La British Rail Class 40 es un tipo de locomotora diésel-eléctrica de ferrocarril británica. English Electric construyó un total de 200 entre 1958 y 1962. Fueron numeradas D200-D399. [ cita requerida ] A pesar de su éxito inicial, cuando los últimos ejemplares entraron en servicio ya estaban siendo reemplazados en algunas tareas de alto nivel por locomotoras más potentes. A medida que fueron relegadas lentamente de los usos de pasajeros exprés, el tipo encontró trabajo en servicios secundarios de pasajeros y mercancías donde trabajaron durante muchos años. Las locomotoras finales terminaron el servicio regular en 1985. Las locomotoras eran comúnmente conocidas como "Whistlers" debido al ruido distintivo que hacían sus turbocompresores. [1]
Los orígenes de la flota de la Clase 40 se encuentran en los prototipos de locomotoras diésel ( LMS No. 10000 y 10001 ordenados por London, Midland and Scottish Railway y British Railways y D16/2 ordenados por British Railways entre 1947 y 1954) y más notablemente con la locomotora Southern Region No. 10203, que estaba impulsada por el motor 16SVT MkII de English Electric que desarrollaba 2000 bhp (1460 kW ). [2] El diseño de bogie y el tren de potencia de la 10203 se utilizaron casi sin cambios en las primeras diez locomotoras de producción de la Clase 40.
Los Ferrocarriles Británicos ordenaron originalmente diez locomotoras Clase 40, conocidas entonces como "English Electric Type 4s ", como prototipos de evaluación. [3] Se construyeron en la Fundición Vulcan en Newton-le-Willows , Lancashire . [4] La primera locomotora, D200, fue entregada a Stratford el 14 de marzo de 1958. Después del entrenamiento de los instaladores y la tripulación, la D200 hizo su debut con pasajeros en un tren expreso desde London Liverpool Street a Norwich el 18 de abril de 1958. [2] Cinco de los prototipos, los números D200, D202-D205, se probaron en servicios similares en las antiguas rutas de Great Eastern , mientras que los cinco restantes, los números D201, D206-D209, trabajaron en los servicios de Great Northern en la línea principal de la costa este .
Sir Brian Robertson , entonces presidente de la Comisión de Transporte Británica , no estaba muy impresionado, ya que creía que las locomotoras carecían de la potencia necesaria para mantener trenes pesados a alta velocidad y eran demasiado caras para operar en múltiples unidades , opiniones que luego se demostró que eran correctas. Al expresar sus puntos de vista en las juntas regionales, otros se manifestaron y se acordó que los pedidos posteriores se aumentarían a 2500 hp (un cambio que nunca se aplicó). Las comparaciones directas en la Great Eastern Main Line mostraron que ofrecían pocas ventajas sobre las locomotoras de vapor de la clase "Britannia" cuando se manejaban bien, y la Región Oriental se negó a aceptar más máquinas porque las consideraba inadecuadas para reemplazar a las locomotoras de vapor Pacific en la East Coast Main Line , [5] prefiriendo esperar hasta que se entregaran las locomotoras diésel Clase 55 "Deltic" .
La región de Midland de Londres estaba más que satisfecha, ya que la decisión de la región oriental liberó locomotoras adicionales para reemplazar su vieja flota de vapor. La línea principal de la costa oeste había estado privada de inversiones durante muchos años y las vías en mal estado y las velocidades generalmente más bajas (en comparación con la ruta de la costa este) eran adecuadas para las locomotoras Clase 40, ya que la necesidad de mantener la velocidad de los trenes durante períodos prolongados simplemente no existía y se aprovechaba mejor su aceleración relativamente rápida.
