El Northrop Grumman E-2 Hawkeye es un avión de alerta temprana aerotransportada (AEW) táctico para todo tipo de clima y con capacidad para portaaviones . Este avión de doble turbohélice fue diseñado y desarrollado a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 por la Grumman Aircraft Company para la Armada de los Estados Unidos como reemplazo del anterior E-1 Tracer con motor de pistón , que se estaba volviendo obsoleto rápidamente. El rendimiento de la aeronave se ha mejorado con las versiones E-2B y E-2C, donde la mayoría de los cambios se realizaron en las comunicaciones por radar y radio debido a los avances en circuitos electrónicos integrados y otros dispositivos electrónicos. La cuarta versión principal del Hawkeye es el E-2D , que voló por primera vez en 2007. El E-2 fue el primer avión diseñado específicamente para AEW, a diferencia de una modificación de una estructura de avión existente, como el Boeing E-3 Sentry . Las variantes del Hawkeye han estado en producción continua desde 1960, lo que constituye el ciclo de producción más largo de cualquier avión basado en portaaviones.
El E-2 también recibió el apodo de "Super Fudd" [2] porque reemplazó al WF (posteriormente E-1) "Willy Fudd". En las últimas décadas, el E-2 ha sido conocido comúnmente como "Hummer" debido a los sonidos distintivos de sus motores turbohélice, bastante diferentes a los de los motores a reacción turborreactores y turbofán . Además del servicio en la Marina de los EE. UU., se han vendido cantidades más pequeñas del E-2 a las fuerzas armadas de Egipto , Francia , Israel , Japón , México , Singapur y Taiwán .
Grumman también utilizó el diseño básico del E-2 para producir el avión de carga Grumman C-2 Greyhound .
Las mejoras continuas en los radares aerotransportados hasta 1956 llevaron a la construcción de aviones AEW por parte de varios países y varias fuerzas armadas diferentes. También se añadieron las funciones de mando y control y vigilancia marítima y aérea. El primer avión embarcado en realizar estas misiones para la Armada de los EE. UU. y sus aliados fue el Douglas AD Skyraider , que fue reemplazado en el servicio de la Armada de los EE. UU. por el Grumman E-1 Tracer , que era una versión modificada del avión de guerra antisubmarina bimotor S-2 Tracker , donde el radar se transportaba en un radomo con forma de perfil aerodinámico colocado sobre el fuselaje del avión. [3]
En 1956, la Armada de los EE. UU. desarrolló un requisito para un avión de alerta temprana aerotransportado cuyos datos pudieran integrarse en el Sistema de Datos Tácticos Navales a bordo de los buques de la Armada, y se seleccionó un diseño de Grumman para cumplir con este requisito en marzo de 1957. [4] Su diseño, inicialmente designado W2F-1, pero luego redesignado como E-2A Hawkeye, fue el primer avión embarcado que había sido diseñado desde sus ruedas hacia arriba como un avión de guerra temprana y de comando y control. Los ingenieros de diseño de Grumman se enfrentaron a inmensos desafíos, incluido el requisito de que la aeronave pudiera operar desde los antiguos portaaviones modificados de la clase Essex . Estos buques se construyeron durante la Segunda Guerra Mundial y eran más pequeños que los portaaviones modernos, y luego se modificaron para permitirles operar aviones a reacción. En consecuencia, se tuvieron que tener en cuenta varias restricciones de altura, peso y longitud en el diseño del E-2A, lo que resultó en algunas características de manejo que no eran ideales. Sin embargo, el E-2A nunca operó desde los portaaviones modificados de la clase Essex.
