Nash Motors Company fue un fabricante de automóviles estadounidense con sede en Kenosha, Wisconsin, desde 1916 hasta 1937. Desde 1937 hasta 1954, Nash Motors fue la división automotriz de Nash-Kelvinator Corporation . Como las ventas de las empresas más pequeñas disminuyeron después de 1950 a raíz de las ventajas de los tres grandes fabricantes de automóviles nacionales (General Motors, Ford y Chrysler) en producción, distribución e ingresos, Nash se fusionó con Hudson Motors para formar American Motors Corporation (AMC). [1] La producción de automóviles de Nash continuó desde 1954 hasta 1957 bajo AMC.
Las innovaciones de Nash incluyeron la introducción de un sistema de calefacción y ventilación para automóviles en 1938 que todavía se utiliza hoy en día, la construcción monocasco en 1941, los cinturones de seguridad en 1950, un automóvil compacto construido en EE. UU. en 1950 y uno de los primeros muscle car en 1957. [2]
Nash Motors fue fundada en 1916 por el expresidente de General Motors Charles W. Nash , quien adquirió la Thomas B. Jeffery Company . [3] El automóvil más conocido de Jeffery fue el Rambler , cuya producción en masa en una planta de Kenosha comenzó en 1902.
El Nash Model 671 de 1917 fue el primer vehículo producido que llevó el nombre del fundador de la nueva empresa. [4] Las ventas en 1918 fueron de 10.283 unidades. En 1919 se añadieron más modelos y las ventas aumentaron a 27.081.
Se decía que las décadas de éxito disfrutadas por Nash se debían a su enfoque en la construcción de automóviles "que encarnaran un valor honesto [a] un nivel de precios que ofreciera posibilidades en un mercado muy amplio". [5]
El camión con tracción en las cuatro ruedas Jeffery Quad se convirtió en un producto importante para Nash. Se construyeron aproximadamente 11.500 Quads entre 1913 y 1919. Sirvieron para mover material durante la Primera Guerra Mundial en condiciones severas. El Quad usaba diferenciales Mehul [6] con semiejes montados sobre los ejes muertos que soportaban la carga para impulsar los cubos a través de engranajes de reducción de cubo. [7] Además, presentaba dirección en las cuatro ruedas. [8] El Quad alcanzó la reputación de ser el mejor camión con tracción en las cuatro ruedas producido en el país. [9] La recién formada Nash Motors se convirtió en el mayor productor de tracción en las cuatro ruedas. [10] En 1918, las limitaciones de capacidad en Nash hicieron que la Paige-Detroit Motor Car Company comenzara a ensamblar el Nash Quad bajo licencia y patentes de Nash. [11] Nash se convirtió en el principal productor de camiones militares al final de la Primera Guerra Mundial. [12] Después de que terminó la guerra, los Quads excedentes se utilizaron como camiones de trabajo pesado en campos como la construcción y la tala. [13]
Charles Nash convenció al ingeniero jefe de la División Oakland de GM , el finlandés Nils Eric Wahlberg, para que se trasladara a la nueva empresa de Nash. [14] El primer motor Nash introducido en 1917 por Wahlberg tenía válvulas en cabeza , [14] que Nash había aprendido mientras trabajaba para Buick. A Wahlberg también se le atribuye haber ayudado a diseñar la ventilación de flujo continuo que se utiliza desde entonces en casi todos los vehículos de motor.
Introducido en 1938, el Weather Eye de Nash dirigía aire fresco del exterior hacia el sistema de ventilación filtrado y potenciado por ventiladores del automóvil, donde se calentaba (o enfriaba) y luego se eliminaba a través de ventilaciones ubicadas en la parte trasera. [15] El proceso también ayudó a reducir la humedad e igualar la ligera diferencia de presión entre el exterior y el interior de un vehículo en movimiento.
Otra característica única de los coches Nash eran las vías de rueda desiguales. Las ruedas delanteras estaban ligeramente más estrechas que las traseras, lo que añadía estabilidad y mejoraba el comportamiento en curvas. Wahlberg también fue uno de los primeros en proponer las pruebas en túneles de viento para vehículos y, durante la Segunda Guerra Mundial , trabajó con Theodore (Ted) Ulrich en el desarrollo de los modelos Airflyte de estilo radical de Nash. [16]
El eslogan de Nash a finales de los años 1920 y 1930 era "Dale al cliente más de lo que ha pagado", y los autos lo hicieron a la altura. Las innovaciones incluyeron un motor de ocho cilindros en línea con válvulas en cabeza, bujías gemelas y nueve cojinetes de cigüeñal en 1930. El Ambassador Eight de 1932 tenía transmisiones sincronizadas y rueda libre, lubricación centralizada automática del chasis, un eje trasero con transmisión por tornillo sin fin y su suspensión era ajustable dentro del auto. Nash, defensor desde hace mucho tiempo de la seguridad automotriz, fue uno de los primeros autos de precio medio y bajo que ofrecieron frenos en las cuatro ruedas.