,_May_1975.jpg/1280px-40125_in_BR_green_and_split_headcode_boxes_at_Shrewsbury_(General),_May_1975.jpg)
Tras el éxito desigual de los prototipos, British Railways encargó otras 190 locomotoras, numeradas del D210 al D399. Todas se construyeron en Vulcan Foundry, excepto un lote de veinte (números D305-D324) que se construyeron en la fábrica de Robert Stephenson y Hawthorns en Darlington . Todas las locomotoras se pintaron con el color verde diésel de British Railways, y la locomotora final, D399, se entregó en septiembre de 1962. [6]
Los lotes de esta clase se construyeron con importantes diferencias de diseño, debido a los cambios en las prácticas de trabajo ferroviarias. Las primeras 125 locomotoras, las n.° D200 a la D324, se construyeron con marcadores de código de cabecera en forma de disco de la era del vapor, [7] que se usaban para identificar los servicios. Más tarde, se decidió que las locomotoras debían mostrar el número de informe del tren de cuatro caracteres (o código de cabecera) del servicio que transportaban, y las n.° D325 a la D344 se construyeron con cajas de código de cabecera "divididas", [7] que mostraban dos caracteres a cada lado de las puertas centrales de la pasarela de la locomotora. Otra decisión política condujo a la discontinuación de las puertas de la pasarela (que permitían a la tripulación del tren moverse entre dos o tres locomotoras en múltiples). Las locomotoras restantes, las n.° D345 a la D399, llevaban una caja central de código de cabecera de cuatro caracteres. [7] En 1965, siete de las locomotoras del primer lote, las D260 a D266, que tenían su base en Escocia, se convirtieron al diseño de código de cabecera central. [7] [8] [9]
A partir de 1973, las locomotoras fueron renumeradas para adaptarse al sistema operativo informático TOPS y pasaron a denominarse "Clase 40". Las locomotoras D201 a D399 fueron renumeradas en secuencia en el rango 40 001 a 40 199. La primera locomotora construida, la D200, fue renumerada como 40 122, que estaba vacante debido al desguace de la D322 como resultado de los daños causados por un accidente.
Las locomotoras de la gama D210–D235 debían llevar el nombre de los barcos operados por las compañías Cunard Line , Elder Dempster Lines y Canadian Pacific Steamships , ya que transportaban trenes expresos a Liverpool, el puerto base de estas compañías. La única locomotora que no llevaba nombre era la D226, que llevaría el nombre Media , pero nunca lo hizo. Desde aproximadamente 1970, cuando las locomotoras Clase 40 ya no operaban en estos trenes, las placas de identificación se eliminaron gradualmente, [6] de modo que en 1973 los colaboradores de Railway World informaban de 7 locomotoras diferentes que circulaban sin placas de identificación, todas observadas en el norte de Gales. [10] Sin embargo, el Ian Allan Motive Power Combined Volume (una lista de todas las locomotoras operativas publicada anualmente para entusiastas) todavía enumeraba los nombres de todas las locomotoras Clase 40 nombradas oficialmente en 1980 [11] a pesar de que ninguna había llevado sus placas de identificación durante muchos años.
Los entusiastas y el personal entusiasta del depósito aplicaron una serie de nombres no oficiales a las locomotoras de la Clase 40. Algunas locomotoras circularon con estos nombres durante muchos meses, mientras que otras fueron borradas en cuestión de días.
Las locomotoras que llevaron estos nombres no oficiales fueron:
Las locomotoras de la Clase 40 operaron en todas las áreas de los Ferrocarriles Británicos, aunque los avistamientos en las regiones occidental y meridional siempre han sido excepcionalmente raros y generalmente el resultado de trenes especiales y/o circunstancias operativas inusuales, pero se han registrado ejemplos como el D317 que transportaba un tren de paquetes entre Micheldever y Basingstoke el 3 de julio de 1967, [13] y el D335 que operaba el trayecto de las 07:35 de Oxford a Paddington y el de las 10:16 de Paddington a Birmingham el 29 de junio de 1971. [14] Una revisión de las áreas de operación publicada hacia el final de la vida operativa de la clase no mostró un servicio operativo regular en la Región Sur , y las únicas partes de la Región Occidental visitadas regularmente eran la Línea Cambrian entre Shrewsbury y Aberystwyth , y los trenes de carga en la ruta de Gloucester a Severn Tunnel Junction . [15]
Después de las primeras pruebas, la mayoría de las locomotoras de la Clase 40 se basaron en depósitos en el norte de Inglaterra, en particular en Longsight , Carlisle Kingmoor y Wigan Springs Branch en la región de Midland , y en Thornaby y Gateshead en la región oriental .
