El ramal Winsford and Over era una línea ferroviaria que servía a la ciudad de Winsford en Cheshire . Fue operada por el Comité de Líneas de Cheshire (CLC) desde 1870 hasta que los ferrocarriles fueron nacionalizados según la Ley de Transporte de 1947 , que entró en vigor el 1 de enero de 1948. [1] A partir de entonces, el ramal fue operado por British Railways London Midland Region hasta el cierre de la línea en 1967 .
En 1861 , la West Cheshire Railway Company (WCR) presentó un proyecto de ley al Parlamento para la construcción de un ferrocarril desde Northwich a Chester con un ramal a Helsby . La ruta fue aprobada, con la excepción del tramo de Mouldsworth a Chester. Al año siguiente, la WCR presentó otro proyecto de ley, una vez más solicitando autorización para construir la línea a Chester, pero también proponiendo dos ramales , uno de los cuales iría desde un cruce con la WCR al oeste de Cuddington hasta Winsford. Esto permitiría a la WCR acceder al tráfico generado por las salinas que bordean la orilla oeste del río Weaver cerca de la ciudad. La línea de Chester fue nuevamente rechazada, pero los ramales fueron autorizados. [2] [3]
Las obras de construcción comenzaron a principios de 1867. Para entonces, la WCR había sido absorbida por el Comité de Líneas de Cheshire. El ramal se completó y abrió al tráfico de mercancías el 1 de junio de 1870. Los servicios de pasajeros comenzaron el 1 de julio de 1870. [ 3] [4] [5]
El ramal salía de la línea Manchester-Chester de la CLC en Winsford Junction, aproximadamente a ¾ de milla al oeste de la estación de tren de Cuddington . [6] El cruce era un cruce doble que miraba hacia Cuddington, pero la línea se convirtió en vía única casi inmediatamente y se dirigió en dirección suroeste, girando gradualmente hacia el sureste y subiendo de manera constante durante una milla antes de nivelarse. La ruta continuó en un nivel durante otra milla y luego comenzó a descender hacia el valle de Weaver antes de llegar a Whitegate , la única estación intermedia , a dos millas y media del cruce de Winsford. Las instalaciones allí eran un bucle (no se usaba como bucle de paso ) y dos apartaderos largos. Se proporcionó un frente de plataforma único . [7]
La línea continuó descendiendo durante dos millas y media más hasta llegar a Falk's Junction. Allí, un ramal se desviaba hacia el noreste para prestar servicio a las salinas HE Falk Meadowbank. La línea principal giraba hacia el sur y continuaba durante la última milla a lo largo de la orilla oeste del río Weaver hasta llegar a la terminal sur .
Este tramo final se duplicó en 1892 , [8] y las vías de servicio a lo largo de esta sección servían a las numerosas salinas que se encontraban junto al río. Esta parte del ramal se construyó en terrenos que anteriormente eran propiedad de Lord Delamere y una de las condiciones de venta era que si el ferrocarril continuaba hasta Winsford, la compañía estaría obligada a operar servicios para el beneficio de los habitantes de la ciudad. [9] Esto cobró importancia más tarde durante las disputas entre la CLC y la Junta Local de Winsford causadas por la retirada del servicio de pasajeros. [a]
La terminal de Winsford se denominó Winsford and Over para distinguirla de la estación que ya prestaba servicio a la ciudad en la línea principal del ferrocarril de Londres y Noroeste entre Londres y el Norte .
En 1879 , algunas de las vías de derivación en Winsford se extendieron hacia el sur hasta Central Saltworks de Hamlett y Bridge Saltworks de J Garner and Co., lo que elevó la longitud del ramal a un máximo de 6 millas, 12 cadenas y 19 yardas. [8]
Aunque la sal era el elemento vital de la rama, también era un obstáculo constante. La sal se extraía bombeando agua a través de ella y extrayéndola como salmuera . Esto provocó muchos hundimientos , que a veces hicieron que partes de la rama se cerraran. [10]
En un principio, los servicios de mercancías y pasajeros debían operar desde Northwich, pero en realidad casi siempre empezaban y terminaban en Cuddington. Esto provocó algunos problemas operativos con los servicios de pasajeros, ya que la estación no disponía de un andén de bahía . Esto significaba que los trenes de pasajeros secundarios tenían que esperar en las vías de mercancías hasta que los servicios de la línea principal hubieran despejado los andenes. [11]
La mayor parte del tráfico de mercancías se generaba en las salinas. El carbón se transportaba hacia Winsford y la sal hacia Cuddington. En 1885 , se necesitaban cinco trenes de mercancías en cada dirección por día. [12]
Al principio, todos los servicios los operaba la empresa Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MSLR), que más tarde se convirtió en la Great Central Railway (GCR). La MSLR suministraba locomotoras, mientras que la CLC proporcionaba pasajeros y mercancías . [13]
