La línea Mid-Cheshire es una línea ferroviaria en el noroeste de Inglaterra que va desde Chester hasta Edgeley Junction, Stockport ; conecta Chester con Manchester Piccadilly , a través de Knutsford . Después del cierre de Chester Northgate en 1969, la sección entre Mickle Trafford Junction y Chester se utilizó solo para trenes de mercancías hasta que cerró en 1992; desde Mickle Trafford, los trenes de pasajeros utilizan la línea Chester-Warrington hasta Chester General . La ruta que toman los trenes de pasajeros ha cambiado con los años y ahora difiere considerablemente de la original. Entre 2001 y 2014, los viajes de pasajeros en la línea aumentaron a más de 1,7 millones por año. [1] Se esperaba que se produjera casi una duplicación del servicio de pasajeros a partir de diciembre de 2018, sin embargo, esto no se materializó.
La línea Mid-Cheshire tiene sus orígenes en los ferrocarriles promovidos por tres compañías ferroviarias independientes en el siglo XIX. El ferrocarril Cheshire Midland se inauguró para los pasajeros entre Altrincham y Knutsford el 12 de mayo de 1862 y luego se completó hasta Northwich el 1 de enero de 1863. El ferrocarril West Cheshire se inauguró desde Northwich hasta West Cheshire Junction en 1869. Este ferrocarril se extendió desde Mouldsworth hasta una nueva terminal en Chester Northgate en 1874. La línea de Altrincham a Manchester era el ferrocarril Manchester, South Junction y Altrincham (MSJAR), inaugurado el 20 de julio de 1849 y propiedad conjunta de London and North Western Railway y Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MSLR, más tarde Great Central Railway ). La línea de Chester a Altrincham estaba en manos del Comité de Líneas de Cheshire (CLC), un comité conjunto regulado por Great Northern Railway (GNR), MSLR y Midland Railway (MR). Este comité se convirtió en una empresa independiente después de 1867 y sobrevivió intacto a la Agrupación de 1923. Los servicios fueron operados por la CLC hasta la nacionalización el 1 de enero de 1948, cuando la línea pasó a formar parte de la Región Midland de Londres de los Ferrocarriles Británicos . Entre 1880 y 1969, los trenes de la CLC desde Chester vía Altrincham terminaban en la estación central de trenes de Manchester .
El cruce con el ramal Sandbach se convirtió en un cruce triangular en 1957, con la adición de la conexión de línea única desde Sandbach hacia Chester. [2]
Antes de los cierres de Beeching en la década de 1960, había líneas secundarias con servicios desde la línea Mid-Cheshire (ver también la línea Winsford and Over ). Beeching no tenía planes de cerrar parte o la totalidad de la línea Mid-Cheshire, aunque en su propuesta de segunda fase de cierres había planes para cerrar la línea entre Chester y Warrington Bank Quay , lo que habría aumentado el número de pasajeros que utilizan la línea Mid-Cheshire. Aunque esos cierres propuestos nunca se llevaron a cabo, las terminales originales en Chester y Manchester se cerraron en 1969 y los servicios se desviaron a Chester General , a través de un nuevo cruce en Mickle Trafford y Manchester Oxford Road .
La ruta era de vía doble entre Chester y Altrincham, aunque la sección entre Mickle Trafford y Mouldsworth se redujo a vía única después del cierre de la estación Chester Northgate en 1969. Durante muchos años, la línea tuvo la reputación de ser una de las rutas de vía doble más transitadas del Reino Unido.
Los trenes CLC de Manchester a Chester partían de Manchester Central y se unían a las vías de MSJ&A en Old Trafford, compartiendo la línea MSJ&A hasta Altrincham. Estos trenes normalmente circulaban "expresos", algunos sin escalas, otros con parada solo en Sale . La frecuencia de los trenes en esta sección provocó que una gran sección de la ruta MSJ&A entre Manchester y Altrincham se cuadruplicara, y toda la ruta (desde Manchester hasta la antigua estación de tren de Bowdon , que se usaba como apartadero de vagones y depósito de reparaciones) se electrificó a 1500 voltios de CC en 1931. Los servicios locales entre Manchester London Road y Altrincham fueron proporcionados entonces por trenes eléctricos de unidades múltiples . A partir de 1960, la estación de tren Manchester Oxford Road se convirtió en la terminal de los trenes eléctricos de Altrincham y cesó el paso desde London Road (rebautizada como Piccadilly en ese año). El tiempo de viaje de los trenes eléctricos desde Oxford Road a Altrincham era normalmente de 20 o 21 minutos. Los trenes CLC normalmente tardaban 13 minutos en viajar entre Manchester Central (Oxford Road desde 1969) y Altrincham con una parada en Sale.