El apogeo de la clase se produjo a principios de la década de 1960, cuando transportaban trenes expresos de enlace superior en la línea principal de la costa oeste [16] y en East Anglia .
Al igual que muchos tipos de locomotoras diésel de la época, sufrieron críticas por su fiabilidad. Las calderas de calefacción del tren fueron un problema particular en los primeros tiempos de las EE tipo 4, ya que requerían un mantenimiento estricto y eran bastante complicadas de operar. A finales del otoño de 1958, en las Great Northern Regions, el servicio Flying Scotsman no pudo producir una EE Tipo 4 en seis de cada diez días y funcionó con retraso con una locomotora de vapor en sustitución. Las averías eran habituales. El mayor problema que encontró la clase fue su mala relación potencia-peso. Carecían de la versatilidad de las Clase 37 , ya que eran demasiado pesadas o demasiado débiles para el trabajo asignado. [17]
Sin embargo, la llegada de motores diésel más potentes, como la Clase 47 , la Clase 50 , la Clase 55 y, posteriormente, la InterCity 125 , junto con la electrificación de la línea principal de la Costa Oeste, hicieron que la flota fuera relegada gradualmente a tareas más mundanas.
En etapas posteriores de su vida útil, las locomotoras se utilizaron principalmente para transportar trenes pesados de mercancías y pasajeros en el norte de Inglaterra y Escocia. A medida que se introdujeron más material rodante nuevo, su uso con pasajeros disminuyó, en parte debido a la falta de calefacción eléctrica para trenes (la D255 se equipó con calefacción eléctrica para trenes durante un período de prueba a mediados de la década de 1960) para los vagones de pasajeros más nuevos. Perdieron sus últimos servicios de pasajeros en primera línea, en Escocia, en 1980, y el último uso regular en trenes de pasajeros fue en la línea de la costa de Gales del Norte entre Holyhead, Crewe y Manchester, junto con incursiones regulares a través de los Peninos en los servicios de Liverpool a York y Newcastle.
A principios de los años 80, las locomotoras Clase 40 eran habituales en los servicios de relevo, excursiones de un día (ADEX) y servicios para turistas, además de en los servicios de sustitución de tracción eléctrica, especialmente los domingos entre Manchester y Birmingham. Esto dio lugar a visitas a muchas partes distantes de la red. Sería justo decir que pocas rutas en las regiones de London Midland y Eastern no vieron un servicio de pasajeros de la Clase 40 de vez en cuando. Los destinos habituales incluían los centros turísticos costeros de Scarborough, Skegness y Cleethorpes en la región Eastern, y Blackpool y Stranraer eran visitados regularmente en la Costa Oeste.
Entre las visitas más raras se encuentran las estaciones de Paddington y Euston de Londres, Norwich, Cardiff e incluso Kyle of Lochalsh. El hecho de que los 40 pudieran aparecer prácticamente en cualquier lugar hizo que los siguieran un núcleo duro de fanáticos , entusiastas dedicados a viajar por líneas con una tracción poco común para la ruta.
.jpg/1280px-40175_&_40010_Swindon_Works_28.10.82_(9125467408).jpg)
La retirada de las locomotoras de la Clase 40 comenzó en 1976, cuando tres locomotoras (40 005, 40 039 y 40 102) fueron retiradas del servicio. [3] Con más de 130 toneladas, la Clase se consideraba entonces de potencia insuficiente. Además, se descubrió que algunas de ellas sufrían fracturas en los bogies de bastidor de placa (debido principalmente al uso inadecuado en el transporte de mercancías por vagón y al consiguiente desplazamiento por patios con curvas cerradas [ cita requerida ] ), y también se necesitaban repuestos para mantener en funcionamiento otras locomotoras.