El primer prototipo, que sólo sirvió como banco de pruebas aerodinámicas, voló el 21 de octubre de 1960. El primer avión totalmente equipado lo siguió el 19 de abril de 1961 y entró en servicio en la Armada de los EE. UU. como E-2A en enero de 1964. [5] En 1965, el proyecto había acumulado tantos problemas de desarrollo que se canceló después de que ya se habían construido 59 aviones. En particular, se estaban experimentando dificultades debido a la refrigeración inadecuada en el compartimento de aviónica, que estaba muy cerca. Los primeros ordenadores y los complejos sistemas de aviónica generaban un calor considerable y podían fallar sin una ventilación adecuada. Estos problemas continuaron mucho después de que el avión entrara en servicio. En un momento dado, la fiabilidad era tan mala que toda la flota de aviones tuvo que quedarse en tierra. [ cita requerida ]
Después de que los funcionarios de la Marina se vieron obligados a explicar al Congreso por qué se habían firmado cuatro contratos de producción antes de que se completaran las pruebas de aviónica, se tomaron medidas; Grumman y la Marina de los EE. UU. se apresuraron a mejorar el diseño. La computadora de tambor rotatorio poco confiable fue reemplazada por una computadora digital Litton L-304 [6] [7] y se reemplazaron varios sistemas de aviónica; las aeronaves mejoradas se designaron E-2B. En total, 49 de los 59 E-2A se actualizaron al estándar E-2B. Estas aeronaves reemplazaron a los E-1B Tracer en los diversos escuadrones AEW de la Marina de los EE. UU. [ cita requerida ]
_120_flies_over_Jacksonville,_Fla.jpg/1280px-US_Navy_090713-N-2798I-005_An_E-2C_Hawkeye_assigned_to_the_Greyhawks_of_Carrier_Airborne_Early_Warning_Squadron_(VAW)_120_flies_over_Jacksonville,_Fla.jpg)
_115,_the.jpg/1280px-US_Navy_081111-N-9565D-040_t._Brett_Whorley,_left,_and_Lt._Andrew_Leatherwood,_assigned_to_Airborne_Early_Warning_Squadron_(VAW)_115,_the.jpg)
_conducts_flight_operations._(49122248696).jpg/1280px-USS_Theodore_Roosevelt_(CVN_71)_conducts_flight_operations._(49122248696).jpg)
Aunque el E-2B modernizado supuso una gran mejora con respecto al poco fiable E-2A, se trataba de una medida provisional. La Armada estadounidense sabía que el diseño tenía una capacidad mucho mayor y que aún no había alcanzado los parámetros de rendimiento y fiabilidad establecidos en el diseño original de 1957. En abril de 1968 se inició un programa de mejora de la fiabilidad. Además, ahora que empezaban a apreciarse las capacidades del avión, se deseaban más; se encargaron 28 nuevos E-2C para aumentar los 49 E-2B que se modernizarían. Las mejoras en los aviones nuevos y modernizados se concentraron en el rendimiento del radar y de la computadora. [ cita requerida ]
Dos aviones de prueba E-2A fueron modificados como prototipos E-2C, el primero de los cuales voló el 20 de enero de 1971. Las pruebas resultaron satisfactorias y se ordenó la producción del E-2C. El primer avión de producción realizó su vuelo inicial el 23 de septiembre de 1972. El E-2C original, conocido como Grupo 0, constaba de 55 aviones; el primer avión entró en servicio en 1973 y prestó servicio en portaaviones en los años 1980 y 1990, hasta que fue reemplazado en el servicio de primera línea por aviones del Grupo II. La Reserva de la Armada de los EE. UU. utilizó algunos aviones para rastrear a los traficantes de drogas. El tipo se utilizó comúnmente junto con los cazas Grumman F-14 Tomcat ; monitoreando el espacio aéreo y luego dirigiendo los Tomcat a través del enlace de datos Link-4A para destruir amenazas potenciales con misiles Phoenix AIM-54C de largo alcance . [ cita requerida ]
En la siguiente serie de producción, entre 1988 y 1991, se construyeron 18 aviones según el estándar del Grupo I. Los aviones del Grupo I reemplazaron el antiguo radar APS-125 y los turbohélices T56-A-425 del E-2 por sus sucesores, el sistema de radar APS-139 y los turbohélices T56-A-427. El primer avión del Grupo I entró en servicio en agosto de 1981. Se consideró la posibilidad de actualizar los aviones del Grupo 0 a las especificaciones del Grupo I, pero el coste era comparable al de un avión de producción nuevo, por lo que no se realizaron actualizaciones. Los aviones del Grupo I solo fueron utilizados por los escuadrones de la flota del Atlántico. A esta versión le siguió a los pocos años el Grupo II, que tenía el radar APS-145 mejorado. Se entregaron un total de 50 aviones del Grupo II, de los cuales 12 eran aviones del Grupo I mejorados. Esta nueva versión entró en servicio en junio de 1992 y sirvió en los escuadrones de la flota del Pacífico y del Atlántico. [ cita requerida ]