Los trenes eléctricos originales , construidos en 1931, se retiraron en 1971 y el sistema se cambió a 25 kV CA. Se reintrodujo el servicio directo a Manchester Piccadilly y algunos servicios de Altrincham a Manchester se extendieron a través de Manchester hasta Alderley Edge/Crewe/Stoke-on-Trent y ocasionalmente Wolverhampton. Los servicios fueron proporcionados por unidades múltiples eléctricas 'AM4' (más tarde British Rail Class 304 ). A diferencia de los trenes construidos en 1931, estos no habían sido diseñados específicamente para la ruta de Altrincham y carecían de la aceleración de los trenes más antiguos, lo que provocó que el tiempo de viaje de Manchester a Altrincham se extendiera en 3 minutos.
En 1990 se produjeron más cambios, ya que los trenes de la línea Mid-Cheshire se desviaron a través de Stockport en preparación para la conversión de la ruta Sale a Metrolink. El sistema de electrificación entre Manchester y Altrincham se modificó por segunda vez, a 750 V CC, y los trenes eléctricos se reemplazaron por tranvías. El tiempo de viaje en tranvía a Altrincham era de 27 minutos y el servicio diésel más rápido (los trenes de la línea Mid-Cheshire) cesó, ya que estos trenes se desviaron a través de Stockport con tiempos de viaje considerablemente más largos. El tiempo de viaje en tren de Manchester a Hale, por ejemplo, se duplicó de 17 a 34 minutos. Los tranvías de Manchester Metrolink ahora utilizan exclusivamente la plataforma entre Deansgate Junction (entre Navigation Road y Timperley) y Manchester.
La línea sirve a muchos asentamientos rurales pequeños en Cheshire antes de llegar a Chester. Los servicios siguen la línea Crewe desde Manchester Piccadilly hasta Stockport , donde la línea diverge hacia el oeste. Luego, la línea gira alrededor del sur de Manchester hasta que se encuentra con la línea Metrolink. Los servicios de Metrolink y Mainline corren en paralelo entre Deansgate Junction a través de la estación de tren Navigation Road hasta Altrincham , donde termina el Metrolink. Parte de la ruta es de vía única entre Stockport y Altrincham. Al sur de Altrincham, la ruta sale de los suburbios de Manchester. No hay más intercambiadores de pasajeros en la línea hasta que el servicio llega a Chester. Hay un ramal de vía única solo para mercancías al oeste de Northwich que une Northwich con Sandbach en la línea Crewe a Manchester . Hay una campaña para que esta línea se vuelva a abrir como línea de pasajeros para permitir el intercambio con los servicios en Sandbach o Crewe y dar servicio a la ciudad de Middlewich , cuya estación de tren cerró en 1960. También hay una curva para acceder a la línea principal de la costa oeste más al oeste, pero los servicios de pasajeros no la utilizan. La línea se une con la línea de Chester a Warrington justo al este de Chester en Mickle Trafford Junction.
Como parte de la (entonces) nueva franquicia del Norte, que comenzó en abril de 2016, el nuevo operador Arriva debía operar el servicio existente, así como un servicio adicional cada hora los días laborables y los sábados entre Greenbank y Manchester. Los términos de la invitación a licitar exigían que un servicio funcionara a velocidad semirrápida y que solo hiciera escala en Stockport, Altrincham, Knutsford y Northwich, entre Greenbank y Manchester en ambas direcciones. El anuncio de Arriva como ganador de la franquicia en diciembre de 2015 indicó que el futuro operador había obtenido el acuerdo para que el servicio adicional hiciera escala en Hale, aunque esto no se especificó en la invitación a licitar. Se planeó que los servicios de los domingos de Chester a Manchester pasaran a ser cada hora en ambas direcciones. [3]
El acuerdo de franquicia también requería la remoción y reemplazo de todos los trenes Pacer para 2019. [4] Sin embargo, no fue hasta 2020 que se retiraron todos los trenes de la clase 142. [5] [6]
De lunes a viernes [7]
De Manchester a Chester: 18 trenes al día
De Stockport a Chester: 2 trenes al día
De Chester a Manchester: 18 trenes al día
De Chester a Stockport: 2 trenes al día
Sábado
De Manchester a Chester: 18 trenes al día
De Chester a Manchester: 18 trenes al día
Domingo [8]
Chester a Manchester: 7 trenes
Manchester a Chester: 7 trenes
Lo anterior muestra una reducción en el número de servicios en horas punta hacia y desde Manchester, que comenzó en diciembre de 2008 y motivó una petición en línea. [9] También incluyó la pérdida de un servicio directo diario a Blackpool desde Northwich y la pérdida de un tren vespertino con paradas limitadas de Chester a Manchester, así como mejoras realizadas en el servicio dominical, que anteriormente era un servicio de 3 horas de Chester a Altrincham. Debido al creciente número de pasajeros, la nueva franquicia del norte planeó incluir más servicios.