Además, muchas locomotoras de la Clase 40 no estaban equipadas con frenos de aire , lo que las dejaba incapaces de transportar vehículos de carga y pasajeros más modernos. A pesar de esto, solo diecisiete habían sido retiradas del mercado a principios de la década de 1980. [ cita requerida ] Las locomotoras se volvieron más populares entre los entusiastas del ferrocarril a medida que su número comenzó a disminuir.
Las retiradas de locomotoras aumentaron rápidamente, y las locomotoras que carecían de frenos de aire se llevaron la peor parte de la caída. En 1981, las 130 locomotoras restantes se concentraron en la región de London Midland de BR. Las revisiones generales clasificadas de las locomotoras de la Clase 40 también se eliminaron gradualmente; solo 29 miembros de la clase tuvieron una revisión general clasificada en 1980, y las dos últimas salieron de Crewe Works en 1981. La última en recibir una revisión general clasificada fue la 40 167 en febrero de 1981.
Después de eso, el número de locomotoras disminuyó lentamente hasta que, a fines de 1984, solo quedaban dieciséis en funcionamiento. Entre ellas, se encontraba la locomotora pionera, la 40 122, que, tras haber sido retirada en 1981, fue reinstalada en julio de 1983 y pintada con la librea verde original para transportar trenes especiales para entusiastas del ferrocarril. El último tren de pasajeros de la Clase 40, aparte de la 40 122, tuvo lugar el 27 de enero de 1985, cuando la 40 012 remolcó un tren desde Birmingham New Street hasta York . [3] Todas las locomotoras restantes, excepto la 40 122, fueron retiradas al día siguiente. [3]
La mayoría de las locomotoras de la clase 40 se desmantelaron en las fábricas de Crewe, Doncaster y Swindon. La fábrica de Crewe fue la que más locomotoras de la clase 40 desmanteló. Los totales se enumeran a continuación.
Las otras diez locomotoras que se desguazaron fueron cortadas en Derby, Glasgow, Inverkeithing y Vic Berry en Leicester.
Los años 1981 y 1983 vieron el mayor número de retiradas de locomotoras Clase 40, con un total de 41 locomotoras retiradas en ambos años.
Las últimas locomotoras de la Clase 40 que se cortaron fueron la 40 091 y la 40 195, realizadas por los contratistas de A. Hampton en Crewe Works en diciembre de 1988.
Sin embargo, la historia de la Clase 40 no había terminado del todo. Por iniciativa conjunta de los entusiastas Howard Johnston y Murray Brown, que en el verano de 1981 vieron la 40 122 en los apartaderos retirados del depósito de Carlisle Kingmoor, lista para ir a Swindon Works para su desguace, BR restableció la 40 122 con un bogie y una unidad motriz de repuesto de la 40 076 [19] , tras una revisión en el depósito de Toton. Ahora en condiciones de funcionamiento y repintada de verde BR, se utilizó regularmente para transportar trenes de pasajeros normales con la esperanza de atraer a los entusiastas, así como trenes especiales. Además, cuatro locomotoras volvieron a estar en servicio temporalmente como locomotoras departamentales de la Clase 97 , numeradas 97 405–408. Se utilizaron para trabajar en trenes de ingeniería para un proyecto de remodelación en la estación de Crewe [3 ]. Se retiraron en marzo de 1987. [3]
La 40 122 fue finalmente retirada en 1988 y presentada al Museo Nacional del Ferrocarril . Se preservaron otras seis locomotoras y el 30 de noviembre de 2002, más de dieciséis años después de que la última Clase 40 hubiera transportado un tren de pasajeros por la línea principal, la 40 145 de la Sociedad de Preservación de la Clase 40 transportó un tren turístico para entusiastas, "The Christmas Cracker IV" , desde Crewe a Holyhead vía Birmingham. [3] [ cita requerida ] Después de una pausa de tres años, después de sufrir una descarga eléctrica en el motor de tracción, la 40 145 volvió a funcionar en la línea principal en 2014. [20]
La D326 (posteriormente 40 126) fue la locomotora más famosa de la Clase 40, pero por razones desafortunadas. La locomotora tuvo una historia temprana llena de altibajos. Algunos ferroviarios la clasificaron como una locomotora gafada y algunos conductores se mostraron reacios a conducirla. En 1963 estuvo involucrada en el infame " Gran robo del tren " y un año después, en agosto de 1964, un ayudante se electrocutó [30] mientras lavaba las ventanas. Finalmente, en agosto de 1965, sufrió una falla total de los frenos con un tren de mantenimiento en Birmingham New Street y chocó contra la parte trasera de un tren de carga, hiriendo al guarda. [30] Luego se estabilizó y tuvo una vida normal hasta que fue desguazada en 1984.
