Un convoy es un grupo de vehículos , normalmente vehículos a motor o barcos, que viajan juntos para brindarse apoyo y protección mutuos. A menudo, un convoy se organiza con apoyo defensivo armado y puede ayudar a mantener la cohesión dentro de una unidad. También se puede utilizar en un sentido no militar, por ejemplo, al conducir a través de áreas remotas.
Los convoyes navales se han utilizado durante siglos, y hay ejemplos de buques mercantes que viajaban bajo protección naval que datan del siglo XII. [1] El uso de convoyes navales organizados data de cuando los barcos comenzaron a separarse en clases especializadas y se establecieron las armadas nacionales. [2]
A finales del siglo XVIII, durante las guerras revolucionarias francesas , se habían desarrollado tácticas eficaces de convoyes navales para protegerse de piratas y corsarios . Algunos convoyes contenían varios cientos de barcos mercantes. El sistema de convoyes más duradero fueron las flotas del tesoro españolas , que navegaron desde la década de 1520 hasta 1790.
Cuando los barcos mercantes navegaban de forma independiente, un corsario podía recorrer una ruta marítima y capturar barcos a su paso. Los barcos que navegaban en convoy presentaban un objetivo mucho más pequeño: un convoy era tan difícil de encontrar como un solo barco. Incluso si el corsario encontraba un convoy y el viento era favorable para un ataque, aún podía esperar capturar solo un puñado de barcos antes de que el resto lograra escapar, y una pequeña escolta de buques de guerra podía frustrarlo fácilmente. Como resultado de la eficacia del sistema de convoyes, las primas de seguro en tiempos de guerra eran consistentemente más bajas para los barcos que navegaban en convoyes. [2]
Muchas batallas navales en la Era de la Vela se libraron alrededor de convoyes, entre ellas:
Al final de las Guerras Napoleónicas , la Marina Real contaba con un sofisticado sistema de convoyes para proteger a los buques mercantes. [2] Sin embargo, las pérdidas de barcos que salían del convoy eran tan elevadas que a ningún buque mercante se le permitía navegar sin escolta. [1]
A principios del siglo XX, el acorazado cambió el equilibrio de poder en las batallas de convoyes. Navegando más rápido que los buques mercantes y disparando a larga distancia, un solo acorazado podía destruir muchos barcos de un convoy antes de que los demás pudieran dispersarse en el horizonte. Para proteger un convoy contra un buque capital era necesario proporcionarle una escolta de otro buque capital, con un coste de oportunidad muy alto (es decir, potencialmente inmovilizar a varios buques capitales para defender diferentes convoyes contra un buque oponente).
Los acorazados fueron la principal razón por la que el Almirantazgo británico no adoptó la táctica de convoyes al comienzo de la primera Batalla del Atlántico en la Primera Guerra Mundial . Pero los buques capitales alemanes habían quedado atrapados en el Mar del Norte, y la principal amenaza para la navegación provenía de los submarinos . Desde un punto de vista táctico, los submarinos de la Primera Guerra Mundial eran similares a los corsarios en la era de la vela. Estos submarinos eran solo un poco más rápidos que los buques mercantes a los que atacaban, y capaces de hundir solo un pequeño número de buques en un convoy debido a su suministro limitado de torpedos y proyectiles. El Almirantazgo tardó mucho en responder a este cambio en la posición táctica, y en abril de 1917 se probaron los convoyes, antes de introducirlos oficialmente en el Atlántico en septiembre de 1917.
Se plantearon otros argumentos en contra de los convoyes. El principal problema era la pérdida de productividad, ya que los barcos mercantes en convoy tienen que viajar a la velocidad del buque más lento del convoy y pasan una cantidad considerable de tiempo en los puertos esperando la salida del siguiente convoy. Además, se pensaba que los convoyes grandes sobrecargaban los recursos portuarios.
El análisis real de las pérdidas de transporte marítimo durante la Primera Guerra Mundial desmintió todos estos argumentos, al menos en la medida en que se aplicaban al tráfico transatlántico y a otros de larga distancia. Los barcos que navegaban en convoyes tenían muchas menos probabilidades de hundirse, incluso cuando no contaban con escolta. La pérdida de productividad debida a los retrasos de los convoyes era pequeña en comparación con la pérdida de productividad debida a los hundimientos de los barcos. Los puertos podían gestionar con mayor facilidad los convoyes porque tendían a llegar a tiempo y, por lo tanto, se podía planificar la carga y la descarga.