En 1997, la Armada estadounidense tenía previsto equipar todos los escuadrones de primera línea, con un total de 75 aviones del Grupo II. Grumman se fusionó con Northrop en 1994 y comenzaron los planes para el Grupo II Plus, también conocido como la actualización del Grupo II/NAV. Este mantenía la misma computadora y el mismo radar que el Grupo II, al tiempo que mejoraba la aviónica del piloto, como la sustitución del Sistema de Navegación Inercial (INS) mecánico por un INS controlado por giroscopio de anillo láser más fiable y preciso, la instalación de Unidades de Visualización Multifunción (MFCDU) duales (en lugar de una en el Grupo II) y la integración del GPS en el sistema de armas. Una variante del Grupo II con actualizaciones de la computadora de misión y las estaciones de trabajo CIC se conoce como MCU/ACIS, que se produjeron en pequeñas cantidades debido a la producción del Hawkeye 2000 poco después de su introducción. Todos los procesadores de computadora de los años 1960 de las aeronaves del Grupo II fueron reemplazados por una computadora de misión con la misma funcionalidad a través de tecnología informática moderna, conocida como GrIIM RePr (Programa de Reemplazo de Computadoras de Misión del Grupo II, pronunciado "grim reaper"). [8]
Otra actualización del Grupo II fue el Hawkeye 2000, que presentaba el mismo radar APS-145 pero incorporaba una computadora de misión mejorada y estaciones de trabajo CIC ( Centro de Información de Combate ) (Conjunto de Indicadores de Control Avanzado o ACIS y lleva el nuevo sistema de enlace de datos CEC (capacidad de participación cooperativa) de la Marina de los EE. UU . También está equipado con un sistema de enfriamiento de aviónica de ciclo de vapor de mayor capacidad. A partir de 2007, se comenzó a agregar un paquete de actualización de hardware y software a las aeronaves Hawkeye 2000 existentes. Esta actualización permite un procesamiento más rápido, el doble de la capacidad actual de archivos de seguimiento y acceso a redes de información satelital. Las cabinas del Hawkeye 2000 que se están actualizando incluyen pantallas de vidrio de estado sólido y una capacidad de aproximación GPS. [9] Las aeronaves restantes de la actualización NAV del Grupo II de Hawkeye recibieron capacidad de aproximación GPS, pero no obtuvieron las pantallas de vidrio de estado sólido. [ cita requerida ]
En 2004, se modificó el sistema de hélice del E-2C; la empresa Hamilton-Sundstrand desarrolló un nuevo sistema de hélice de ocho palas llamado NP2000 para reemplazar el antiguo diseño de cuatro palas. Las mejoras incluyeron vibraciones reducidas y mejor capacidad de mantenimiento como resultado de la capacidad de quitar las palas de la hélice individualmente en lugar de tener que quitar todo el conjunto de la hélice y el buje. [10] Las palas de la hélice están construidas con fibra de carbono con insertos de acero en el borde de ataque y botas antihielo en la raíz de la pala. [11]
.jpg/1280px-An_E-2D_Hawkeye_flies_over_Naval_Base_Norfolk_(13315193084).jpg)
En un principio se consideró su sustitución por el " Avión de apoyo común ", pero se abandonó este concepto. La última versión del E-2 es el E-2D Advanced Hawkeye , que cuenta con un conjunto de aviónica completamente nuevo que incluye el nuevoRadar AN/APY-9, conjunto de radio, computadora de misión, comunicaciones satelitales integradas, sistema de gestión de vuelo, motores T56-A-427A mejorados, una cabina de cristal y reabastecimiento en vuelo . [12] [13] El radar APY-9 cuenta con una matriz de barrido electrónico activo (AESA), [14] que agrega escaneo electrónico a la rotación mecánica del radar en su radomo. El E-2D incluye disposiciones para que el copiloto actúe como un "Operador táctico número 4" (T4O), que puede reconfigurar su pantalla de cabina principal para mostrar el radar , IFF , Link 16 (JTIDS) /CEC y acceder a todos los datos adquiridos. El primer vuelo del E-2D ocurrió el 3 de agosto de 2007. [15] El 8 de mayo de 2009, un E-2D utilizó su sistema de Capacidad de Compromiso Cooperativo para atacar un misil de crucero terrestre con un Misil Estándar SM-6 disparado desde otra plataforma en una prueba de sistema de control de fuego integrado . [ cita requerida ] Estos dos sistemas formarán la base del Control de Fuego Integrado Naval – Contra Aire (NIFC-CA) cuando se desplieguen en 2015; la USN está investigando la posibilidad de añadir otros sistemas a la red NIFC-CA en el futuro. [16]