La 40126 fue retirada del servicio el 15 de febrero de 1984. Tras su retirada, la locomotora fue ofrecida al Museo Nacional del Ferrocarril de York como locomotora de exhibición sobre su historia pasada. Sin embargo, el Museo Nacional del Ferrocarril se negó y fue desguazada en Doncaster Works con una prisa indecente, sin duda para detener a los cazadores de recuerdos que la saqueaban. Otras "40" famosas incluyen la 40 106, que fue la última que permaneció con la librea verde de BR, y la 40 009, la última de las 40 que todavía tenía frenos de vacío únicamente. [31]
40118 apareció en las escenas iniciales de la película Robbery , una versión ficticia del Gran Robo del Tren . [32]
Se han conservado siete locomotoras y una cabina de mando (40 088) en ferrocarriles patrimoniales , incluida la primera construida, la D200, y las locomotoras departamentales: 97406, 97407 y 97408. Es posible que no todas las locomotoras lleven sus nombres en la actualidad, y estos se indican en el cuadro siguiente. [ aclaración necesaria ]
De las siete locomotoras de la clase 40 que se conservarán, todas, excepto la 40118, han circulado en condiciones de conservación y tres han circulado en la línea principal en condiciones de conservación; estas son la D200 (40122), la D213 (40013) y la D345 (40145). A partir de 2018, la D213 y la D345 están en funcionamiento en la línea principal. [ cita requerida ]
Una locomotora, 40013 Andania , fue rescatada del depósito de chatarra de Vic Berry en 1987. [33] La D212 Aureol fue enviada brevemente al depósito de chatarra de Vic Berry para la eliminación de asbesto, antes de ser trasladada a su nuevo hogar en el Midland Railway Centre . [ cita requerida ] Nota: Los nombres marcados indican que la locomotora no los usa actualmente.
Ha habido bastantes modelos de la Clase 40 a lo largo de los años. En el calibre OO , el fabricante francés Jouef entró en el mercado británico de calibre OO con un modelo de la Clase 40 alrededor de 1977. [36] Estaba disponible en azul o verde, pero solo estaba disponible la versión con código de cabeza de disco; no era un modelo muy preciso, ya que era demasiado ancho. A continuación, Lima produjo una Clase 40 mucho mejor a partir de 1988 y estaba disponible con los cuatro tipos de estilos de morro. [36] [b] Bachmann produjo una Clase 40 súper detallada a principios de la década de 2000, pero fue criticada un poco por la mala forma en el área de la ventana de la cabina. [37] Bachmann abordó esto más adelante en la producción, cuando se incluyó la iluminación y la transmisión fue una verdadera disposición 1CO-CO1. En 2023, Bachmann lanzó una nueva Clase 40 con herramientas, incluida la D213 Andania , que se presenta en su condición operativa actual de Main Line; librea BR Green con pequeños paneles amarillos. [38] [ Se necesita una fuente no primaria ]
En 2010, Hornby Railways lanzó su primera versión de la BR Clase 40, que era un modelo Lima remotorizado que Hornby había adquirido, que es una representación básica del prototipo como parte de su gama Railroad en BR Blue en calibre OO . [39]
Graham Farish ha producido modelos británicos de calibre N de la Clase 40 , que representan las tres versiones principales del código de cabecera. Una versión BR Green de D211 Mauretania recibió una crítica positiva de The Railway Magazine Guide to Modelling en 2017. [40]
{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )