El Ferrocarril de Nueva York, Susquehanna y Oeste ( marca de informe NYSW ), también conocido a veces como Ferrocarril de Nueva York, Susquehanna y Oeste , Susie-Q o Susquehanna , es un ferrocarril de carga estadounidense de Clase II que opera más de 400 millas (645 km) de pista en tres estados del noreste : Nueva Jersey , Nueva York y Pensilvania . [1] [2]
El ferrocarril se formó en 1881 a partir de la fusión de varios ferrocarriles más pequeños ("railroads" en inglés americano). [3] El servicio de pasajeros en el norte de Jersey se ofreció hasta 1966. [4] El ferrocarril fue comprado por Delaware Otsego Corporation en 1980, [5] y tuvo éxito durante las décadas de 1980 y 1990 en el negocio del transporte intermodal de mercancías .
Una división sur del ferrocarril va desde Jersey City, Nueva Jersey hasta Binghamton, Nueva York , y una división norte, formada por dos ramales al norte de Binghamton, sirve a Utica y Syracuse . [6]
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El ferrocarril de Nueva York, Susquehanna y Western tiene sus raíces en el fallido ferrocarril de Nueva Jersey, Hudson y Delaware (NJH&D), fundado en 1832 para conectar la zona industrial de Paterson, Nueva Jersey, en el este, con los puertos de Hudson Waterfront en Hoboken , cerca de Nueva Jersey. Ciudad de York , hasta Pensilvania en Delaware Water Gap en el oeste. [8]
En 1867 surgieron varias empresas competidoras para desarrollar rutas a través de este corredor. El Ferrocarril Occidental de Nueva Jersey (NJW) fue el más exitoso y se construyó hacia el oeste desde Paterson y Hawthorne.
En 1866, se contrató el New York and Oswego Midland Railroad (NY&OM) para conectar el puerto de los Grandes Lagos en Oswego, Nueva York , con la ciudad de Nueva York.
En 1868, comenzó la construcción del NY&OM y avanzó rápidamente. La creación de esta empresa impulsó a NJW a cambiar su enfoque hacia la conexión a esta ruta. Cornelius Wortendyke, presidente de NJW, firmó un contrato de arrendamiento con DeWitt Clinton Littlejohn de NY&OM, ofreciendo su carretera como ruta hacia Nueva Jersey . La construcción de la NJW se había extendido desde Hackensack hasta Hanford.
En 1870, cambió su nombre por el de New Jersey Midland Railway (NJM) y se consolidó con otras tres empresas competidoras, incluida NJH&D. [9]
El NY&OM llegó a Middletown, Nueva York, y arrendó el ferrocarril que conecta Middletown, Unionville y Water Gap (MU&WG), que llegaba al NJM en Hanford. El último tramo de construcción desde Hackensack a Jersey City completó el NJM en 1872. El primer tren de Oswego, Nueva York a Jersey City operó el 9 de julio de 1873.
Si bien se alcanzaron los objetivos de los dos socios, el pánico de 1873 provocó la ruina financiera de ambas empresas. El NY&OM suspendió los pagos del arrendamiento y se rompió el acuerdo. El NY&OM se reorganizó como New York, Ontario and Western Railway en 1879 y tomó su propio camino. El NJM también se hizo cargo del arrendamiento del MU&WG. Incapaz de capear la tormenta financiera, el NJM quedó en quiebra en 1875. [9]
En 1880, el NJM se reorganizó como New Jersey Midland Railroad (NJM), que buscaba transportar la lucrativa antracita desde la región del carbón del este y noreste de Pensilvania .