Se sospecha que el radar APY-9 es capaz de detectar aviones furtivos del tamaño de un caza, que suelen estar optimizados para frecuencias altas como Ka , Ku , X , C y partes de las bandas S. Los aviones pequeños carecen de las tolerancias de tamaño o peso para las características de baja observabilidad de todo el espectro, lo que deja una vulnerabilidad a la detección por el radar APY-9 de banda UHF , que potencialmente detecta cazas de quinta generación como el Sukhoi Su-57 ruso y los Chengdu J-20 y Shenyang J-31 chinos . Históricamente, los radares UHF tenían problemas de resolución y detección que los hacían ineficaces para apuntar con precisión y controlar el fuego; Northrop Grumman y Lockheed afirman que el APY-9 ha resuelto estas deficiencias mediante el uso de escaneo electrónico avanzado y alta potencia de computación digital a través del procesamiento adaptativo espacio/tiempo. Según el concepto NIFC-CA de la Armada, el E-2D podría guiar armas de la flota, como los misiles AIM-120 AMRAAM y SM-6, hacia objetivos más allá del rango de detección o las capacidades de una plataforma de lanzamiento. [17]
.JPG/1280px-Northrop_Grumman_E-2D_Hawkeye_with_inflight_refueling_probe_in_flight_on_9_September_2019_(190909-N-PW480-0023).JPG)
Las entregas de los primeros E-2D de producción comenzaron en 2010. [18] El 4 de febrero de 2010, Delta One realizó el primer aterrizaje en portaaviones del E-2D a bordo del USS Harry S. Truman como parte de las pruebas de idoneidad para portaaviones. [19] El 27 de septiembre de 2011, un E-2D fue lanzado con éxito por el prototipo del Sistema Electromagnético de Lanzamiento de Aeronaves (EMALS) en la Estación Naval de Ingeniería Aérea de Lakehurst . [20] [21] El 12 de febrero de 2013, la Oficina del Secretario de Defensa aprobó el E-2D para entrar en producción a plena capacidad. La Armada planea una capacidad operativa inicial para 2015. [22] En junio de 2013, se entregó el décimo E-2D a la Armada, con 10 aviones adicionales en varias etapas de fabricación y pruebas de vuelo previas a la entrega. El 18 de julio de 2013, Northrop Grumman recibió un contrato de 113,7 millones de dólares para cinco aviones E-2D Advanced Hawkeye de producción a plena capacidad del Lote 2. [23] El 13 de agosto de 2013, Northrop Grumman recibió un contrato de 617 millones de dólares para cinco E-2D hasta la producción a plena capacidad del Lote 1. [24] El 30 de junio de 2014, Northrop Grumman recibió un contrato de 3.600 millones de dólares para suministrar 25 E-2D más, para un número total contratado de 50 aviones; hasta ese momento se habían entregado 13 modelos E-2D. [25]
En diciembre de 2016, un E-2D voló por primera vez equipado con una capacidad de reabastecimiento en vuelo. Esta característica permitirá que la aeronave duplique su tiempo en la estación a cinco horas y aumente el tiempo total de misión de cuatro a siete horas. La modificación de reabastecimiento comenzará a incorporarse en el avión número 46 (de los 75 planeados) que se entregará a fines de 2020 con un costo adicional de $2 millones por avión y la Armada planea modernizar la característica en todos los Hawkeyes anteriores por $6 millones por avión. [26] [ necesita actualización ]
El E-2 es un avión de ala alta, con un motor turbohélice Allison T56 (5250 shp) en cada ala [27] y tren de aterrizaje triciclo retráctil . Como todos los aviones embarcados en portaaviones, el E-2 está equipado con un gancho de cola para la recuperación (aterrizaje) y el tren de aterrizaje delantero se puede unir a una lanzadera de las catapultas del portaaviones para el lanzamiento (despegue). Una característica distintiva del Hawkeye es su cúpula de radar giratoria de 24 pies (7,3 m) de diámetro (rotodomo) que está montada sobre su fuselaje y alas. Esto lleva las antenas primarias del E-2 para su radar de largo alcance y sistemas IFF . Ningún otro avión embarcado posee uno de estos. Los aviones terrestres con rotodomos incluyen el Boeing E-3 Sentry , un avión AWACS más grande operado por la Fuerza Aérea de los EE. UU . y las fuerzas aéreas de la OTAN en grandes cantidades. El radón estacionario ubicado de manera similar del predecesor con motor de pistón del E-2, el E-1 Tracer , también exigió la adopción por parte del E-2 de una versión moderna del sistema de ala plegable Grumman Sto-Wing , [28] [29] evitando que los paneles del ala plegados hicieran contacto con el rotodomo del E-2. [30]
