]
Cuando los comisionados de tránsito rápido aprobaron la construcción de la línea de la Sexta Avenida de H&M en 1904, dejaron abierta la opción de excavar una línea que atravesara la ciudad de este a oeste. La New York and New Jersey Railroad Company recibió derechos perpetuos para excavar bajo las calles Christopher y Ninth hacia el este hasta la Segunda Avenida o Astor Place . [15] [8] : 22 El proyecto se inició, pero pronto se abandonó; todavía existen alrededor de 250 pies (76 m) del tubo que se excavó. [8] : 22 [4]
En febrero de 1909, H&M anunció planes para extender sus Uptown Tubes al noreste hasta Grand Central Terminal , ubicada en Park Avenue y 42nd Street . [39] Las inauguraciones de las estaciones de 28th y 33rd Street se retrasaron debido a la planificación de la extensión de Grand Central. [40] El New York Times especuló que los túneles del centro verían un mayor uso de pasajeros que los túneles de la zona alta porque servían mejor al distrito financiero de la ciudad . [39]
La Interborough Rapid Transit Company (IRT), competidora de la H&M, propuso conectar su línea de Lexington Avenue con la H&M en Grand Central , Astor Place y Fulton Street–Hudson Terminal una vez que el sistema planificado estuviera completo. [39] Se suponía que su terminal en Grand Central estaría ubicada directamente debajo de la línea de la calle 42 de la IRT, pero por encima del túnel Steinway de la IRT a Queens . Sin embargo, la IRT construyó un pozo de ventilación no autorizado entre sus dos niveles en un esfuerzo por obligar a la H&M a construir su estación muy profundamente, haciéndola menos accesible. [41] Como alternativa, se propuso conectar los tubos Uptown con el túnel Steinway. [42] En junio de 1909 se otorgó una franquicia para extender los tubos Uptown a Grand Central. [43]
En 1914, H&M aún no había comenzado la construcción de la extensión de Grand Central y solicitó una prórroga. [44] [8] : 55 Seis años después, H&M había presentado 17 solicitudes de prórroga; en todas ellas, el ferrocarril dijo que no era el mejor momento para la construcción. [45] Los Comisionados de Tránsito Rápido rechazaron la última, poniendo fin de manera efectiva a los derechos de H&M a una extensión de Grand Central. [8] : 55–56
En septiembre de 1910, McAdoo propuso otra ampliación, consistente en una segunda línea de norte a sur a través del centro de la ciudad. Recorrería 6,4 km desde Hudson Terminal hasta la calle 33 y la Sexta Avenida, por debajo de Herald Square y cerca de la estación existente de la calle 33 de H&M. La nueva línea pasaría principalmente por debajo de Broadway , con una pequeña sección de la línea en el sur bajo Church Street . Según el plan de McAdoo, la ciudad podría tomar posesión de esta línea en un plazo de 25 años desde su finalización. [31]
En noviembre de ese mismo año, McAdoo también propuso que la línea de dos vías de Broadway se conectara a la línea de metro original del IRT en el Bajo Manhattan. La línea de Broadway, en dirección sur, se fusionaría con las vías locales de la línea de la Avenida Lexington del IRT en dirección sur en la calle 10. Un ramal de la línea de la Avenida Lexington en el Bajo Manhattan, en la parte trasera de Trinity Church , se dividiría hacia el este bajo Wall Street , cruzaría el East River hasta Brooklyn y luego bajaría por la Cuarta Avenida en Brooklyn, con otro ramal debajo de la Avenida Lafayette. McAdoo no solo quería operar lo que entonces se llamaba el "Sistema Triborough" , sino también la oportunidad de pujar por la línea de la Cuarta Avenida en el futuro. [46] La franquicia de la línea de Broadway fue finalmente otorgada a la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) en 1913, como parte de los Contratos Duales . [47] [48]
En 1909, McAdoo consideró extender la H&M en Nueva Jersey, construyendo un ramal al norte hasta Montclair , en el condado de Essex . Una ruta que se extendiera hacia el norte desde Newark continuaría directamente hasta East Orange . Desde allí, los ramales se dividirían hacia South Orange en el sur y Montclair en el norte. [49]
Un récord de 113 millones de personas viajaron en el H&M en 1927. [8] : 55 El número de pasajeros disminuyó después de la apertura del túnel Holland a fines de ese año y cayó aún más una vez que comenzó la Gran Depresión . [8] : 55 [50] La apertura del puente George Washington en 1931 y el túnel Lincoln en 1937 atrajo a más pasajeros de los trenes a sus automóviles. [8] : 56 [51] La estación Summit Avenue fue renovada y reinaugurada como "Journal Square" en 1929; la central eléctrica del ferrocarril en Jersey City cerró más tarde ese año, ya que su sistema ahora podía extraer energía de la red eléctrica más grande. [24] : 7
En la década de 1930, el servicio de los Uptown Hudson Tubes en Manhattan se vio afectado por la construcción de la línea de la Sexta Avenida del Independent Subway System (IND) . La terminal de la calle 33 cerró a fines de 1937; el servicio en H&M se redujo a la calle 28 para permitir la construcción del metro. [52] La terminal de la calle 33 se trasladó al sur a la calle 32 y se reabrió en 1939. La ciudad tuvo que pagar al ferrocarril $ 800,000 para construir la nueva estación de la calle 33; reembolsó a H&M $ 300,000 adicionales por ingresos perdidos. [53] La estación de la calle 28 se cerró en este momento por innecesaria ya que las entradas sur a la terminal de la calle 33 estaban a solo dos cuadras de distancia; luego se demolió para hacer espacio para las vías del IND debajo. [54]
La estación de transferencia de Manhattan se cerró a mediados de 1937 y la H&M se realineó hasta la estación Newark Penn desde la terminal de Park Place un cuarto de milla (400 m) al norte; la estación Harrison al otro lado del río Passaic se trasladó varias cuadras al sur como resultado. El nivel superior del puente de Centre Street hasta Park Place más tarde se convirtió en la Ruta 158. [ 55]
Las promociones y otros anuncios no lograron frenar el declive financiero de H&M. La estación de la calle 19 en Manhattan cerró en 1954. [56] Ese año, H&M entró en quiebra debido a sus constantes pérdidas. [57] Operó bajo protección por bancarrota ; en 1956, los dos estados acordaron liquidar sus impuestos atrasados no pagados por $ 1,9 millones. [58] Ese año, H&M vio 37 millones de pasajeros anuales, y los expertos en transporte pidieron subsidios. Un experto propuso un "bucle ferroviario", con los tubos Uptown Hudson conectados a la línea de la Sexta Avenida de IND, y luego continuar por la Sexta Avenida y hacia el oeste a través de un nuevo túnel hasta Weehawken, Nueva Jersey . [59] Para 1958, el número de pasajeros había caído a 30,46 millones de pasajeros anuales. [51] Dos años después, los acreedores aprobaron un plan de reorganización. [60] Durante este tiempo, los trabajadores de H&M hicieron dos huelgas por salarios: durante dos días en 1953, [61] y durante un mes en 1957. [62]
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A principios de los años 1960, la planificación del World Trade Center dio lugar a un compromiso entre la Autoridad Portuaria y los gobiernos estatales de Nueva York y Nueva Jersey. La Autoridad Portuaria aceptó comprar y mantener los trenes a cambio de los derechos para construir el World Trade Center en la superficie de la Terminal Hudson de H&M, que era la terminal de los trenes en el Bajo Manhattan. [63] Se llegó a un acuerdo formal en enero de 1962; [64] cuatro meses después, la Autoridad Portuaria creó dos subsidiarias de su propiedad: la Port Authority Trans-Hudson Corporation (PATH) para operar las líneas de H&M, así como otra subsidiaria para operar el World Trade Center. Todas las operaciones de la Autoridad Portuaria habrían estado sujetas a las normas federales de la Comisión de Comercio Interestatal si hubiera operado los trenes directamente, pero con la creación de la PATH Corporation, solo las operaciones de la subsidiaria estarían reguladas por el gobierno federal. [65]
En septiembre, la Autoridad Portuaria se hizo cargo formalmente del Ferrocarril H&M y de los Tubos, rebautizando el sistema como Port Authority Trans-Hudson (PATH). [8] : 58 [66] Al hacerse cargo del H&M, la PANYNJ gastó 70 millones de dólares para modernizar la infraestructura del sistema. [67] La PANYNJ también repintó las estaciones de H&M con los nuevos colores de PATH. [68] En 1964, la autoridad ordenó 162 vagones de ferrocarril PA1 para reemplazar el material rodante de H&M, gran parte del cual databa de 1909. [69] Los primeros vagones PA1 se entregaron en 1965. [70] Posteriormente, la agencia ordenó 44 vagones PA2 en 1967 y 46 vagones PA3 en 1972. [71]
Como parte de la construcción del World Trade Center, la Autoridad Portuaria decidió demoler la Terminal Hudson y construir una nueva Terminal del World Trade Center . [64] La inauguración se llevó a cabo en 1966. [72] Durante la excavación y la construcción, los tubos originales del Downtown Hudson permanecieron en servicio como túneles elevados. [73] La nueva terminal, al oeste de la Terminal Hudson, se inauguró en 1971. [74] Su construcción costó 35 millones de dólares y en el momento de su inauguración transitaban 85.000 pasajeros diarios. [75] La Terminal Hudson fue cerrada. [73]
El Centro de Transporte de Journal Square abrió sus puertas en 1973, consolidando las operaciones en el edificio de 10 pisos que forma parte del complejo. [76]
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En enero de 1973, la Autoridad Portuaria publicó planes para duplicar el kilometraje de la ruta del sistema PATH [71] con una extensión desde la estación Newark Penn hasta Plainfield, Nueva Jersey . Una parada en Elizabeth permitiría a PATH servir al aeropuerto de Newark , donde los pasajeros podrían transferirse a un transportador de personas que sirve a las terminales. [77] Los estudios preliminares del derecho de paso , así como un contrato de diseño, se llevaron a cabo ese año. [78] La extensión fue aprobada en 1975. [79] La Administración Federal de Tránsito Urbano Masivo estaba menos entusiasmada con la eficacia de la extensión y se mostró reacia a dar a la Autoridad Portuaria los $322 millones que había solicitado para el proyecto, aproximadamente el 80% del costo proyectado. [80] Finalmente, la administración acordó respaldarlo, [81] pero en 1977, la Corte Suprema de los EE. UU. dictaminó que las dos legislaturas estatales habían violado la Cláusula de Contrato de la Constitución de los EE. UU. al derogar un pacto en los acuerdos de bonos de 1962 para hacer posible la extensión. [82] [83] En junio de 1978, la ampliación, cuyo costo se estimó en 600 millones de dólares, se canceló para mejorar el servicio de autobuses en Nueva Jersey. [84]
Los problemas laborales también acosaron a PATH durante este tiempo. [85] Después de que se evitó una huelga en enero de 1973 por aumentos salariales, [86] las negociaciones fracasaron y los trabajadores abandonaron el trabajo en abril. [85] [87] Un mes después de la huelga, las negociaciones fracasaron nuevamente; [88] el sindicato volvió a trabajar en junio. [89]
La huelga de transporte público de la ciudad de Nueva York de 1980 suspendió el servicio de las rutas de autobús y metro de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) durante 10 días. Una ruta especial del PATH iba desde la calle 33 hasta el World Trade Center pasando por Midtown Manhattan, Pavonia–Newport y Exchange Place durante la huelga de la NYCTA. [90] Los conductores de PATH también amenazaron con ir a la huelga durante este tiempo por diferentes razones. El servicio especial se suspendió en abril después de que algunos trabajadores se negaran a hacer horas extra . [91]
En junio de 1980, los trabajadores de PATH volvieron a hacer huelga para exigir un aumento salarial, su primera acción de este tipo desde 1973. [92] Durante la huelga, se acumuló humedad en los túneles y óxido en las vías; las bombas de los túneles submarinos permanecieron en funcionamiento, lo que impidió que los tubos se inundaran. [93] El servicio alternativo a través del río Hudson lo proporcionaban autobuses lanzadera "inadecuados" a través del túnel Holland . [94] La huelga de 81 días [93] fue la más larga en la historia de PATH. [95]
El crecimiento sustancial de los pasajeros del PATH durante la década de 1980 requirió la expansión y mejora de la infraestructura del ferrocarril. La Autoridad Portuaria anunció un plan en 1988 que permitiría que las estaciones en la línea Newark-WTC acomodaran trenes más largos de ocho vagones, mientras que los trenes de siete vagones podrían operar entre Journal Square y la calle 33. [96] Dos años más tarde, anunció un plan de $1 mil millones para renovar las estaciones del PATH y agregar nuevos vagones. [97] Se instalaron monitores de video en las estaciones para ganar dinero con la publicidad. [98] PATH también buscó un aumento de tarifas, a pesar de que eso reduciría su subsidio por pasajero, para reducir su déficit anual de $135 millones. [99] Para 1992, la Autoridad Portuaria había gastado $900 millones en mejoras de infraestructura, incluyendo la reparación de vías, la modernización de las comunicaciones y la señalización, el reemplazo de equipos de ventilación y la instalación de ascensores en siete estaciones según la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA). [100]
En 1990 se inauguró en Harrison una instalación de mantenimiento de vagones de 225 millones de dólares que sustituyó al antiguo Henderson Street Yard de PATH, un patio de almacenamiento de trenes al aire libre y subterráneo en la esquina noreste de Marin Boulevard y Christopher Columbus Drive, justo al este de la estación Grove Street. [101]
Las mareas altas de la tormenta del noreste de diciembre de 1992 inundaron los túneles del PATH, incluyendo una sección de 2500 a 3000 pies (760 a 910 m) entre Hoboken y Pavonia. [102] La mayoría de los trenes se detuvieron antes de llegar a las inundaciones, pero uno se atascó cerca de la terminal de Hoboken. [103] Algunas bombas de agua dentro del sistema se vieron abrumadas. [102] El servicio Newark-World Trade Center no se interrumpió después, pero el servicio Journal Square-33rd Street se ralentizó porque varios puntos a lo largo de la ruta necesitaban ser bombeados. [103] El servicio a Hoboken se suspendió durante 10 días, la interrupción más larga desde la huelga del verano de 1980. [102]
Una sección del techo de la estación PATH del World Trade Center se derrumbó y atrapó a docenas de personas durante el atentado de 1993 contra el World Trade Center ; [104] [105] la estación en sí no sufrió ningún daño estructural. [106] En tres días, el servicio PATH a la estación se reanudó. [107]
En el verano de 1993, la Autoridad Portuaria prohibió los anuncios de tabaco en todos los trenes y estaciones. A mediados de septiembre de 1993 se inauguró un nuevo lavadero de vagones en Jersey City, que sustituyó al de la terminal de la calle 33. [108] En abril de 1994, se inauguró una entrada a la estación Exchange Place que cumple con la ADA. [109] Dos años más tarde, tres trenes empezaron a funcionar en el servicio exprés Newark-World Trade Center durante seis meses, lo que redujo el tiempo de funcionamiento en 3 minutos y medio . [110] El servicio Hoboken-World Trade Center de fin de semana empezó en octubre de 1996 a modo de prueba durante seis meses, y el servicio exprés Newark-World Trade Center se hizo permanente el mismo día. [111] [112]
La estación World Trade Center en el Bajo Manhattan, bajo el World Trade Center, una de las dos terminales de PATH en Nueva York, fue destruida durante los ataques del 11 de septiembre , cuando las Torres Gemelas sobre ella se derrumbaron. Justo antes del colapso, la estación fue cerrada y todos los pasajeros evacuados. [8] : 107 El servicio al Bajo Manhattan fue suspendido indefinidamente. [113] Exchange Place , la penúltima estación antes del World Trade Center, también tuvo que ser cerrada porque los trenes no podían dar la vuelta allí; [114] también había sufrido graves daños por agua. [115] Una terminal temporal de PATH en el World Trade Center fue aprobada en diciembre de 2001 y se proyectó que abriría en dos años. [116] Poco después de los ataques, la Autoridad Portuaria comenzó a operar dos servicios en la zona alta: Newark–33rd Street y Hoboken–33rd Street, [117] [118] y un servicio intraestatal de Nueva Jersey, Hoboken–Journal Square. [119] [118] Se instituyó un único servicio nocturno: Newark–Calle 33 (vía Hoboken). [118]
Mientras tanto, se realizaron modificaciones en un túnel de extremo corto para permitir que los trenes de Newark llegaran al túnel en dirección a Hoboken y viceversa. Las modificaciones requirieron que PATH perforara el lecho de roca entre el túnel de extremo corto y los túneles de Newark. El extremo corto, el "Penn Pocket", se había construido para llevar a los pasajeros de PRR desde Harborside Terminal en recorridos cortos desde el World Trade Center hasta Exchange Place. [120] La nueva estación de Exchange Place se inauguró en junio de 2003. [115] Debido a la alineación original de las vías, los trenes hacia o desde Hoboken usaban túneles separados del servicio de Newark. Los trenes en dirección este desde Newark cruzaban hacia la vía en dirección oeste justo al oeste de Exchange Place, donde invertían la dirección y usaban un cambio de cruce para ir a Hoboken. Los trenes en dirección este desde Hoboken ingresaban en la vía en dirección este en Exchange Place, luego invertían la dirección y usaban el mismo cambio de cruce para ingresar a la vía en dirección oeste hacia Newark antes de ingresar a Grove Street. [8] : 108
El servicio PATH al Bajo Manhattan se restableció cuando se inauguró una segunda estación nueva, de 323 millones de dólares , en noviembre de 2003; el tren inaugural fue el mismo que se había utilizado para la evacuación. [121] [8] : 108–110 La segunda estación temporal contenía partes de la estación original, pero no tenía calefacción ni aire acondicionado. La entrada temporal se cerró en julio de 2007 y luego se demolió para dar paso a la tercera estación permanente; casi al mismo tiempo, se abrió la entrada de Church Street. [122] Una nueva entrada en Vesey Street se abrió en marzo de 2008; la entrada de Church fue demolida. [123]
La construcción del centro de transporte permanente de cuatro plataformas del World Trade Center comenzó en julio de 2008, cuando se instalaron las primeras "costillas" prefabricadas para la pasarela peatonal bajo Fulton Street. [124] La plataforma A, la primera parte de la estación permanente, se inauguró en febrero de 2014 y da servicio a los pasajeros con destino a Hoboken. [125] La plataforma B y la mitad restante de la plataforma A se abrieron en mayo de 2015. [126] [127] El centro se inauguró formalmente en marzo de 2016 con parte de la terminal principal. [128] [129] [130] Las plataformas C y D, las dos últimas, se abrieron en septiembre de ese mismo año. [131] [127]
En las primeras horas de la mañana del 29 de octubre de 2012, todo el servicio de PATH se suspendió antes del huracán Sandy . Al día siguiente, el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie, anunció que el servicio de PATH estaría fuera de servicio durante 7 a 10 días debido al daño de la tormenta. La marejada ciclónica del huracán causó inundaciones significativas en las estaciones de Hoboken y Jersey City, así como en el World Trade Center . [132] Una imagen capturada por una cámara de seguridad de PATH que muestra agua fluyendo hacia Hoboken durante la tormenta se volvió viral en línea y se convirtió en una de varias imágenes representativas del huracán. [133] Los primeros trenes de PATH después del huracán fueron el servicio Journal Square–33rd Street , que se reanudó el 6 de noviembre y funcionó solo durante el día. [134] El servicio se extendió al oeste hasta Harrison y Newark el 12 de noviembre, en lugar del servicio Newark–World Trade Center . Christopher Street y Ninth Street se reabrieron durante el fin de semana del 17 y 18 de noviembre, pero permanecieron cerradas durante cinco días después. [135] El servicio normal de los días laborables en las líneas Newark–World Trade Center y Journal Square–33rd Street se reanudó el 26 de noviembre. Los fines de semana, los trenes funcionaron utilizando el patrón de servicio Newark–33rd Street. [136]
La estación PATH en la terminal de Hoboken sufrió daños importantes después de que aguas de inundación de hasta ocho pies (2,4 m) sumergieran los túneles; estuvo cerrada durante varias semanas por $300 millones en reparaciones. [137] La ruta Newark–33rd Street se suspendió durante dos fines de semana a mediados de diciembre, con la ruta Newark–World Trade Center funcionando en su lugar, para acelerar el regreso del servicio de Hoboken. [138] La terminal de Hoboken reabrió en diciembre para el servicio diurno Hoboken–33rd Street de lunes a viernes, [139] seguido por la reanudación del servicio PATH de lunes a viernes las 24 horas a principios de 2013. [140] [141] Los trenes Hoboken–World Trade Center se reanudaron a fines de enero y todo el servicio normal se restableció en marzo. [142] [143] Los Downtown Hudson Tubes fueron severamente dañados por Sandy. Como resultado, para acomodar las reparaciones, el servicio en la línea Newark-World Trade Center entre Exchange Place y World Trade Center se suspendería durante casi todos los fines de semana, excepto los feriados, en 2019 y 2020. [144] Sin embargo, el servicio de fin de semana se restableció en junio de 2020, seis meses antes de lo previsto. [145]
La Autoridad Portuaria comenzó a reconstruir la estación de Harrison en 2009. [146] Tiene plataformas más largas y anchas para permitir trenes de 10 vagones; ascensores desde el nivel de la calle hasta la plataforma dentro de las extensiones de la plataforma, de conformidad con la ADA, y modificaciones arquitectónicas. [147] La plataforma en dirección oeste de la nueva estación de Harrison se abrió al público en octubre de 2018 [148] [149] y la plataforma en dirección este en junio siguiente. [150]
En enero de 2010, Christopher O. Ward , como director ejecutivo, anunció que PATH gastaría $321 millones en control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) con Trainguard MT de Siemens , mejorando su sistema de señales para aumentar el número de pasajeros. [151] CBTC reemplazaría un sistema de señalización de bloque fijo de cuatro décadas de antigüedad . [152] Reduciría el tiempo de intervalo entre trenes, permitiendo que circulen más durante las horas pico. Al mismo tiempo, toda la flota de PATH fue reemplazada por 340 vagones PA5 equipados con CBTC, construidos por Kawasaki Railcar . El contrato original se completó en 2011; se entregaron vagones adicionales en los años siguientes. [153] [154] El objetivo de PATH era aumentar la capacidad de pasajeros de 240.000 pasajeros al día a 290.000. Se esperaba originalmente que todo el sistema CBTC estuviera operativo en 2017. [151] [155] La Autoridad Portuaria también gastó 659 millones de dólares para mejorar 13 plataformas en la línea Newark-World Trade Center para acomodar trenes de 10 vagones; hasta entonces, la línea solo podía operar trenes de ocho vagones. [154]
Junto con CBTC, PATH comenzó a instalar el control positivo de trenes (PTC), otro sistema de seguridad, durante la década de 2010, según un mandato de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) que exige que todos los ferrocarriles estadounidenses lo tengan para fines de 2018. [156] La línea Newark-World Trade Center al oeste de Journal Square se convirtió en PTC en abril de 2018, seguida por los segmentos de vía al este de Journal Square el mes siguiente. Esto provocó demoras en todo el sistema cuando los operadores de trenes tuvieron que reducir la velocidad y ajustar manualmente sus trenes para cambiar entre los dos sistemas de señalización. El PTC se probó en Uptown Hudson Tubes de julio a octubre de 2018, lo que obligó a cierres de fin de semana. [157] [158] El PTC se terminó en noviembre de 2018, un mes antes de lo previsto; [159] y todo el sistema se convirtió en diciembre. [152]
La Autoridad Portuaria también instaló dos servicios en todas las estaciones de PATH. El servicio de telefonía celular se agregó para todos los clientes a principios de 2019. [160] Ese año se instalaron relojes de cuenta regresiva, que mostraban la hora en que llega el próximo tren, en todas las estaciones de PATH. [161] Posteriormente, en junio de 2019, la Autoridad Portuaria publicó el Plan de Mejora de PATH, solicitando más de mil millones de dólares en inversiones, incluidos 80 millones para extender las plataformas de la línea Newark-World Trade Center, así como fondos para dos proyectos en curso: 752,6 millones para completar el sistema CBTC para 2022 y 215,7 millones para los nuevos vagones PA5 para 2022. El objetivo es aumentar las frecuencias de los trenes en la línea Newark-World Trade Center en un 40 por ciento, y en un 20 por ciento en otras líneas, durante las horas pico. [162] [163] [164] Cada tren en la línea Newark-World Trade Center tendría nueve vagones de largo. Además, la plataforma de Grove Street se extendería hacia el este, en el extremo de Marin Boulevard de la estación, y se agregarían dos corredores transversales adicionales en Exchange Place. La Autoridad Portuaria también asignaría fondos para estudiar la implementación de trenes de 10 vagones. En septiembre de 2019, el servicio en las líneas Newark–World Trade Center y Journal Square–33rd Street se incrementaría en un 10 por ciento durante las horas pico, lo que reduciría el intervalo entre trenes de cuatro minutos a tres. [162]
En 2019, el último año antes del inicio de la pandemia de COVID-19 , el PATH transportó un promedio de 284.000 personas por día. [165] El segundo trimestre de 2020, que incluyó el nadir de la pandemia de COVID-19 en el área metropolitana de Nueva York , fue el peor trimestre en la historia de PATH, con una disminución de $777 millones en ingresos en todas las instalaciones de PANYNJ y una disminución específica de pasajeros del 94 por ciento en el sistema PATH. [ 166] El servicio de trenes volvió al 96 por ciento de los niveles de 2019 en junio de 2020, pero el número de pasajeros continuó muy por debajo de los números previos a la pandemia, recuperándose a solo el 60 por ciento del número de pasajeros de 2019 en febrero de 2022. [167] En medio de la propagación de la variante Ómicron , se proyectó que PANYNJ alcanzaría los $3 mil millones en pérdidas por la pandemia para marzo de 2022. [168] El proyecto de alargamiento de la plataforma se terminó el mismo año. [169] En febrero de 2023, se anunció que la operación de nueve vagones en la línea Newark-World Trade Center comenzaría el mes siguiente; [170] Los trenes de nueve vagones comenzaron a operar el 22 de marzo de 2023. [171]
Los comisionados de PANYNJ votaron a fines de 2023 para gastar $230 millones en reemplazar algunos juegos de ruedas en la flota PA5 y reemplazar vías en el lado de Nueva Jersey. [172] En 2024, PANYNJ anunció que gastaría $430 millones para renovar cuatro estaciones y reemplazar los cambios de vía como parte del programa PATH Forward. [173] [174]
A mediados de la década de 2000, se volvió a considerar una ampliación del aeropuerto de Newark cuando la Autoridad Portuaria asignó 31 millones de dólares para un estudio de viabilidad para ampliar el servicio a dos millas (3,2 km) de la estación de Pensilvania de Newark , [175] cuyo coste se estimó en ese momento en 500 millones de dólares; [176] el estudio comenzó en 2012. [177] En septiembre de 2013, Crain's informó de que el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie , apoyaría públicamente la ampliación, cuyo coste se estimaba en 1.000 millones de dólares. [178] El gobernador pidió al mayor operador del aeropuerto, United Airlines , que considerase volar al Aeropuerto Internacional de Atlantic City como incentivo para impulsar el proyecto. [179]
En febrero de 2014, la Junta de Comisionados de la Autoridad Portuaria aprobó un plan de capital de 10 años que incluía la extensión de PATH a la estación del Aeropuerto Internacional Newark Liberty de NJ Transit . [180] [181] [182] La alineación seguiría el Corredor Noreste existente aproximadamente una milla (1,6 km) más al sur hasta la estación del Aeropuerto de Newark, donde está disponible una conexión a AirTrain Newark . [182] Se esperaba que cinco años de construcción comenzaran en 2018. [183]
A finales de 2014, hubo peticiones de que se reconsideraran las prioridades de financiación de la Autoridad Portuaria. La ampliación del PATH seguía la ruta del servicio de trenes existente de Manhattan al aeropuerto de Newark (en la línea del corredor noreste y la línea de la costa norte de Jersey de NJ Transit, así como en el servicio Keystone y el Northeast Regional de Amtrak ). Por otro lado, no había financiación ni para el túnel Gateway , un par de túneles de trenes de cercanías que complementarían los túneles del río North bajo el Hudson, ni para el reemplazo de la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria . [184] En diciembre de 2014, la PANYNJ adjudicó un contrato de tres años por 6 millones de dólares a la empresa de diseño de infraestructura HNTB para que hiciera un análisis de costos de la ampliación del aeropuerto de Newark. [185]
En 2017, la PANYNJ publicó un plan de capital de 10 años que incluía $1.7 mil millones para la extensión; en ese momento, se proyectaba que la construcción comenzara en 2020, con servicio en 2025. [186] [187] Una presentación en dos reuniones públicas de diciembre de 2017 [188] mostró que la nueva estación PATH incluiría un estacionamiento de estacionamiento y viaje y una nueva entrada desde el cercano vecindario de Dayton . [189] Una extensión del PATH al aeropuerto de Newark todavía se estaba considerando a mediados de 2022, [165] pero la PANYNJ anunció en marzo de 2023 que estaba aplazando la financiación de la extensión del aeropuerto de Newark a un futuro plan de capital. [190]
Al oeste de Journal Square en Jersey City, la línea NWK-WTC atraviesa la sección Marion en paralelo a la línea de carga Conrail Passaic y Harsimus Line . Un puente peatonal cruza las vías. Desde la década de 1980, ha habido llamados para que se construya allí una estación de relleno . [191] [192] En 2018, el gobierno de Jersey City y la PANYNJ llegaron a un acuerdo que incluía un estudio de viabilidad para una posible estación, [193] [194] que resultó en el "Estudio de viabilidad física de la estación Marion PATH". [195] [196] El senador estadounidense de mayor rango , el ejecutivo del condado de Hudson y el alcalde de Jersey City han escrito cartas alentando a la PANYNJ a continuar con el proyecto. [197] El costo estimado de construcción varía y podría ser financiado por desarrolladores inmobiliarios cercanos. [198] [199]
PATH opera las 24 horas del día, los siete días de la semana. Durante los días laborables, PATH opera cuatro servicios de trenes, [200] descendientes directos de los cuatro servicios originales operados por H&M, [29] utilizando tres terminales en Nueva Jersey y dos en Manhattan. [200] Durante las noches, los fines de semana y los días festivos, PATH opera dos servicios desde dos terminales en Nueva Jersey y dos en Manhattan. [200]
Cada línea está representada por un color único en los horarios y mapas de servicio, que también corresponde al color de las luces indicadoras en el frente de los trenes. El servicio Journal Square–33rd Street (vía Hoboken) es la única línea representada por dos colores (amarillo y azul), ya que es una combinación de los dos servicios de PATH en el centro de la ciudad, Journal Square–33rd Street y Hoboken–33rd Street . Durante las horas pico, los trenes operan cada cuatro a ocho minutos en cada servicio. Cada estación de PATH, excepto Newark y Harrison, es servida por un tren cada dos o tres minutos, para un servicio en hora pico de 20 a 30 trenes por hora. [200]
En 2018 [actualizar], PATH vio 81,7 millones de pasajeros. A junio de 2019 [actualizar], el sistema es utilizado por más de 283.000 pasajeros por día laborable; casi 105.000 por sábado; 75.000 por domingo; y 94.000 por feriado. La estación más concurrida es World Trade Center, cuyos 46.000 pasajeros promedio por día son más de 10 veces el tráfico diario de Christopher Street, la estación menos concurrida. El número de pasajeros en 2018 disminuyó en alrededor de un millón en comparación con 2017 [201], pero aún así fue casi un récord para la operación de PATH, habiendo aumentado 10 millones desde 2013. [202]
A pesar de estos niveles de pasajeros, PATH opera con déficit, perdiendo alrededor de 400 millones de dólares por año. Si bien algunas de sus mejoras recientes, en particular en Harrison, han estimulado el desarrollo local , no puede beneficiarse de ello directamente, ya que la Autoridad Portuaria está limitada a los ingresos que obtiene de las tasas, tarifas y peajes que recauda, mientras que los gobiernos estatales y locales recaudan los impuestos sobre las ventas, la renta y la propiedad que surgen del desarrollo. Sus costos aumentan correspondientemente al tener que cumplir con las regulaciones de la FRA. Por lo tanto, PATH está subsidiado por la Autoridad Portuaria con los excedentes de sus aeropuertos y puertos marítimos. [202]
El sistema PATH tiene 13,8 millas (22,2 km) de recorrido, contando las superposiciones de rutas solo una vez. [203] Durante el día, los días de semana, funcionan cuatro servicios: [200]
Entre las 23:00 y las 6:00 horas de lunes a viernes, y durante todo el día sábados, domingos y festivos, PATH opera dos servicios de tren: [200]
Antes de 2006, los servicios Hoboken–World Trade Center y Journal Square–33rd Street se ofrecían los sábados, domingos y días festivos entre las 9:00 a. m. y las 7:30 p. m. En abril de 2006, estos servicios se suspendieron indefinidamente en esos horarios y se reemplazaron por el servicio Journal Square–33rd Street (vía Hoboken). [204] Durante las horas de menor actividad, a los pasajeros que querían viajar desde Hoboken hasta el Bajo Manhattan se les decía que tomaran el servicio Journal Square–33rd Street (vía Hoboken) hasta Grove Street y transbordaran al tren Newark–World Trade Center. [200]
Normalmente, PATH no opera directamente desde Newark hasta Midtown Manhattan. A los pasajeros que desean viajar desde Newark hasta Midtown vía PATH se les indica que deben hacer transbordo al servicio Journal Square-33rd Street en Journal Square o Grove Street. [200] Sin embargo, después de los ataques del 11 de septiembre y del huracán Sandy, se operaron servicios especiales Newark-33rd Street para compensar la pérdida total del servicio al Bajo Manhattan. [205] [140] También se operó un servicio intraestatal Journal Square-Hoboken después de los ataques. [119] Los servicios Journal Square-Hoboken y Newark-33rd Street instituidos después de los ataques fueron cancelados en 2003. [205]
De julio a octubre de 2018, debido a la instalación de PTC en los tubos Uptown Hudson, el servicio Journal Square–33rd Street (vía Hoboken) se suspendió la mayoría de los fines de semana. [206] Mientras tanto, fue reemplazado por el Journal Square–World Trade Center (vía Hoboken) y los servicios restaurados Journal Square–Hoboken, ya que todas las estaciones entre Christopher y 33rd Streets estaban cerradas durante los fines de semana. [157] [158]
La longitud de los trenes en todas las líneas, excepto la línea Newark-World Trade Center, está limitada a siete vagones, ya que las plataformas en Hoboken, Christopher Street, Ninth Street y 33rd Street solo pueden acomodar esa cantidad y no se pueden extender. [207] En 2009, la Autoridad Portuaria comenzó a mejorar las plataformas a lo largo de la línea Newark-World Trade Center para que pudiera acomodar trenes de 10 vagones. [154] Esa línea ha acomodado trenes de nueve vagones en 2023, siendo los trenes de ocho vagones la anterior.
Todas las estaciones de Nueva Jersey, así como las terminales del World Trade Center y de la calle 33 en Nueva York, cumplen con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. Harrison, la última estación no accesible en Nueva Jersey, se hizo completamente accesible en 2019. [212] Las únicas estaciones no accesibles son las cuatro estaciones intermedias en el lado de Manhattan de Uptown Tubes: Christopher Street, Ninth Street, 14th Street y 23rd Street. [213]
La Autoridad Portuaria cobra una tarifa fija única para viajar en el sistema PATH, independientemente de la distancia recorrida. A partir del 1 de marzo de 2022 [actualizar], un solo viaje en PATH cuesta $2,75; los boletos de dos viajes cuestan $5,50; las tarjetas de 10, 20 y 40 viajes cobran $2,60 por viaje; una ilimitada de un día, $10,50; una ilimitada de siete días, $36,00; y una ilimitada de 30 días, $110,25. Un SmartLink para personas mayores cuesta $1,25 por viaje. [214] Los boletos de un solo viaje son válidos por dos horas desde el momento de la compra. [215] Si bien algunas estaciones de PATH están adyacentes o conectadas a las estaciones de metro de la ciudad de Nueva York , Newark Light Rail , Hudson-Bergen Light Rail y NJ Transit , no hay transferencias gratuitas entre estos diferentes sistemas de tránsito administrados de forma independiente. [216] PATH comenzó a probar un nuevo sistema de pago sin contacto llamado TAPP, similar al sistema OMNY de MTA , en algunas estaciones en diciembre de 2023. [217] [218] Los lectores TAPP solo aceptan tarjetas de débito y crédito y billeteras digitales; las tarjetas SmartLink y OMNY no son compatibles con los lectores. [219]
El H&M utilizaba un sistema de tarifas por niveles en el que se pagaba una tarifa diferente según el lugar al que viajaba el pasajero. Por ejemplo, antes de septiembre de 1961, una tarifa interestatal hacia o desde todas las estaciones excepto Newark Penn Station era de 25 centavos, mientras que una tarifa intraestatal era de 15 centavos. Ese mes, la tarifa interestatal se incrementó a 30 centavos y la tarifa intraestatal a 20 centavos. Una tarifa hacia o desde Newark Penn, independientemente del punto de origen o destino, era de 40 centavos porque las operaciones de la estación se compartían con el ferrocarril de Pensilvania en ese momento. [220] Bajo la operación de la Autoridad Portuaria, la tarifa PATH hacia y desde Newark se redujo en 1966, estandarizando la tarifa interestatal a 30 centavos. [221] La tarifa intraestatal de 15 centavos se duplicó en 1970, lo que resultó en una tarifa plana para todo el sistema. [222]
Las tarifas del PATH se pagaron con fichas de latón a partir de 1965. La Autoridad Portuaria encargó un millón de fichas en 1962 y compró medio millón más en 1967. La Autoridad Portuaria interrumpió la venta de fichas en 1971 como medida de reducción de costos, ya que costaba 900.000 dólares al año mantener el sistema de tarifas con fichas. La agencia reemplazó los torniquetes de sus estaciones por otros nuevos que aceptaban la tarifa de 30 centavos en cambio exacto. [223]
En junio de 1990, se introdujo un billete de papel llamado QuickCard [224], que sólo era válido en el sistema PATH y que almacenaba información sobre las tarifas en una banda magnética . [225] [226]
La QuickCard fue reemplazada por la tarjeta SmartLink en 2008 [227] a medida que las ventas se eliminaron gradualmente en todo el sistema y en las máquinas de boletos de NJ Transit. [228] [229] A fines de 2008, PATH había desactivado todos los torniquetes que aceptaban efectivo; continuaron aceptando las distintas tarjetas. [229]
La QuickCard fue reemplazada por la SmartLink Gray, una versión no recargable y desechable de la tarjeta SmartLink. Esta tarjeta se vendía en quioscos seleccionados y estaba disponible en incrementos de 10, 20 y 40 viajes. A diferencia de las tarjetas SmartLink normales, las tarjetas SmartLink Gray tenían fecha de vencimiento. La SmartLink Gray se discontinuó en enero de 2016. [230]
El método oficial de pago de tarifas de PATH es una tarjeta inteligente conocida como SmartLink . El SmartLink se desarrolló a un costo de $73 millones y, en un principio, se pensó como una tarjeta inteligente regional que pudiera implementarse en los sistemas de tránsito en toda el área metropolitana de Nueva York. [225] Se puso a disposición por primera vez en julio de 2007 en el World Trade Center. [231] El SmartLink se puede conectar a un sistema de cuenta web en línea que permite al titular de la tarjeta registrar la tarjeta y monitorear su uso; permite un sistema de reposición automática vinculado a una cuenta de tarjeta de crédito, en donde el saldo de la tarjeta se recarga automáticamente cuando quedan cinco viajes (para tarjetas de viajes múltiples) o cinco días (para tarjetas de viajes ilimitados). [232]
El pago de la tarifa de PATH también se puede realizar utilizando MetroCards de un solo viaje, dos viajes y pago por viaje , la tarjeta de tarifa estándar de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) de Nueva York. [233] La MetroCard es una tarjeta de banda magnética, como la QuickCard. Los pasajeros de PATH que pagan su tarifa con MetroCard insertan la tarjeta en una ranura en la parte delantera del torniquete, que lee la tarjeta y presenta la MetroCard al pasajero en una ranura en la parte superior del mismo torniquete. [234] Otros tipos de MetroCards, incluidas las MetroCards de viajes ilimitados, no se aceptan en PATH. [235]
Los planes para utilizar la MetroCard en PATH datan de 1996, cuando la Autoridad Portuaria y la MTA consideraron por primera vez un sistema de tarifas unificado. En ese momento, la MetroCard todavía se estaba implementando en el sistema de la MTA, y más del 80% de los pasajeros de PATH cambiaban a otros modos de transporte en algún momento de su viaje. [226] En noviembre de 2003, la Autoridad Portuaria anunció que se permitiría el uso de la MetroCard en PATH a partir del año siguiente. [121] La Autoridad Portuaria comenzó a implementar la MetroCard en PATH en 2005, instalando nuevos torniquetes de cobro de tarifas en todas las estaciones de PATH. Estos torniquetes permitían a los pasajeros pagar su tarifa con una PATH QuickCard o una MTA Pay-Per-Ride MetroCard. [236] Las máquinas expendedoras de MetroCard están ubicadas en todas las estaciones de PATH. Las máquinas venden MetroCards Pay-Per-Ride; permiten a los pasajeros recargar tarjetas SmartLink; y venden boletos PATH de un solo viaje para usar solo en el sistema PATH. Hay dos tipos de máquinas expendedoras de MetroCard: las máquinas grandes, que venden tanto MetroCards como SmartLinks y aceptan efectivo, tarjetas de crédito y tarjetas de beneficios de tránsito; y las máquinas pequeñas, que no aceptan efectivo ni venden boletos de un solo viaje de PATH, pero que por lo demás realizan las mismas funciones que las máquinas expendedoras grandes. [214]
En 2010, PATH introdujo una tarjeta de dos viajes de $4 utilizando el formato estándar de MetroCard. Todas las estaciones de PATH, excepto las plataformas de la zona alta en las calles 14 y 23, contienen máquinas expendedoras azules que venden esta tarjeta. El frente de la tarjeta es la MetroCard estándar (dorada y azul), pero en el reverso, tiene el texto "Tarjeta de 2 viajes de PATH", "Válida para dos (2) viajes de PATH únicamente" y "No se pueden recargar estas tarjetas". El usuario debe desechar la tarjeta después de que se agoten los viajes porque los torniquetes no retienen (o capturan) la tarjeta como se hacía con la QuickCard discontinuada. [214]
En junio de 2019, la Autoridad Portuaria anunció que estaba en conversaciones con la MTA para implementar el nuevo sistema de pago de tarifas OMNY en PATH. Según el plan anunciado, OMNY estaría disponible para los pasajeros de PATH en 2022, y tanto SmartLink como MetroCard se eliminarían gradualmente en 2023. [162] En noviembre de 2021, la Autoridad Portuaria indicó que, en su lugar, implementaría su propio sistema de pago de tarifas, que sería similar a OMNY. Este sistema de tarifas se llama TAPP, abreviatura de Total Access PATH Payment, [237] y se está probando a partir de diciembre de 2023. TAPP acepta tarjetas de débito y crédito y teléfonos para el pago de tarifas, pero no acepta tarjetas OMNY. [217] [218] Para marzo de 2024, se habían habilitado torniquetes compatibles con TAPP en seis estaciones. [238] [239] La implementación de TAPP en todas las estaciones de Nueva Jersey se completó a principios de mayo de 2024 [240] [241] y se implementó en todas las estaciones de Nueva York a finales de ese mes. [242]
A partir de 2023 [actualizar], solo hay un modelo, el PA5. [153] Los vagones tienen 51 pies (16 m) de largo por 9,2 pies (2,8 m) de ancho, un gálibo de carga más pequeño en comparación con vehículos similares en los EE. UU., debido al gálibo de estructura restringido a través de los túneles bajo el río Hudson. Pueden alcanzar 55 mph (89 km/h) en servicio regular. Cada vagón tiene capacidad para 35 pasajeros, en asientos longitudinales "de cubo", y puede caber un mayor número de pasajeros de pie en cada vagón. Los vagones PA5 tienen carrocerías de acero inoxidable y tres puertas a cada lado. Las pantallas LED sobre las ventanas (entre las puertas) muestran el destino de ese tren en particular. Los vagones PA5 están acoplados y vinculados en conglomerados de hasta 8 vagones de largo, con controles de conductores en todos los vagones y cabinas de ingenieros en los vagones "A" (de conducción); los trenes de la línea Newark-World Trade Center se alargarán a 10 vagones como parte de las actualizaciones de la línea en la década de 2010. [243]
En 2005, la Autoridad Portuaria adjudicó un contrato de 499 millones de dólares a Kawasaki para diseñar y construir 340 nuevos vagones PATH bajo la orden PA5 para reemplazar toda la flota existente del sistema. [3] Con una edad promedio de 42 años y algunos vagones que datan de 1964, la flota era la más antigua de cualquier línea de ferrocarril pesado en funcionamiento en los Estados Unidos. La Autoridad Portuaria anunció que los nuevos vagones serían versiones actualizadas de los vagones R142A de la MTA . El primero de estos nuevos vagones entró en servicio comercial en 2009; [244] todos ellos fueron entregados durante los siguientes dos años. [153] La Autoridad Portuaria ejerció un contrato posterior para 10 vagones PA5 adicionales, lo que elevó el total a 350. [3]
Como parte del programa de expansión de la flota y la actualización del sistema de señalización, la Autoridad Portuaria tuvo la opción de ordenar un total de 119 vagones PA5 adicionales; 44 se utilizarían para expandir la línea NWK-WTC a una operación de 10 vagones, mientras que los 75 restantes se utilizarían para aumentar las frecuencias de servicio después de que se implementara el control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) en todo el sistema a fines de 2018. [245] En diciembre de 2017, la Autoridad Portuaria ejerció una opción para comprar 50 vagones PA5 adicionales por $150 millones, para un total final de 400 vagones PA5. [246] [247] Posteriormente, en julio de 2018, Kawasaki recibió un contrato de $240 millones para renovar los 350 vagones PA5 existentes entre 2018 y 2024. El contrato también exigía que Kawasaki construyera y entregara 72 nuevos vagones PA5 a partir de 2021, para un total de 422 vagones; [248] El primero de los vehículos PA5 adicionales llegó en septiembre de 2022. [249] Kawasaki Heavy Industries está construyendo los nuevos vehículos en Lincoln, Nebraska, EE. UU. , y los está probando en Yonkers, Nueva York . Los 350 vehículos existentes se están renovando en Yonkers. [250]
Desde 1990, todos los trenes PATH se almacenan y mantienen en la instalación de mantenimiento de vagones de Harrison en Nueva Jersey, situada al este de la estación de Harrison. Existe otro patio de almacenamiento de trenes (Waldo Yard) al este de la estación Journal Square. [251] Si se construye la ampliación del aeropuerto de Newark, se construiría un tercer patio de almacenamiento de trenes en el aeropuerto. [189]
Antes de la adquisición por parte de la Autoridad Portuaria, el sistema H&M utilizaba series de material rodante a las que se les asignaban letras de la A a la J. Todos estos vagones, excepto las series D y H, eran conocidos como "vagones negros" por su color. [254] [255] [24] : 6 Había un total de 325 vagones en las series A a J, [254] de los cuales 255 eran vagones negros. [24] : 6 Los primeros 190 vagones, de las clases A a C, se encargaron para el servicio inicial de H&M y se entregaron entre 1909 y 1911. Los vagones, que se construyeron en siete segmentos modulares, medían 48,25 pies (14,71 m) de largo con un gálibo de carga de 8,83 pies (2,69 m) y una altura de 12 pies (3,7 m), con asientos longitudinales y tres puertas a cada lado. Se ordenaron según las estrictas especificaciones de los tubos de Hudson y eran lo suficientemente livianos como para poder probarlos en el tren elevado de la Segunda Avenida en Manhattan, que solo podía soportar trenes livianos. [25] : 2
Se añadieron setenta y cinco vagones de las clases E a G entre 1921 y 1923, lo que permitió a H&M ampliar la composición de los trenes de seis a siete vagones cada uno a ocho. Aunque las clases EG tenían dimensiones exteriores similares a las clases AC, la serie EG tenía mayor capacidad, era más pesada y tenía diseños de ventanas sustancialmente diferentes en comparación con la serie AC. [24] : 6 El último pedido de vagones negros, los 20 vagones de la serie J, se entregó en 1928. [24] : 6–7 Muchos de los vagones negros permanecieron en servicio desde su inicio hasta la quiebra de H&M en 1954. En ese momento, requerían un mantenimiento considerable. [255]
El servicio conjunto de PRR y H&M comprendía 40 coches de las clases D y H, que eran propiedad de H&M, así como 72 coches de la clase MP38, que eran propiedad de PRR. [254] Se entregaron sesenta MP38 y 36 coches de la clase D en 1911, cuando el servicio operó por primera vez. [8] : 43 [256] En 1927, se ordenaron 12 coches MP38 adicionales bajo la clasificación MP38A, así como cuatro coches de la clase H. [254] [24] : 6 Como resultado de los diferentes fabricantes y la larga duración entre los dos pares de pedidos, los diseños de los coches de la clase D y MP38 eran notablemente diferentes de los diseños de los coches de la clase H y MP38A. [24] : 6–7 Los coches rojos estaban marcados con los nombres de ambas empresas para significar la asociación. [257] Los coches rojos sufrieron corrosión y defectos de diseño, y quedaron inutilizables en 1954. [255] Todas las series de coches rojos y negros fueron diseñadas para ser compatibles operativamente. [24]
Los MP52 y la clase K, que reemplazaron a la clase D y a los 60 MP38 pedidos en 1911, comprendían un pedido de 50 vehículos. Los 30 MP52 y los 20 de la clase K fueron adquiridos por PRR y H&M respectivamente y entregados en 1958 con el fin de ahorrar dinero en mantenimiento. [254] [258]
Después de que la Autoridad Portuaria se hiciera cargo de la operación del Ferrocarril H&M en 1962, comenzó a ordenar nuevo material rodante para reemplazar los viejos vagones H&M. [70] St. Louis Car construyó 162 vagones PA1 en 1964-1965. [8] : 101 [69] [70] St. Louis también construyó el PA2, un pedido complementario de 44 vagones, en 1966-1967. [8] : 101 [71] Hawker Siddeley construyó 46 vagones PA3 en 1972. [8] : 101 [71] Los 95 PA4 fueron construidos por Kawasaki Heavy Industries en 1986-1987, reemplazando a la clase K y la serie MP52. [8] : 101 [259]
Los vagones PA1, PA2 y PA3 tenían carrocerías de aluminio pintadas y dos puertas a cada lado. Los paneles retroiluminados sobre las puertas mostraban el destino de ese tren en particular: HOB para Hoboken, JSQ para Journal Square, NWK para Newark, 33 para 33rd Street y WTC para World Trade Center. [8] : 81 A mediados de la década de 1980, Kawasaki revisó 248 de los 252 vagones PA1-PA3 en su fábrica de Yonkers, Nueva York , y los repintó de blanco para que coincidieran con los vagones PA4 que se entregaban en ese momento. [8] : 81 [259] [260] Los vagones PA4 tenían carrocerías de acero inoxidable y tres puertas a cada lado. Las pantallas retroiluminadas sobre las ventanas (entre las puertas) mostraban el destino de ese tren en particular. [8] : 81 Las cuatro series fueron diseñadas para ser compatibles operativamente. [261] Aunque los cuatro pedidos contenían vagones "A" con cabinas en un extremo, los pedidos PA1 y PA2 también contenían algunos vagones "C". Los trenes podían estar compuestos de entre tres y ocho vagones, pero para poder funcionar, tenía que haber un número par de vagones "A" en el conjunto, incluido un vagón "A" en cada extremo. [207] Todo el equipo PA1-PA4 se retiró del servicio de pasajeros en 2011. [153]
Un tren PATH de siete vagones quedó abandonado debajo del World Trade Center después del 11 de septiembre de 2001; aunque cinco de los vagones fueron destruidos, los vagones 745 y 143 no se colocaron directamente debajo de la torre y sobrevivieron al colapso relativamente intactos. Estos dos vagones fueron limpiados y almacenados, mientras que los restos del resto del tren fueron despojados de las partes utilizables y desechados. Los vagones estaban destinados a exhibirse en el National September 11 Memorial & Museum . [266] Sin embargo, se consideró que eran demasiado grandes para exhibirse allí; como resultado, el vagón 745 fue donado al Shore Line Trolley Museum , [267] mientras que el vagón 143 fue donado al Trolley Museum of New York . [268]
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Aunque PATH funciona como un sistema de tránsito rápido ferroviario pesado intraurbano típico, legalmente es un ferrocarril de cercanías bajo la jurisdicción de la FRA , que supervisa los ferrocarriles que forman parte de la red ferroviaria nacional . [269] El predecesor de PATH, el H&M, solía compartir vías con el ferrocarril de Pensilvania entre el enclavamiento de Hudson cerca de Harrison y Journal Square. La línea también se conectaba con el Corredor Noreste cerca de la estación de Harrison y también cerca de la torre Hudson. [8] : 43–44 Aunque ya no hay ningún paso de trenes interurbanos de línea principal en los túneles de PATH, las regulaciones de la FRA aún se aplican a PATH porque el derecho de paso de PATH entre Newark y Jersey City está muy cerca del Corredor Noreste. [270] PATH también comparte el Puente Dock cerca de la estación Newark Penn con Amtrak y NJ Transit. [271]
Aunque PATH opera bajo varias exenciones de derechos adquiridos , aún debe cumplir con requisitos más estrictos que otros sistemas de tránsito rápido estadounidenses, como la instalación adecuada de agarraderas en todo el material rodante de PATH, la instalación de PTC y el cumplimiento de las regulaciones federales sobre horas de servicio de los ferrocarriles . Además, todos los operadores de trenes de PATH deben ser ingenieros de locomotoras certificados por el gobierno federal , y la agencia debe realizar inspecciones de seguridad más detalladas que otros sistemas de tránsito rápido. Estos requisitos aumentan los costos operativos por hora de PATH en relación con otros sistemas de tránsito rápido en las áreas de la ciudad de Nueva York y Filadelfia. Por ejemplo, es tres veces más caro operar por hora que el metro de la ciudad de Nueva York a pesar de tener solo una fracción de la longitud y el número de pasajeros de este último sistema. La PANYNJ ha tratado de cambiar su regulador a la Administración Federal de Tránsito , que supervisa el tránsito rápido, pero la FRA ha insistido en que las preocupaciones de seguridad requieren que PATH permanezca bajo su jurisdicción. Alternativamente, la Autoridad Portuaria ha considerado transferir PATH a NJ Transit. [251]
La dirección de PATH tiene dos iniciativas principales de divulgación entre los pasajeros: el boletín "PATHways", distribuido gratuitamente en las terminales, así como el Comité Asesor de Usuarios. [272] [273] Otras iniciativas de divulgación entre los pasajeros incluyen "PATHursday", que permite a los pasajeros ofrecer sugerencias para mejorar el servicio. De forma similar, el "Consejo de Usuarios de PATH" permite recibir comentarios sobre el diseño, el servicio y la toma de decisiones de su sistema. PATH ha ofrecido varios "Concursos de Pósteres Comunitarios" con escuelas, "Historias de poesía de las líneas de tránsito" que presentan piezas de poetas relacionadas con la región de Nueva York y Nueva Jersey, y "Arts In Transit" y "PATH Performs!", que muestran el trabajo y las actuaciones de artistas locales. [274] [275]
A partir de diciembre de 2015 [actualizar], las regulaciones de PATH establecen que toda fotografía, realización de películas, grabaciones de video o creación de dibujos u otras representaciones visuales dentro del sistema PATH está prohibida sin un permiso y la supervisión de un representante de PATH. [276] : 17 Según las reglas, los fotógrafos, cineastas y otras personas deben obtener permisos a través de un proceso de solicitud. [276] : 18 Aunque se ha sugerido que la restricción se implementó debido a preocupaciones por terrorismo, la restricción es anterior a los ataques del 11 de septiembre y al atentado al World Trade Center de 1993. [277]
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Según el periódico de Nueva Jersey Hudson Reporter , esta prohibición excluye a los miembros del público en general que quieran tomar fotografías, y la prohibición de fotografía y filmografía solo se aplica con fines comerciales o profesionales. El público en general puede tomar fotografías de las estaciones de PATH y todas las demás instalaciones de la Autoridad Portuaria, excepto en áreas seguras y fuera de los límites. [277] Ha habido decisiones de la Corte Suprema de los Estados Unidos que establecen que la fotografía casual está cubierta por la Primera Enmienda ; la jurisprudencia es mixta. Según la ley, los empleados de PATH no pueden obligar a un fotógrafo casual a destruir o entregar su película o imágenes, pero se han producido confiscaciones y arrestos. Los litigios posteriores a tales confiscaciones o arrestos generalmente, pero no siempre, han dado como resultado la retirada de los cargos y/o la concesión de daños y perjuicios. [278]
En los trenes que partían del World Trade Center con destino a Newark o Hoboken, antes se veía un pequeño anuncio parecido a un zoótropo en el túnel antes de entrar en Exchange Place. Había otro anuncio similar, visible desde los trenes con destino a la calle 33 entre las calles 14 y 23, cerca de la estación abandonada de la calle 19. [279]
Cada año, alrededor del Día de Acción de Gracias, los empleados de PATH encienden un árbol de Navidad decorado en la estación de maniobras adyacente al túnel que utilizan los trenes que entran en la estación Pavonia/Newport. Esta tradición comenzó en la década de 1950, cuando un operador de señales colgó una hilera de luces navideñas en el túnel. Si bien los funcionarios de PATH inicialmente estaban preocupados por colocar decoraciones en el túnel, más tarde accedieron y la tradición continuó. Después de los ataques del 11 de septiembre, se colocó una bandera estadounidense retroiluminada junto al árbol como homenaje a las víctimas. [280]
Los trenes y estaciones PATH han sido escenario ocasional de videos musicales, comerciales, películas y programas de televisión. Por ejemplo, el video de White Stripes para " The Hardest Button to Button " se filmó en la calle 33. [281] Además, el estreno de la temporada 19 de La ley y el orden: Unidad de víctimas especiales se filmó en la estación del World Trade Center. [282] El sistema PATH también se usa a menudo como sustituto del metro de la ciudad de Nueva York, [283] como en John Wick: Capítulo 2, donde se lo representó como un " tren Z con destino a Broad Street ". [284]
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