En 1881, el Ferrocarril Midland de Nueva Jersey se consolidó con otros cinco ferrocarriles para formar el Ferrocarril de Nueva York, Susquehanna y Western. El nuevo ferrocarril de Nueva York, Susquehanna y Western se extendía hacia el oeste hasta Gravel Place, Pensilvania , y conectaba con Delaware, Lackawanna y Western Railroad (DL&W). El NYS&W también tenía una conexión con el DL&W en Delaware, Nueva Jersey a través del ferrocarril Blairstown . Debido al aumento del volumen de tráfico, el ferrocarril tenía doble vía desde Paterson hasta Jersey City en 1887. Para llegar al puerto en la costa del río Hudson , el tráfico se entregaba al Ferrocarril de Pensilvania en Marion Junction a través del Hudson Connecting Railway . Para quedarse con una mayor parte de los ingresos del transporte de línea, Susquehanna extendió su línea desde su Little Ferry Yard a través del nuevo túnel Palisades hasta una nueva terminal en Edgewater donde habían construido muelles de carbón para la transferencia del tren al barco en 1892. El NYSW alcanzó al oeste del río Delaware y arrendó Wilkes-Barre y Eastern Railroad para acceder directamente al área de Scranton y desviar el tráfico de Lackawanna. [10]
JP Morgan , el influyente financiero estadounidense, empezó a fijarse en este transportista de carbón en rápida expansión y silenciosamente compró sus acciones en nombre del Ferrocarril Erie . El ferrocarril fue arrendado en 1898 por Erie, que poco después se hizo cargo de la explotación completa de la línea. [8] [11] [12]
Se informó que el NYS&W fue el primer ferrocarril de Clase I en los EE. UU. que reemplazó completamente sus locomotoras de vapor con energía motriz de combustión interna , en forma de locomotoras eléctricas diésel , a principios de junio de 1945. [14] En ese momento, el ferrocarril operaba de manera rentable un servicio suburbano de pasajeros en toda Nueva Jersey, además de ser una línea puente para la carga que conecta con varios transportistas regionales. [15] Se emplearon motorailers para el servicio de pasajeros.
El NYS&W atravesó tiempos difíciles durante la recesión económica de 1957 . En 1961, NYS&W perdió su conexión occidental con Lehigh and New England Railroad cuando L&NE cesó sus operaciones, lo que provocó que NYS&W retirara todas sus vías al oeste de Sparta Junction , que ahora comprende lo que ahora se conoce como Paulinskill Valley Trail . Posteriormente, NYS&W vendió sus turismos Budd casi nuevos y los reemplazó con equipos usados de segunda mano. Desesperados por cerrar su servicio de pasajeros que perdía dinero, los administradores del ferrocarril ofrecieron a sus viajeros $1,000 a cada uno para que dejaran de usar los trenes. El permiso para finalizar el servicio de cercanías se concedió en 1966. En 1971, la tormenta tropical Doria cortó otras conexiones y, en cambio, el ferrocarril se conectó a través de Butler, Nueva Jersey .
NYS&W se declaró en quiebra en 1976 después de no pagar los impuestos estatales de Nueva Jersey , aunque logró mantenerse al margen de Conrail , que la había rodeado. El tribunal de quiebras ordenó el abandono del ferrocarril y la venta de sus activos. Para entonces, el NYS&W se había reducido a una línea de 43 millas (69 km) desde Croxton y Edgewater a través de Paterson hasta Butler. El estado de Nueva Jersey, consciente de la reputación de Delaware Otsego Corporation en la rehabilitación de líneas cortas, le pidió que se hiciera cargo del ferrocarril.
En 1966, se fundó Delaware Otsego para operar una sección de 4,2 km (2,6 millas) de la antigua sucursal de Catskill Mountain del Ferrocarril Central de Nueva York en las afueras de Oneonta, Nueva York . Esta fue la primera de muchas adquisiciones de línea corta desechadas. Entre 1971 y 1986, DO adquirió varias otras ramas y líneas cortas, incluida la rama Cooperstown del ferrocarril Delaware y Hudson en 1971, la rama Richfield Springs del ferrocarril Erie Lackawanna (EL) en 1973, el ferrocarril Fonda, Johnstown y Gloversville en 1974 y la línea Stourbridge en 1976. [11]
En 1980, Delaware Otsego Corporation compró New York, Susquehanna and Western Railway. [11]
En 1988, Guilford Transportation Industries, ahora Pan Am Railways , propietaria del Delaware and Hudson Railway , declaró esa carretera en quiebra y la abandonó después de dos huelgas laborales. El gobierno federal ordenó a New York, Susquehanna and Western Railway que operara el D&H hasta que se pudiera encontrar un nuevo comprador.