El avión es operado por una tripulación de cinco personas, con el piloto y el copiloto en la cabina de vuelo y las estaciones del oficial del centro de información de combate, el oficial de control aéreo y el operador de radar ubicadas en el fuselaje trasero, directamente debajo del rotodomo. [ cita requerida ]
En servicio en los EE.UU., el E-2 Hawkeye proporciona alerta temprana aerotransportada en todo tipo de condiciones meteorológicas y capacidades de mando y control para todos los grupos de batalla de portaaviones . Además, sus otros propósitos incluyen la vigilancia marítima y terrestre , el control de los aviones de combate del portaaviones para la defensa aérea , el control de los aviones de ataque en misiones ofensivas, el control de misiones de búsqueda y rescate para aviadores y marineros navales perdidos en el mar, la retransmisión de comunicaciones por radio, aire-aire y barco-aire. También puede servir como control del tráfico aéreo en situaciones de emergencia cuando el ATC terrestre no está disponible. [ cita requerida ]
Los Hawkeyes E-2C y E-2D utilizan sensores electrónicos avanzados combinados con procesamiento de señales de computadora digital , especialmente sus radares, para la alerta temprana de ataques de aeronaves enemigas y ataques con misiles antibuque , controlando los cazas de patrulla aérea de combate (CAP) del portaaviones y, en segundo lugar, para la vigilancia del mar y la tierra circundantes en busca de buques de guerra enemigos y lanzadores de misiles guiados y cualquier otra misión de vigilancia electrónica según se indique. [ cita requerida ]
El E-2A entró en servicio en la Marina de los EE. UU. en enero de 1964 y en abril de 1964 con el VAW-11 en NAS North Island. [5] El primer despliegue fue a bordo del portaaviones USS Kitty Hawk durante 1965. [31]
Desde que entró en combate durante la Guerra de Vietnam , el E-2 ha servido a la Marina de los EE. UU. en todo el mundo, actuando como los "ojos electrónicos de la flota".
En agosto de 1981, un Hawkeye del VAW-124 "Bear Aces" dirigió dos F-14 Tomcat del VF-41 "Black Aces" en una misión de intercepción en el Golfo de Sidra que resultó en el derribo de dos Sukhoi Su-22 libios . Hawkeyes del VAW-123 a bordo del portaaviones USS America dirigieron a un grupo de cazas F-14 Tomcat que volaban en la Patrulla Aérea de Combate durante la Operación El Dorado Canyon , el ataque conjunto de dos grupos de batalla de portaaviones en el mar Mediterráneo contra objetivos libios durante 1986.
Más recientemente, los E-2C proporcionaron el comando y control tanto para misiones de guerra aérea como de ataque terrestre durante la Guerra del Golfo Pérsico . Los Hawkeyes han apoyado a la Guardia Costera de los EE. UU. , al Servicio de Aduanas de los EE. UU. y a las fuerzas policiales federales y estatales estadounidenses durante operaciones antidrogas.
A mediados de los años 1980, varios E-2C de la Marina de los EE. UU. se pusieron a disposición de la Guardia Costera de los EE. UU. y el Servicio de Aduanas de los EE. UU. para operaciones antinarcóticos (CN) e interdicción marítima (MIO). Esto también llevó a la Guardia Costera a formar un pequeño grupo de Oficiales de Vuelo Naval (NFO), comenzando con el reclutamiento y la transferencia entre servicios de oficiales de vuelo de la Marina con experiencia de vuelo E-2 y el entrenamiento de vuelo de otros oficiales subalternos de la Guardia Costera como NFO. Un accidente aéreo fatal el 24 de agosto de 1990 que involucró a un E-2C de la Guardia Costera en la antigua Estación Naval Roosevelt Roads en Puerto Rico [32] impulsó a la Guardia Costera a dejar de volar E-2C y devolver sus E-2C a la Marina. El Servicio de Aduanas de los EE. UU. también devolvió sus E-2C a la Marina y se concentró en el uso de antiguos aviones P-3 Orion de la Marina de los EE. UU. en el papel de CN. [ cita requerida ]
Los escuadrones E-2C Hawkeye desempeñaron un papel fundamental en las operaciones aéreas durante la Operación Tormenta del Desierto . En una ocasión, una tripulación de Hawkeye proporcionó una dirección crítica de control aéreo a dos tripulaciones de F/A-18 Hornet , lo que resultó en el derribo de dos MiG-21 iraquíes . Durante las Operaciones Southern Watch y Desert Fox , las tripulaciones de Hawkeye continuaron brindando miles de horas de cobertura aérea, al tiempo que proporcionaban comando y control aire-aire y aire-tierra en varias misiones de combate. [ cita requerida ]