En su libro Sobre la psicología de la incompetencia militar , Norman Dixon sugirió que la hostilidad hacia los convoyes en el establecimiento naval se debía en parte a una percepción (subconsciente) de los convoyes como afeminados, debido a que los buques de guerra tenían que cuidar de los buques mercantes civiles. [3] El deber de convoy también expone a los buques de guerra que los escoltan a las condiciones a veces peligrosas del Atlántico Norte, con solo raras ocurrencias de logros visibles (es decir, defenderse de un asalto submarino).
Los británicos adoptaron un sistema de convoyes, inicialmente voluntario y luego obligatorio para casi todos los buques mercantes, en el momento en que se declaró la Segunda Guerra Mundial . Cada convoy estaba formado por entre 30 y 70 buques mercantes, en su mayoría desarmados. [4] Los suministros canadienses, y luego estadounidenses, fueron vitales para que Gran Bretaña continuara su esfuerzo bélico. El curso de la Batalla del Atlántico fue una larga lucha en la que los alemanes desarrollaron tácticas anticonvoy y los británicos desarrollaron contratácticas para frustrar a los alemanes.
La capacidad de un buque de guerra fuertemente armado contra un convoy quedó ilustrada dramáticamente por el destino del Convoy HX 84. El 5 de noviembre de 1940, el crucero pesado alemán Admiral Scheer se topó con el convoy. Maiden , Trewellard y Kenbame Head fueron destruidos rápidamente, y Beaverford y Fresno City cayeron después. Solo los sacrificios del crucero mercante armado HMS Jervis Bay y el carguero Beaverford para detener al Scheer , además de la falta de luz, permitieron que el resto del convoy escapara.
El valor de disuasión de un acorazado en la protección de un convoy también se ilustró dramáticamente cuando los acorazados ligeros alemanes (denominados por algunos cruceros de batalla) Scharnhorst y Gneisenau , equipados con cañones de 11 pulgadas (28 cm), se toparon con un convoy británico que se dirigía al este ( HX 106 , con 41 barcos) en el Atlántico Norte el 8 de febrero de 1941. Cuando los alemanes detectaron al lento pero bien protegido acorazado HMS Ramillies escoltando el convoy, huyeron de la escena en lugar de arriesgarse a sufrir daños por sus cañones de 15 pulgadas (38 cm).
La enorme cantidad de buques involucrados y la frecuencia de los enfrentamientos significaron que se podían aplicar técnicas estadísticas para evaluar tácticas: uno de los primeros usos de la investigación operativa en la guerra.
Antes de su participación abierta en la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos participó activamente en convoyes con los británicos en el Océano Atlántico Norte, principalmente apoyando las actividades británicas en Islandia. [5]
Después de que Alemania declarara la guerra a los EE. UU., la Armada estadounidense decidió no organizar convoyes en la costa este estadounidense. El almirante de la flota estadounidense Ernest King ignoró el consejo sobre este tema de los británicos, ya que se había formado una mala opinión de la Marina Real al principio de su carrera. El resultado fue lo que las tripulaciones de los submarinos llamaron su Segunda época feliz , que no terminó hasta que se introdujeron los convoyes. [2] [ cita requerida ]
En el teatro de operaciones del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial, los buques mercantes japoneses rara vez viajaban en convoyes. Los destructores japoneses eran generalmente deficientes en armamento antisubmarino en comparación con sus homólogos aliados, y la marina japonesa no desarrolló una escolta de convoyes barata como la escolta de destructores / fragatas de los Aliados hasta que fue demasiado tarde. En la primera parte del conflicto, los submarinos estadounidenses en el Pacífico fueron ineficaces, ya que adolecían de tácticas tímidas, torpedos defectuosos y un despliegue deficiente, mientras que solo había un pequeño número de barcos británicos y holandeses. Los esfuerzos del almirante estadounidense Charles A. Lockwood , junto con las enérgicas quejas de sus capitanes, rectificaron estos problemas y los submarinos estadounidenses tuvieron mucho más éxito al final de la guerra. Como resultado, la flota mercante japonesa fue destruida en gran medida al final de la guerra. Los submarinos japoneses, a diferencia de sus equivalentes estadounidenses y alemanes, se centraron en las flotas de batalla estadounidenses en lugar de en los convoyes mercantes, y si bien lograron algunos éxitos iniciales, hundiendo dos portaaviones estadounidenses, no lograron inhibir significativamente los convoyes de invasión que transportaban tropas y equipos en apoyo de la campaña de salto de islas de Estados Unidos. [2]
Varias batallas notables en el Pacífico Sur involucraron bombarderos aliados que interceptaron convoyes de tropas japoneses que a menudo eran defendidos por cazas japoneses, notables fueron Guadalcanal (13 de noviembre de 1942), Rabaul (5 de enero de 1943) y la Batalla del Mar de Bismarck (2-4 de marzo de 1943).