En 1990, CP Rail, ahora Canadian Pacific , compró el sistema ferroviario de Delaware y Hudson.
En 1990, NYS&W finaliza el servicio en su rama Edgewater , una línea de 2,4 km (1,5 millas) de largo que conecta su antigua terminal del río Hudson con la línea principal en Fairview en Undercliff Junction. Desde 2008, el túnel transporta un oleoducto propiedad de Amerada Hess Corporation .
En 1994, el condado de Onondaga, Nueva York, compró la antigua línea Delaware, Lackawanna y Western Railroad (DL&W) hacia Syracuse , con la condición de que NYS&W opere el servicio RDC en Syracuse entre la Universidad de Syracuse, Armory Square y Carousel Mall, con la opción para otras rutas, lo que llevó a la creación de OnTrack . Con operaciones en este segmento, se rehabilitó la sucursal de Syracuse y se reubicó el intercambio de Conrail. Se ofrecieron excursiones de vapor periódicas y se renovaron los RDC para su uso en OnTrack. Los trenes intermodales viajaron más allá de Binghamton hasta Syracuse para intercambiar con Conrail. Después de unos años, se suspendieron las excursiones regulares.
Con la inminente división del sistema Conrail en Norfolk Southern Railway y CSX Transportation , NYS&W era un objetivo perfecto para la adquisición, ya que potencialmente podría desviar el tráfico lucrativo de cualquiera de las carreteras.
El 3 de octubre de 1997, DOCP Acquisition LLC anunció que había completado la fusión breve de Delaware Otsego Corporation (NASDAQ:DOCP) con una subsidiaria de propiedad absoluta mediante una oferta pública de adquisición de acciones de 22 dólares por acción. [dieciséis]
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En la década de 1990, el presidente de NYS&W, Walter Rich, quería una locomotora de vapor tipo SY de China Railways . [ cita necesaria ] El motor comprado, SY 1698M, iba a ser NYS&W #141, y finalmente se entregaría a Syracuse, Nueva York . El transporte se realizaría en buques de carga desde Tangshan Works en China a través del Océano Índico . Debido a la Guerra del Golfo , el envío se retrasó varios meses. [ cita necesaria ] Luego, el carguero noruego M/V Braut Team se encontró con un gran ciclón en el Océano Índico , se inundó y se hundió el 7 de junio de 1991 en la Bahía de Bengala , y toda la carga se perdió. [17] [18]
Después de la pérdida del número 141, NYS&W hizo una oferta al Valley Railroad para comprar su locomotora de vapor SY #1647 construida en Tangshan, que el Valley Railroad aceptó en 1992. [19] El motor, modificado y pintado para que pareciera un modelo de la década de 1920. motor de la época, recibió la inscripción y la numeración número 142, la siguiente locomotora después de la n.° 141 perdida. El motor funcionó por todo el sistema NYS&W, participando en la inauguración del Sitio Histórico Nacional Steamtown en 1995, [20] los Días del Ferrocarril de Dunellen y los Días del Ferrocarril de Lincoln Park . La locomotora también tiene doble cabezal con otras locomotoras de vapor, como Chesapeake & Ohio 614 y Milwaukee Road 261 . El motor ahora es operado por Belvidere and Delaware River Railway para excursiones turísticas a lo largo del río Delaware . A finales de 2017, la locomotora fue retirada de servicio para ser reconstruida, que aún no se había completado a finales de 2024. [21]
El acuerdo puso a New York, Susquehanna and Western Railway (NYS&W), bajo el control de Norfolk Southern y CSX , como DOCP Acquisition LLC, 10% de la cual era propiedad de Norfolk Southern, 10% de CSX y 80% de Walter G. Rico de la Corporación Delaware Otsego . [22]
En 2005, NYS&W arrendó la antigua línea principal de Erie desde Port Jervis a Binghamton desde Norfolk Southern. Arrendado y operado bajo el nombre de Central New York Railroad (CNYK), el CNYK es un ferrocarril "de papel" y todas las operaciones del tren y el mantenimiento de la línea son realizados por personal de Susquehanna, mientras que Norfolk Southern Railway conserva los derechos de vía aérea. En julio de 2023, solo hay cuatro trenes a la semana operados por NYS&W en la línea, dos en cada dirección. El ferrocarril de Stourbridge (SBRR) depende del NYS&W para el intercambio en Lackawaxen, Pensilvania .