El Nash fue un éxito entre los consumidores, lo que significó para la empresa que “vender durante mucho tiempo fue 100% un problema de producción… mes tras mes, todos los autos que se podían producir se vendían antes de que salieran de la fábrica”. [5]
Para el año modelo 1925, Nash introdujo el Ajax, un automóvil de gama básica . El Ajax se fabricó en la recién adquirida planta de Mitchell Motor Car Company en Racine, Wisconsin . Mitchell fue el fabricante de automóviles de la marca Mitchell entre 1903 y 1923. Las ventas de automóviles Ajax, aunque bastante respetables, fueron decepcionantes. Se creía que el mismo automóvil se vendería mejor si se llamara Nash. Por lo tanto, el Ajax se convirtió en el "Nash Light Six" en junio de 1926, y las ventas mejoraron como se esperaba.
En una iniciativa poco habitual, Nash Motors ofreció a todos los propietarios de un Ajax un kit para "convertir" su Ajax en un Nash Light Six. Este kit, que se entregó sin cargo, incluía un juego de tapacubos nuevos, una insignia para el radiador y todas las demás piezas necesarias para cambiar la identidad de un Ajax a la de un Nash Light Six. Esto se hizo para proteger a los propietarios de un Ajax de la inevitable caída del valor de reventa cuando se discontinuó la marca Ajax. De esta manera, Nash Motors demostró que valoraba mucho la satisfacción y el bienestar de sus clientes. La mayoría de los propietarios de un Ajax aprovecharon esta iniciativa y, en la actualidad, los automóviles Ajax "sin convertir" son raros.
Nash era el principal accionista de LaFayette Motors , una empresa fundada en Indianápolis, Indiana, en 1920. Más tarde se trasladó a Milwaukee, Wisconsin , y se convirtió en productora de un coche de lujo grande, potente y caro. Otros accionistas importantes eran Charles W. Nash y sus amigos y socios comerciales. Sin embargo, los coches LaFayette no se vendieron bien.
En 1924, Nash absorbió a LaFayette y transformó su planta para producir automóviles Ajax. La marca LaFayette se reintrodujo en 1934 como una marca complementaria de menor precio para Nash. LaFayette dejó de ser una marca independiente con la introducción de los modelos de 1937. Desde 1937 hasta 1940, el Nash LaFayette fue el modelo de menor precio, reemplazado por el nuevo Nash 600 monocasco para el año modelo 1941.
Antes de jubilarse, Charles Nash eligió a George W. Mason, director de Kelvinator Corporation , para sucederlo. Mason aceptó, pero puso una condición: Nash adquiriría una participación mayoritaria en Kelvinator, que en ese momento era el principal fabricante de refrigeradores y electrodomésticos de cocina de alta gama en los Estados Unidos. A partir del 4 de enero de 1937, la empresa resultante pasó a denominarse Nash-Kelvinator . Como marca, Nash siguió representando automóviles para la empresa fusionada. Esta fue la mayor fusión de empresas en dos industrias diferentes hasta entonces.
En 1938, Nash introdujo un sistema opcional de calefacción y ventilación con aire acondicionado, fruto de la experiencia compartida entre Kelvinator y Nash. Este fue el primer calentador de agua para automóviles que extraía aire fresco del exterior del automóvil y es la base de todos los calentadores de automóviles con motor de combustión interna modernos que se utilizan en la actualidad. También en 1938, Nash, junto con otros fabricantes de automóviles, Studebaker y Graham , ofreció cambios controlados por vacío, un enfoque temprano para quitar la palanca de cambios de los estribos delanteros. Los automóviles equipados con el cambio automático por vacío (suministrado por Evans Products Company) tenían una pequeña palanca selectora de marchas montada en el tablero, inmediatamente debajo de los controles de la radio.
En 1936, Nash introdujo la función "Bed-In-A-Car", que convertía el interior del coche en un compartimento para dormir. Los respaldos traseros se podían levantar con bisagras, lo que permitía levantar el cojín del asiento trasero hasta quedar nivelado. Esto también creaba una abertura entre el habitáculo de pasajeros y el maletero. Dos adultos podían dormir en el coche con las piernas y los pies en el maletero y la cabeza y los hombros sobre los cojines del asiento trasero. En 1949, se modificó esta disposición para que los respaldos de los asientos delanteros totalmente reclinables crearan una zona para dormir dentro del habitáculo de pasajeros. En 1950, estos respaldos reclinables se bloquearan en varias posiciones intermedias. Nash pronto los llamó "asientos reclinables de avión".