El tráfico se regulaba y se salvaguardaba mediante el sistema de billetes y personal y, más tarde, cuando se habían retirado los servicios de pasajeros, se utilizó una locomotora de vapor . Los trenes sólo podían pasar por el cruce de Falk. [14]
Los servicios de pasajeros en la línea comenzaron el 1 de julio de 1870 y consistían en un solo vagón unido a dos servicios de mercancías entre semana que formaban un tren mixto . Estos trenes eran necesariamente lentos y no muchos pasajeros se sentían atraídos a utilizar el servicio. La CLC consideró que el servicio interfería con los servicios de mercancías y lo retiró el 1 de enero de 1874. [4] A pesar del bajo número de pasajeros que habían utilizado el servicio , hubo una considerable petición local para que se restableciera. La CLC se mostró reacia a hacerlo y los servicios de pasajeros no volvieron a funcionar hasta el 1 de mayo de 1886, una vez más como trenes mixtos. Esto se debió a que la Junta Local de Winsford invocó el pacto sobre la venta de tierras original que requería que la CLC proporcionara dicho servicio. [15]
El único accidente digno de mención en el ramal ocurrió el 25 de agosto de 1888 , cuando un tren mixto chocó contra un apartadero por error. El guarda resultó gravemente herido, pero los pasajeros solo sufrieron heridas leves. [16] El informe resultante de la investigación posterior castigó a la CLC por operar servicios de pasajeros en una línea con señalización insuficiente y exigió que se instalaran enclavamientos antes de que se pudiera volver a transportar pasajeros. La CLC notificó inmediatamente que se retirarían los servicios de pasajeros, citando el coste de la instalación. La Junta Local de Winsford volvió a hacer campaña por la reinstalación, y finalmente presentó una demanda legal basada en el pacto de Delamere ante los Tribunales Reales de Justicia el 25 de febrero de 1891. Los tribunales fallaron a favor de la Junta y la CLC se vio obligada a modernizar el ramal en consecuencia. [17] Se colocó una segunda línea junto a la línea que conducía a los apartaderos donde ocurrió el accidente. Esta estaba reservada para los trenes de pasajeros, que la CLC ahora operaba en lugar de los trenes mixtos. Se instalaron cajas de señales y señalización adicionales y el 1 de febrero de 1892 , después de haber pasado una inspección, se reanudaron los servicios de pasajeros. [5] [6] [18] El nivel de trabajo de pasajeros aumentó y la rama se mantuvo relativamente ocupada, con trenes de trabajadores que complementaban el servicio programado. [19]
A partir de mediados de la década de 1920, la competencia por las carreteras empezó a pasar factura a los ingresos por concepto de transporte de pasajeros. Se introdujeron servicios de autobús que iban directamente de Winsford al centro de la ciudad de Northwich con mayor rapidez que el tren. La CLC introdujo un vagón de vapor Sentinel en 1929 [6] en un intento de reducir los costes, pero a pesar de ello, en 1930 anunció su intención de retirar el servicio de pasajeros una vez más. [20]
El Consejo del Distrito Urbano de Winsford, sucesor de la Junta Local, recurrió a la ley una vez más. Sin embargo, esta vez el tribunal falló a favor de la compañía ferroviaria, declarando que la sentencia de 1891 era un " error de derecho ". El servicio de pasajeros se vio interrumpido por última vez el 1 de enero de 1931. [ 5] [21]
Después de esta fecha, algunas excursiones y trenes especiales visitaron la rama. El 31 de enero de 1931 , se organizó una excursión de fútbol de Winsford a Chester. [22] El 17 de octubre de 1953 , un especial para entusiastas organizado por la Railway Correspondence and Travel Society (RTCS) visitó la rama, que consistía en un antiguo conjunto de vagones de empuje y tracción de dos vagones GCR con la GCR Clase 9K (LNER clase C13) n.º 67436 a cargo. [22] [23] La última excursión fue el 26 de marzo de 1960 , nuevamente organizada por la RTCS, que constaba de cinco vagones de pasillo remolcados por la LMS Ivatt Clase 2 2-6-0 n.º 46472. Esta es casi con certeza la única vez que se usaron vagones de pasillo en la rama. El tren se detuvo antes de la estación de Winsford and Over, pero la locomotora continuó hasta la estación para dar la vuelta a su tren. [22]
Como se señaló anteriormente, la fuerza motriz en el ramal era proporcionada por la MSLR (más tarde la GCR). El primer uso registrado de locomotoras utilizadas en la línea es en 1886, cuando los trenes de mercancías y mixtos eran manejados por las Clase 23 0-6-0 de Charles Sacre . [24] Poco después del cambio de siglo, estas fueron reemplazadas por las Sacre Clase 18. [24] Los servicios de pasajeros fueron manejados inicialmente por una Sacre Clase 24 2-4-0 y luego por unas similares Clase 12A 2-4-0. [25]