En 2006, la línea principal de Utica del NYSW sufrió importantes daños por tormentas. Los daños de la tormenta arrasaron secciones de la vía en el condado de Chenango y dejaron fuera de servicio el ramal a Utica. NYS&W continuó atendiendo a los clientes de la línea en el área de Utica y al sur hasta Sangerfield desde la conexión CSX en Utica. En 2011, la Agencia de Desarrollo Industrial del Condado de Chenango inició un proyecto para restaurar la línea con financiación de la agencia, el Condado de Chenango, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York y la Administración de Desarrollo Económico federal .
El 9 de agosto de 2007, el fundador de Delaware Otsego, Walter Rich, murió de cáncer de páncreas . [23] Después de la muerte de Rich, el nuevo presidente, Nathan Fenno, canceló todas las operaciones de pasajeros y excursiones y la flota utilizada en ellas se vendió. Muchas locomotoras diésel más antiguas también fueron abandonadas, retiradas y vendidas durante este tiempo.
En julio de 2011, NYS&W tomó posesión de cinco locomotoras CEFX alquiladas para aliviar la escasez de energía que empeoraba continuamente en el ferrocarril. Estas cinco locomotoras se utilizaron como complemento a su actual flota EMD 645 en el servicio de trenes de carretera y, ocasionalmente, en servicio local. No era raro ver líneas de trenes de carretera compuestas por energía totalmente arrendada.
En octubre de 2015, el congresista estadounidense Bill Pascrell se unió a los legisladores estatales para crear una coalición para reactivar el proyecto, [24] y en enero de 2016 los gobiernos locales de los municipios involucrados aprobaron resoluciones simultáneas para reiniciar el proyecto. [25]
Se utilizarán nuevos vagones ferroviarios diésel de unidades múltiples que cumplen con la norma FRA . [26] [27] [28] El proyecto se promovió a través de blogs de redes sociales y Facebook, [29] lo que resultó en que los funcionarios de Kinnelon expresaran públicamente su apoyo al proyecto. [30]
En marzo de 2016, comenzaron los trabajos de limpieza de maleza a lo largo del derecho de paso de 45,5 millas (73,2 km) en el condado de Chenango. El trabajo posterior incluyó rellenar derrumbes, reemplazar traviesas, repavimentar plataformas de puentes, reparar y reactivar señales de cruce y otras reparaciones. El proyecto de restauración se completó y se restableció el servicio ferroviario en mayo de 2017. [31]
En 2021, el ferrocarril abandonó formalmente los ramales de Lodi y Passaic. [32]
La línea ferroviaria Bergen-Passaic fue una iniciativa de tránsito de Nueva Jersey a mediados de la década de 2000, que estudiaba la restauración del servicio de pasajeros en un segmento de la vía NYS&W entre Sparta y Hackensack, Nueva Jersey para aliviar la congestión del tráfico en la Ruta 23 . El proyecto sufrió retrasos cuando no se pudo acordar una ubicación adecuada para un patio de almacenamiento ferroviario de NJ Transit en Sparta Township o sus alrededores.
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