El E-2 Hawkeye es un componente crucial de todas las alas aéreas de los portaaviones de la Armada de los EE. UU .; cada portaaviones está equipado con cuatro Hawkeyes (cinco en algunas situaciones), lo que permite la operación continua las 24 horas del día de al menos un E-2 y que uno o dos se sometan a mantenimiento en la cubierta del hangar del portaaviones en todo momento. Hasta 2005, los Hawkeyes de la Armada de los EE. UU. estaban organizados en alas de la costa este y oeste, que apoyaban a las respectivas flotas. Sin embargo, el ala de la costa este se desmanteló y todas las aeronaves se organizaron en una sola ala con base en Point Mugu, California. La Reserva Naval de los EE. UU. desplegó seis aeronaves E-2C para operaciones de interdicción de drogas y seguridad nacional hasta el 9 de marzo de 2013, cuando el único escuadrón de reserva, VAW-77 "Nightwolves", fue desmantelado y sus seis aeronaves enviadas a otros escuadrones. [33] [34]
Durante la Operación Libertad Duradera y la Operación Libertad Iraquí , los diez escuadrones Hawkeye de la Armada Regular volaron misiones terrestres. Proporcionaron gestión de batalla para el ataque de objetivos terrestres enemigos, coordinación de apoyo aéreo cercano, control de búsqueda y rescate de combate, gestión del espacio aéreo, así como enlace de datos y retransmisión de comunicaciones para fuerzas terrestres y navales. Después del huracán Katrina , tres escuadrones Hawkeye (dos de la Armada Regular y uno de la Reserva de la Armada) se desplegaron en apoyo de los esfuerzos de socorro civil, incluidas las responsabilidades de control de tráfico aéreo que abarcaban tres estados y el control de las unidades de rescate de helicópteros del Ejército de los EE. UU. , la Armada de los EE. UU., la Fuerza Aérea de los EE. UU. , el Cuerpo de Marines de los EE. UU. , la Guardia Costera de los EE. UU. y la Guardia Nacional del Ejército y la Guardia Nacional Aérea .
Los Hawkeye 2000 se desplegaron por primera vez en 2003 a bordo del USS Nimitz con los VAW-117, los "Wallbangers" (anteriormente los "Nighthawks") y los CVW-11. Los E-2C Hawkeye de la Armada de los EE. UU. han sido mejorados con hélices de ocho palas como parte del programa NP2000; el primer escuadrón en navegar con las nuevas hélices fue el VAW-124 "Bear Aces". La versión Hawkeye 2000 puede rastrear más de 2000 objetivos simultáneamente mientras que también detecta 20 000 objetivos a un alcance mayor de 400 mi (640 km) y simultáneamente guía entre 40 y 100 intercepciones aire-aire o enfrentamientos aire-superficie. [ cita requerida ]
En 2014, varios E-2C Hawkeyes de los Bear Aces del VAW-124 fueron desplegados desde el USS George HW Bush como puestos de mando voladores y controladores de tráfico aéreo sobre Irak durante la Operación Inherent Resolve contra el Estado Islámico . [35]
El escuadrón de reemplazo de la flota E-2C del VAW-120 comenzó a recibir E-2D Advanced Hawkeyes para uso de entrenamiento en julio de 2010. [36] El 27 de marzo de 2014, se entregaron los primeros E-2D al VAW-125 . [37] El E-2D alcanzó la Capacidad Operacional Inicial (IOC) en octubre de 2014 cuando el VAW-125 fue certificado para tener cinco aviones operativos. Esto comenzó el entrenamiento en el avión para su primer despliegue operativo, programado para 2015 a bordo del USS Theodore Roosevelt . [38] [39] El E-2D desempeñará un papel más importante que el del E-2C, con cinco E-2D a bordo de cada portaaviones en lugar de los cuatro modelos C actuales, lo que requiere la adquisición de 75 E-2D en total. [35] El 11 de marzo de 2015, el grupo de ataque del portaaviones Theodore Roosevelt partió de la Estación Naval de Norfolk [40] y regresó a puerto el 23 de noviembre de 2015, concluyendo el primer uso operativo del E-2D. [41]
El Gobierno Federal de los EE. UU. ha vendido cazas E-2 Hawkeye bajo los procedimientos de Ventas Militares al Extranjero (FMS) a las fuerzas armadas de Egipto , Francia , Israel , Japón , Singapur y Taiwán . [42]
Egipto compró cinco E-2C Hawkeyes, que entraron en servicio en 1987 y fueron actualizados al estándar Hawkeye 2000. Se compró un E-2C actualizado adicional. El primer avión actualizado fue entregado en marzo de 2003 y las entregas concluyeron a fines de 2008. Egipto solicitó dos aviones E-2C adicionales excedentes en octubre de 2007; las entregas comenzaron en 2010. [43] Todos ellos operan en la 601 AEW Brigade, Cairo-West.