Las cifras de pasajeros de la línea Mid-Cheshire muestran que la estación de la línea con el mayor número de personas subiendo y bajando de los servicios de Manchester a Chester vía Altrincham es Manchester Piccadilly . La segunda estación con mayor número de pasajeros, y la más alta a la que solo llega esta línea, es Knutsford , seguida de Stockport , Chester y Altrincham respectivamente. Ashley aporta la menor cantidad de pasajeros al servicio. [ cita requerida ]
Los servicios de pasajeros en el período de baja demanda se utilizan mejor que los servicios de pasajeros en líneas similares, y Altrincham se encuentra entre las 10 estaciones más concurridas del Gran Manchester (excluyendo las estaciones del centro de Manchester) durante el período de baja demanda de la mañana; Hale y Altrincham también tienen un buen desempeño en el período pico de la mañana. [10]
A continuación se presentan propuestas para futuros servicios a la línea.
Servicios adicionales entre Chester y Stockport
Como parte del horario propuesto por Northern Trains para diciembre de 2022 (que se centró en servicios adicionales dentro del área de Manchester), se propusieron 4 trenes adicionales por día entre Chester y Stockport (2 en cada dirección) durante las horas pico de lunes a sábado. Estos servicios estaban destinados a quienes viajan diariamente a Manchester y Stockport y/o trabajan en estas ciudades. Este cambio habría aumentado el número de trenes que salen de Chester en la línea a 20 por día, y el número que sale de Stockport también habría aumentado a 20 por día. El servicio dominical de 2 horas se habría mantenido igual, con 7 trenes por día. [11] [12]
Reapertura de la línea Northwich-Sandbach a los trenes de pasajeros
Esto permitiría un servicio de tren directo desde las estaciones a lo largo de la línea para acceder a Crewe, sin la necesidad de cambiar en Chester, lo que debería reducir los tiempos de viaje a destinos al sur de Chester, así como las tarifas a esos destinos. También permitiría la reapertura de la antigua estación de Middlewich y la posibilidad de abrir una nueva estación en Rudheath . Un informe de viabilidad independiente determinó que la relación costo-beneficio de la reapertura es de 5:1, [13] que es casi cuatro veces mayor que la recientemente reabierta línea ferroviaria Borders en Escocia. [14]
Enlace occidental del aeropuerto de Manchester
Las primeras propuestas para un enlace con el aeropuerto de Manchester desde cerca de Mobberley se presentaron en la década de 1990, aunque se hicieron pocos avances. Sin embargo, en marzo de 2009 se mencionó en un documento de Network Rail como un posible proyecto en el futuro, [15] aunque la reapertura de la línea de Northwich a Sandbach a los servicios regulares de pasajeros no se mencionó en ese documento. El enlace con la estación de tren del aeropuerto de Manchester sería una nueva vía férrea de 3,5 millas, que comenzaría al norte de la estación de tren de Mobberley y continuaría bajo el campus del aeropuerto en un túnel, antes de hacer un cruce de extremo a extremo con las plataformas más al sur de la estación del aeropuerto existente, que se diseñó con esta extensión en mente.
Además de proporcionar conexiones desde el centro de Cheshire y Chester hasta el aeropuerto de Manchester, la nueva línea permitiría que los servicios desde el norte de Gales, Liverpool y Wirral llegaran al aeropuerto por rutas más cortas que las actuales. La ruta desde Chester y el norte de Gales, en particular, acortaría más de 32 kilómetros de la ruta actual a través de Warrington y Manchester.