En la batalla de Samar , la eficacia de las escoltas de la Armada estadounidense quedó demostrada cuando lograron defender su convoy de tropas de una flota de batalla japonesa mucho más grande y poderosa. La fuerza japonesa comprendía cuatro acorazados y numerosos cruceros pesados, mientras que la fuerza estadounidense estaba compuesta por portaaviones de escolta, destructores y destructores de escolta. Un gran número de aviones estadounidenses (aunque sin mucha munición antibuque aparte de torpedos) y las tácticas agresivas de los destructores (con su fuego dirigido por radar) permitieron a Estados Unidos hundir tres cruceros pesados japoneses a costa de un portaaviones de escolta y tres destructores.
Las tácticas alemanas contra el convoy incluían:
Las respuestas aliadas incluyeron:
También fueron ayudados por
Muchas batallas navales de la Segunda Guerra Mundial se libraron alrededor de convoyes, entre ellas:
El prefijo del convoy indica la ruta del convoy. Por ejemplo, "PQ" sería de Islandia al norte de Rusia y "QP" la ruta de regreso.
El éxito de los convoyes como táctica antisubmarina durante las guerras mundiales se puede atribuir a varias razones relacionadas con las capacidades de los submarinos, el tamaño del océano y las escoltas de convoyes.
En la práctica, los submarinos Tipo VII y Tipo IX tenían capacidades limitadas. Su velocidad y resistencia en inmersión eran limitadas y no eran adecuadas para adelantar a muchos buques. Incluso un submarino en la superficie podía tardar varias horas en conseguir una posición de ataque. La capacidad de torpedos también estaba restringida a unos catorce (Tipo VII) o 24 (Tipo IX), lo que limitaba el número de ataques que se podían realizar, en particular cuando eran necesarios varios disparos para un único objetivo. Los submarinos y sus adversarios tenían un verdadero problema para encontrarse entre sí; con una pequeña proporción del océano a la vista, sin inteligencia ni radar, los buques de guerra e incluso los aviones tendrían suerte si se cruzaban con un submarino. La Marina Real y más tarde la Marina de los Estados Unidos tardaron en aprender esta lección. Por el contrario, el radio de visión de un submarino era aún menor y tenía que complementarse con vuelos regulares de reconocimiento de largo alcance.
Para las dos armadas aliadas principales, había sido difícil comprender que, por grande que fuera un convoy, su "huella" (el área dentro de la cual podía ser detectado) era mucho menor que si los barcos individuales hubieran viajado de forma independiente. En otras palabras, un submarino tenía menos posibilidades de encontrar un solo convoy que si estuviera disperso en barcos individuales. Además, una vez realizado un ataque, el submarino tendría que recuperar una posición de ataque sobre el convoy. Sin embargo, si un ataque era frustrado por las escoltas, incluso si el submarino hubiera escapado a los daños, tendría que permanecer sumergido por su propia seguridad y podría recuperar su posición solo después de muchas horas de duro trabajo. Los submarinos que patrullaban áreas con flujos constantes y predecibles de tráfico marítimo, como la costa atlántica de los Estados Unidos a principios de 1942, podían descartar una oportunidad perdida con la certeza de que pronto se presentaría otra.
La destrucción de submarinos requería que su descubrimiento, algo improbable en patrullas agresivas, se realizara por pura casualidad. Sin embargo, los convoyes presentaban objetivos irresistibles y no podían ignorarse. Por esta razón, los submarinos se presentaban como objetivos para las escoltas con crecientes posibilidades de destrucción. De esta manera, la Ubootwaffe sufría graves pérdidas, por poco beneficio, al presionar en grupo a convoyes bien defendidos.
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El mayor esfuerzo de convoy desde la Segunda Guerra Mundial fue la Operación Earnest Will , la escolta de la Armada de los Estados Unidos de 1987-88 a petroleros kuwaitíes reabanderados en el Golfo Pérsico durante la Guerra Irán-Irak .
En la actualidad, las armadas utilizan los convoyes como táctica para disuadir a los piratas frente a las costas de Somalia de capturar cargueros civiles desarmados que, de lo contrario, serían blancos fáciles si navegaran solos.