Egipto utilizó el E-2C Hawkeye en una operación de bombardeo en 2015 contra el EI en Libia. [44]
La Aviación Naval Francesa (Aeronavale) opera tres E-2C Hawkeyes y ha sido el único operador del E-2 Hawkeye desde un portaaviones además de la Armada de los EE. UU. [45] El portaaviones francés de propulsión nuclear, Charles de Gaulle , actualmente lleva dos E-2C Hawkeyes en sus patrullas de combate en alta mar. El tercer E-2C Hawkeye francés ha sido mejorado con hélices de ocho palas como parte del programa NP2000. En abril de 2007, Francia solicitó la compra de un avión adicional.
La Flotilla 4F de la Aeronavale de la Armada francesa se puso en servicio el 2 de julio de 2000 y despega con sus E-2C Hawkeyes desde su base aeronaval en Lann-Bihoue, desplegándose en el Charles de Gaulle . Participaron en operaciones en Afganistán y Libia. [46]
En septiembre de 2019, Florence Parly , ministra de las Fuerzas Armadas francesas , anunció que se comprarían tres nuevos E-2D Advanced Hawkeyes en 2020 para reemplazar a los E-2C en servicio. [47]
El 6 de septiembre de 1976, el piloto de las Fuerzas Aéreas Soviéticas Viktor Belenko desertó con éxito y aterrizó con su MiG-25 "Foxbat" en el aeropuerto de Hakodate , Japón. Durante este incidente, el radar de las Fuerzas de Autodefensa de Japón (JASDF) perdió el rastro de la aeronave cuando Belenko voló su MiG-25 a baja altitud, lo que llevó a las JASDF a considerar la adquisición de aviones de alerta temprana aerotransportados.
Inicialmente, la JASDF consideró que el avión con sistema de alerta y control aerotransportado E-3 Sentry era el principal candidato para la misión de alerta temprana aerotransportada. Sin embargo, la Agencia de Defensa Japonesa se dio cuenta de que el E-3 no estaría disponible debido a las necesidades de la USAF y optó por adquirir el avión E-2 Hawkeye. La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón compró trece aviones E-2C para mejorar sus capacidades de alerta temprana. El E-2C entró en servicio con el Grupo de Alerta Temprana Aerotransportada (AEWG) en la Base Aérea de Misawa en enero de 1987.
El 21 de noviembre de 2014, el Ministerio de Defensa japonés decidió oficialmente adquirir la versión E-2D del Hawkeye, en lugar del diseño Boeing 737 AEW&C . [48] En junio de 2015, el gobierno japonés solicitó comprar cuatro E-2D a través de una venta militar extranjera. [49]
En septiembre de 2018, la Agencia de Cooperación en Seguridad de Defensa (DSCA) notificó al Congreso la posible venta de hasta nueve E-2D a Japón. [50]
El Departamento de Estado de los EE. UU. aprobó la venta de hasta cinco E-2D para la JASDF y la DSCA notificó al Congreso el 7 de marzo de 2023. [51] La venta incluye equipo auxiliar, repuestos y apoyo para la capacitación por un valor estimado de 1.380 millones de dólares. Los cinco E-2D propuestos se suman a los seis E-2D que Japón ya tiene y a los siete más que tiene pedidos. Sin embargo, el Ministerio de Defensa japonés no reveló en su propuesta de presupuesto más reciente ninguna intención de adquirir más aeronaves. [52]
En 2004, tres aviones E-2C de la Fuerza Aérea de Israel fueron vendidos a la Armada de México para realizar misiones de vigilancia marítima y costera. Estos aviones fueron modernizados localmente por IAI. El primer E-2C mexicano fue entregado en enero de 2004. [53]
La Fuerza Aérea de la República de Singapur adquirió cuatro aviones de alerta temprana aerotransportados Grumman E-2C Hawkeye en 1987, que están asignados al Escuadrón 111 "Jaeger" con base en la Base Aérea de Tengah .
En abril de 2007, se anunció que los cuatro E-2C Hawkeyes serían reemplazados por cuatro Gulfstream G550, que se convertirían en los principales aviones de alerta temprana de la Fuerza Aérea de Singapur. El 13 de abril de 2012, los nuevos AEW G550 asumieron oficialmente el control de los anteriores. [54] [55] [56] Singapur tiene estrechos vínculos con el ejército de Israel, que también ha adquirido el AEW G550.
Israel fue el primer cliente de exportación; sus cuatro Hawkeyes fueron entregados durante 1981, completos con las alas plegables características de los aviones embarcados en portaaviones.