A finales de la primera década del siglo XX, las locomotoras Sacre comenzaron a ser reemplazadas por diseños de Thomas Parker , en particular las GCR clase 9B [25] y las GCR clase 9D (LNER clase J9) 0-6-0. Los trenes de pasajeros en este período eran operados por locomotoras de tanque 2-4-2 más antiguas, Parker GCR clase 3 (LNER clase F1) . [25]
En la década de 1920, los trenes de trabajadores se interrumpieron y solo se requirió una locomotora de pasajeros y un juego de vagones para trabajar en el ramal. [26] Las locomotoras de tanque F1 fueron reemplazadas por una de las locomotoras GCR Clase 2A (clase LNER D7) entonces asignadas al cobertizo de Northwich. [ cita requerida ] Las F1 regresaron en 1928, pero a su vez fueron suplantadas por el vagón de vapor Sentinel Waggon Works n.º 602, que funcionó en el ramal hasta que cesaron los servicios de pasajeros a fines de 1930. [ 27] Este vehículo era uno de los cuatro que poseía CLC; la única fuerza motriz que alguna vez tuvo la empresa. [ cita requerida ] Durante este período, ya no hubo ningún requisito para instalaciones de estacionamiento en Winsford, ya que el primer y el último tren de pasajeros comenzaban y terminaban en Northwich y se dispuso que los servicios de mercancías también siguieran este patrón. [ cita requerida ] De esta manera, la CLC pudo ahora cerrar el pequeño depósito de locomotoras en la terminal, que hasta ese momento había sido un depósito secundario del depósito de fuerza motriz de Northwich. [ cita requerida ]
Desde mediados de la década de 1920, las omnipresentes locomotoras ténder GCR Clase 9H (LNER Clase J10) y GCR Clase 9J (LNER Clase J11) 0-6-0 comenzaron a aparecer transportando servicios de mercancías en la línea. [ cita requerida ] Estas fueron desplazadas gradualmente después de la nacionalización por las ex- LMS Fowler Clase 4F , [25] LMS Clase 2MT 2-6-0 , BR Clase 2 estándar 2-6-0 [25] y es posible que ocasionalmente se incorporara una LMS Stanier Clase 8F con base en Northwich. [22] [28]
Las locomotoras diésel de las clases 24 y 25 de British Rail con base en Northwich transportaron los viajes de carga que usaban el ramal tres veces por semana los lunes, miércoles y viernes en la década de 1960 [ cita requerida ] pero solo se sabe que otra locomotora diésel-eléctrica atravesó el ramal. Se trataba de una locomotora diésel-eléctrica de British Rail que viajó hasta Wade's Crossing, entre Falk's Junction y Winsford and Over, en la primavera de 1968, poco después de que se cerrara el ramal para proporcionar presencia de British Rail durante unas obras viales cercanas a allí realizadas por el ayuntamiento de Winsford. [25] [29] Por supuesto, todos los trenes que retiraron las vías habrían sido remolcados con diésel para esa fecha, ya que la locomoción a vapor de British Rail cesó en agosto de 1968 , [ cita requerida ] pero no se registran.
Tras la retirada del servicio de pasajeros, se simplificó el funcionamiento del ramal y se lograron ahorros. El depósito de locomotoras de Winsford cerró en julio de 1929 [30] y fue demolido, la sección de doble vía del ramal cerca de Falk's Junction se redujo a una sola línea y varias cajas de señales se degradaron a bastidores de tierra o se eliminaron por completo. [ cita requerida ]
La industria de la sal en la zona comenzó a decaer lentamente a partir de 1905, cuando se sustituyó el método tradicional de extracción de sal con cubas abiertas . El declive continuó a buen ritmo durante la depresión de la década de 1930 y el tráfico de mercancías en la línea disminuyó hasta el punto de que en 1953 British Railways consideró cerrar la línea por completo. Un acuerdo con Imperial Chemical Industries (ICI), que por entonces poseía algunas de las salinas que aún se conservaban en la zona, permitió que el ferrocarril siguiera adelante con dos trenes de mercancías por día laborable, aunque el patio de carga de Winsford había cerrado el 1 de septiembre de 1953. [ cita requerida ]
La línea se cerró para el transporte de mercancías generales el 4 de noviembre de 1963, cuando se cerró por completo la estación de Whitegate. [5] [22] Los únicos servicios que se prestaban ahora eran los que iban a las salinas y las minas. El ramal se recortó aún más cuando el 1 de mayo de 1965 se cerró la sección entre el cruce de Falk y las salinas del sur. El 13 de marzo de 1967, [29] el tráfico ferroviario cesó finalmente y el ramal se cerró oficialmente el 5 de junio de 1967. [31]
El Consejo del Condado de Cheshire compró cinco millas y media de la plataforma de la vía el 26 de marzo de 1969 y la convirtió en un parque lineal conocido como " Whitegate Way ". [25] [29] El edificio de la estación y el andén de Whitegate son ahora un centro de visitantes y el principal punto de acceso para caminantes.