La palabra "convoy" también se asocia con grupos de vehículos de carretera conducidos, en su mayoría por voluntarios, para entregar ayuda humanitaria , suministros y, un objetivo declarado en algunos casos, "solidaridad". [8]
En la década de 1990, estos convoyes se hicieron comunes y viajaban desde Europa occidental a países de la ex Yugoslavia , en particular Bosnia y Kosovo , para lidiar con las secuelas de las guerras que allí ocurrieron. También viajan a países donde los estándares de atención en instituciones como los orfanatos se consideran bajos en comparación con los estándares de Europa occidental, como Rumania , y donde otros desastres han provocado problemas, como en torno al desastre de Chernóbil en Bielorrusia y Ucrania .
Los convoyes son posibles en parte por las distancias geográficas relativamente pequeñas entre los países estables y ricos de Europa occidental y las áreas necesitadas de Europa oriental y, en unos pocos casos, el norte de África e incluso Irak . Suelen estar justificados porque, aunque son menos rentables en términos directos que el transporte masivo de mercancías, ponen de relieve el apoyo a un gran número de grupos pequeños y son muy distintos de las iniciativas humanitarias de organizaciones multinacionales como las de las Naciones Unidas .
Los convoyes de camioneros compuestos por camiones semirremolque y/o camiones cisterna de gasolina se parecen más a una caravana que a un convoy militar.
Los convoyes de camioneros se crearon como consecuencia del límite de velocidad nacional de 55 mph en los EE. UU. y de que los vehículos de 18 ruedas se convirtieran en los principales objetivos de los controles de velocidad . La mayoría de los camioneros tenían horarios difíciles de cumplir y, como resultado, tenían que mantener una velocidad superior al límite de velocidad establecido para llegar a sus destinos a tiempo. Los convoyes se iniciaron para que varios camiones pudieran circular juntos a alta velocidad con la lógica de que si pasaban un control de velocidad, la policía solo podría detener a uno de los camiones del convoy. Al conducir por una autopista, los convoyes también son útiles para ahorrar combustible al avanzar a rebufo .
La película Convoy , inspirada en una canción de 1975 del mismo nombre , explora la camaradería entre los camioneros , donde la cultura de la radio CB anima a los camioneros a viajar en convoyes.
Los convoyes de camiones a veces se organizan con fines de recaudación de fondos , caridad o promoción. También se pueden utilizar como una forma de protesta , como la protesta del convoy de Canadá en 2022.
El Código de Circulación de varios países europeos (Noruega, Italia, Grecia, Países Bajos, Alemania, Austria, Suiza, posiblemente más) incluye derechos especiales para los convoyes marcados. Deben ser tratados como un solo vehículo. Si el primer vehículo ha pasado una intersección, todos los demás pueden hacerlo sin interrupción. Si otros usuarios de la carretera adelantan al convoy, no se les permite dividirse en la cola. En las decisiones judiciales se ha exigido una señalización clara y uniforme para que se apliquen estos derechos. La operación de este tipo de convoyes generalmente requiere un permiso especial, pero existen exenciones para la intervención en caso de emergencia y catástrofe. La práctica común es operar con el mismo estilo de señalización que los convoyes de la OTAN: la señalización STANAG 2154 más la ampliación específica del país que figura en el Anexo B de la STANAG. [9] [10]
Durante la Guerra Fría , con su gran cantidad de ejercicios militares, el ejército era el principal usuario de los derechos de convoy. Hoy, catástrofes como inundaciones a gran escala pueden hacer que un gran número de convoyes con banderas abandonen las carreteras. Las evacuaciones a gran escala para desactivar bombas de la Segunda Guerra Mundial son otro motivo común para los movimientos de unidades de organizaciones no gubernamentales (ONG) en virtud de los derechos de convoy.
En Noruega, la "conducción en convoy" ( en noruego : kolonnekjøring ) se utiliza durante el invierno en caso de que el clima sea demasiado malo para que los vehículos pasen por sí solos. La conducción en convoy se inicia cuando el fuerte viento llena rápidamente la carretera con nieve detrás de las máquinas quitanieves, particularmente en los pasos de montaña. [11] Solo se permite un número limitado de vehículos para cada convoy y el líder del convoy está obligado a rechazar vehículos que no sean aptos para la conducción. [12] Los convoyes de tormenta son propensos a colisiones de varios vehículos . [13] La conducción en convoy se utiliza a través del paso de Hardangervidda en la carretera 7 durante las ventiscas. [14] El convoy se utiliza a veces en la carretera E134 en las secciones más altas y expuestas durante el mal tiempo. [15] En la ruta europea E6 a través del paso de Saltfjellet , la conducción en convoy se utiliza a menudo cuando la velocidad del viento es superior a 15-20 m/s ( vendaval fresco o fuerte ) en condiciones invernales. Durante el invierno de 1990 hubo viajes en convoy durante casi 500 horas en Saltfjellet [16]