Los cuatro ejemplares entraron en servicio activo antes y durante la Guerra del Líbano de 1982 , durante la que obtuvieron una rotunda victoria sobre las defensas aéreas y el control de los cazas sirios . Fueron fundamentales para la victoria israelí en las batallas aéreas sobre el valle de Bekaa, durante las que fueron derribados más de 90 cazas sirios. Los Hawkeyes también fueron los ejes de la operación en la que la IAF destruyó el conjunto de misiles tierra-aire (SAM) en Bekaa, coordinando las distintas etapas de la operación, dirigiendo a los aviones en misiones de bombardeo y dirigiendo las intercepciones. Bajo la constante escolta de los F-15 Eagles , siempre había dos Hawkeyes en la estación frente a la costa libanesa, controlando los distintos activos en el aire y detectando cualquier avión sirio en su despegue, eliminando cualquier posibilidad de sorpresa.
La Fuerza Aérea Israelí (IAF) operó cuatro E-2 [45] para su protección AEW en su territorio hasta 1994. La IAF fue el primer usuario del E-2 en instalar equipo de reabastecimiento aire-aire .
Tres de los cuatro Hawkeyes de propiedad israelí fueron vendidos a México [45] en 2002 después de haber sido modernizados con nuevos sistemas; el ejemplar restante fue enviado para ser exhibido en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí . En 2010, Singapur también comenzó a retirar sus E-2C. Tanto Israel como Singapur emplean ahora el Eitam de Israel Aerospace Industries (IAI) , una plataforma basada en Gulfstream G550 con el paquete de sensores EL/W-2085 de Elta (un derivado más nuevo del sistema aerotransportado Phalcon ) para sus programas nacionales de guerra electrónica. [57]
Taiwán adquirió cuatro aviones E-2T de los EE.UU. el 22 de noviembre de 1995. El 15 de abril de 2006, Taiwán puso en servicio dos nuevos E-2K Hawkeyes en una ceremonia oficial en la base de la Fuerza Aérea de la República de China (ROCAF) en el aeropuerto de Pingtung , en el sur de Taiwán.
Los cuatro E-2T fueron aprobados para su actualización a la configuración Hawkeye 2000 en un acuerdo de armas de 2008. [58] [59] Los cuatro aviones E-2T fueron actualizados a lo que se conoció como estándar E-2K en dos lotes, el primer lote de dos aviones se envió a los Estados Unidos en junio de 2010, llegando a casa a fines de 2011; a su regreso, el segundo lote de dos aviones se envió para su actualización, regresando a Taiwán en marzo de 2013. [60]
En agosto de 2009, la Armada de los Estados Unidos y Northrop Grumman informaron a la Armada india sobre el E-2D Advanced Hawkeye acerca de su posible uso para satisfacer sus necesidades actuales y futuras de alerta temprana y control aéreos (AEW&C) con base en tierra y en portaaviones. Según se informa, la Armada india ha expresado su interés en adquirir hasta seis Hawkeyes. [61] [62]
.jpg/1280px-US_Navy_040810-N-6213R-038_An_E-2C_Hawkeye_assigned_to_the_Black_Eagles_of_Carrier_Airborne_Early_Warning_Squadron_One_One_Three_(VAW-113).jpg)
.jpg/1280px-Grumman_E-2C_Hawkeyes_of_VAW-115_fly_past_Mount_Fuji_on_15_February_2007_(070215-N-2604L-024).jpg)
Datos del expediente de la Marina de los EE. UU. [93] E-2D Storybook (página 25) [94]
Características generales
Actuación
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
El L-304E con 4096 palabras de memoria se completó y se puso en funcionamiento. Muy poco tiempo después, el ordenador se vinculó a una máquina de escribir, un lector de cinta de papel y una perforadora, una pequeña cinta magnética, un reloj de tiempo real y una pequeña pantalla CRT y consola de control.URL alternativa
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)El F4F-4 fue la primera versión del Wildcat que presentó una innovación de Grumman, el
Sto-Wing
. El
Sto-Wing
utilizó un enfoque novedoso utilizando un ala plegable de ángulo compuesto que era exclusivo de Grumman... Fue un diseño exitoso que luego se utilizó en el F6F Hellcat y el TBF Avenger.
El innovador mecanismo de plegado de alas STO-Wing), desarrollado por Leroy Grumman a principios de 1941 y aplicado por primera vez al XF4F-4 Wildcat, fabricado por Grumman Aircraft Engineering Corporation, ha sido designado como un hito histórico de ingeniería mecánica de la ASME.
{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite web}}: Falta o está vacío |url=( ayuda )