Manchester Piccadilly vía Styal Line
Además, al operar servicios desde Cheshire a través del aeropuerto, estos podrían hipotéticamente continuar hasta Manchester Piccadilly a través de la Styal Line . Tal ruta reduciría más de 5 millas de la ruta actual de Stockport y restablecería los tiempos de viaje entre Cheshire y Manchester a los tiempos logrados antes de 1990, cuando la ruta de Sale se transfirió a Manchester Metrolink. Sin embargo, la ruta de Styal Line entre el aeropuerto y Manchester Piccadilly se ha convertido en una de las rutas más congestionadas de la red ferroviaria nacional, con estaciones de cercanías en la línea que ahora operan en base a paradas salteadas desde el horario de mayo de 2018 y sin capacidad disponible. [16]
Utilización de tranvías directamente hasta Manchester
Se ha estudiado la posibilidad de utilizar tranvías entre Greenbank o Knutsford y el centro de Manchester. [17] [18] Sin embargo, en 2013 se decidió que el uso de tranvías junto con los servicios de transporte de pasajeros y mercancías por ferrocarril pesado existentes no sería rentable y que deberían estudiarse en su lugar opciones alternativas de transporte por ferrocarril pesado. [18]
Electrificación
En marzo de 2015, el Grupo de Trabajo de Electrificación dijo que la línea Mid-Cheshire era una prioridad de nivel 1 para ser electrificada en el período CP6 (2019-2024). [19] [20]
Nueva estación en Cheadle
El Ayuntamiento de Stockport ha propuesto una nueva estación de plataforma única en Cheadle , que será financiada por el Fondo Municipal. [21]
La CLC poseía su propio material rodante, pero no locomotoras (aparte de cuatro locomotoras de vapor Sentinel ). Desde el comienzo de las operaciones, la fuerza motriz la proporcionaba la MSLR y, más tarde, la GCR, aunque también se podían ver locomotoras y material rodante de las otras empresas integrantes de la CLC. Esto le dio a la línea Mid-Cheshire un aire muy "cosmopolita" hasta bien entrada la década de 1960, cuando las locomotoras más antiguas fueron reemplazadas por diseños estándar de British Railways (BR).
Los primeros servicios de pasajeros fueron operados por locomotoras 2-4-0 MSLR/GCR clase 12A (clase E3 de LNER) diseñadas por Charles Sacre . Estas fueron reemplazadas por locomotoras cisterna 4-4-0 GCR clase 11B (clase D9 de LNER) , 4-4-0 "Small Directors" GCR clase 11E (clase D10 de LNER) construidas por John Robinson , 4-4-0 "Large Directors" GCR clase 11F (clase D11 de LNER) y 4-4-2 GCR clase 9K (clase C13 de LNER) . Las "Directors" y las C13 sobrevivieron hasta bien entrada la era de la nacionalización y finalmente fueron reemplazadas por locomotoras cisterna estándar LMS y BR. La dieselización de los servicios de pasajeros comenzó a principios de la década de 1960 con las unidades diésel múltiples clase 108 y, posteriormente, clase 101, que desplazaron a las locomotoras de vapor.
La ruta era una arteria de mercancías muy transitada, especialmente la sección entre Greenbank y Deansgate Junction. Las obras de ICI en Winnington y Lostock atrajeron mucho tráfico, en particular trenes pesados que consistían en tolvas de bogies construidas a medida, que transportaban piedra caliza de Derbyshire. Estos trenes requerían un peralte entre las obras de Northwich y Winnington y eran propiedad exclusiva de las locomotoras LMS clase 8F 2-8-0 , más tarde las locomotoras diésel BR clase 40 , clase 47 y clase 20. Otras locomotoras que se podían ver incluían locomotoras de vapor LMS clase 4F , GCR clase 8K (clase LNER O4) y clase 9D (clase LNER J10) . Las maniobras y los viajes se llevaban a cabo con locomotoras de vapor GCR clase 9F (clase LNER N5) y locomotoras diésel BR clase 08 .
La línea cuenta con tracción combinada con diésel. Muchos de los trenes de pasajeros que circulan por esta línea son de la clase 150 y la clase 156 .
En el pasado, las locomotoras de la Clase 142 , la Clase 158 y la Clase 175 se utilizaron en algunos viajes en esta línea. Las locomotoras de la Clase 175 no se han utilizado en los servicios de esta línea desde que Northern Rail se hizo cargo y la pequeña flota de locomotoras de la Clase 158 con base en Manchester, que se utilizaron en la línea hasta 2005, se transfirió a Leeds para prestar servicios en las áreas de Yorkshire y el noreste. Las locomotoras de la Clase 175 viajan ocasionalmente a lo largo de la línea si se realizan trabajos de ingeniería en la línea de Chester a Manchester vía Warrington. [ cita requerida ]
Los trenes de mercancías siguen utilizando la línea. La principal fuente de tráfico durante muchos años fue la piedra caliza de las canteras cercanas a Buxton , Derbyshire, hasta las instalaciones de Brunner Mond en Winnington. Este tráfico disminuyó drásticamente en 2014, cuando Tata Chemicals Europe cerró las instalaciones. Desde entonces, la mayoría de los viajes de mercancías desde y hacia la planta de ICI y el incinerador de residuos en Folly Lane, cerca de Runcorn, hasta destinos en Manchester y sus alrededores (incluido uno en la propia ruta en Northenden) utilizando la línea de derivación de Greenbank a Hartford para entrar o salir de la ruta. Sigue habiendo tráfico de piedra caliza desde Buxton hasta la antigua terminal de ICI cerca de Lostock Gralam (que da servicio a la otra planta química de Tata en la zona). [22] [23]
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