En 1939, Nash añadió un termostato a su "Sistema de Aire Acondicionado", y así se introdujo el famoso calefactor Nash Weather Eye . Los coches aerodinámicos Nash de 1939 y 1940 fueron diseñados por George Walker and Associates y el estilista de carrocería independiente Don Mortrude. Estaban disponibles en tres series: LaFayette, Ambassador Six y Ambassador Eight. Para los coches modelo de 1940, Nash introdujo una suspensión delantera independiente con muelles helicoidales y faros sellados .
El Nash 600, presentado en 1941, fue el primer automóvil monocasco fabricado en serie en Estados Unidos. Su menor peso en comparación con los automóviles con carrocería sobre bastidor y su menor resistencia aerodinámica lo ayudaron a lograr una excelente economía de combustible para su época. Se dice que la designación del modelo "600" se derivó de los ejemplares equipados con sobremarcha de este automóvil que podían recorrer 966 km (600 millas) con un tanque de gasolina de 75,7 l (20 galones estadounidenses) y alcanzaría 7,8 l/100 km (36 mpg -imp ). Los modelos 600 usaban un sistema de dirección/suspensión delantera inusual con pivotes de dirección extremadamente largos . La lubricación inadecuada se convirtió en un problema para estos sistemas, lo que comúnmente resultaba en fallas prematuras. El diseño de los coches se mejoró con nuevos frontales, tapizados y molduras cromadas entre 1942 y 1948. Los modelos Ambassador más grandes compartían las mismas carrocerías con el 600, pero colocaban esta estructura monocasco sobre un bastidor convencional, lo que daba como resultado un diseño robusto.
La producción de automóviles de pasajeros después de la Segunda Guerra Mundial se reanudó el 27 de octubre de 1945, con un sedán Ambassador que salió primero de la línea de montaje. Hubo algunos cambios con respecto a los modelos de 1942. Las barras de la parrilla superior, más largas y delgadas, y una sección central saliente en la parrilla inferior fueron las más notables. Los modelos 600 presentaban un sistema de dirección y suspensión delantera convencional. Los Nash de posguerra solo tenían seis cilindros; los motores de ocho cilindros no volvieron. El gran motor Ambassador era, por tanto, el seis cilindros de 234 pulgadas cúbicas (3,83 L) con siete cojinetes principales y válvulas en cabeza que desarrollaba 112 bhp (84 kW; 114 PS).
Nash estaba considerando la posibilidad de ofrecer una camioneta y desarrolló un prototipo construido sobre el chasis existente con una parte delantera y una cabina 600 modificadas junto con una plataforma de carga subcontratada. [17] Para el año modelo 1946, Nash presentó el modelo Suburban que usaba marcos de madera y paneles en la carrocería. Era similar a los modelos Chrysler Town and Country y Ford Sportsman. Los Suburban continuaron en 1947 y 1948, con 1000 construidos en los tres años. En 1948, el convertible Ambassador regresó con 1000 fabricados.
El aerodinámico Nash "Airflyte" de 1949 fue el primer automóvil de diseño avanzado introducido por la empresa después de la guerra. Su forma de carrocería aerodinámica se desarrolló en un túnel de viento. Un formato "radicalmente aerodinámico" fue propuesto por primera vez alrededor de 1943 por dos diseñadores independientes, Ted Pietsch y Bob Koto, al vicepresidente de ingeniería de Nash, Nils E. Wahlberg. [18] Los automóviles de producción totalmente nuevos de 1949 resultantes eran similares a los bocetos propuestos. [18] El objetivo era reducir el coeficiente de resistencia de la carrocería del automóvil mediante el uso de una forma suave y guardabarros delanteros cerrados. [19] Los guardabarros cerrados fueron concebidos por los ingenieros de Nash también en la exploración de una mayor resistencia de la construcción monocasco. En contraste, Hudson, un competidor cercano, incorporó una sección de bastidor monocasco real en sus aberturas cerradas para las ruedas traseras aproximadamente al mismo tiempo. [ cita requerida ] La "aerodinámica de vanguardia" del nuevo diseño de posguerra fue la más "alarmante" en la industria desde el Chrysler Airflow . [20] Fue construido en una de las dos nuevas fábricas en El Segundo, California , donde la fábrica todavía se utiliza, habiendo sido reutilizada como el Centro de Desarrollo de Satélites de Boeing , inmediatamente al sur del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles , en Nash Street.
En ambos modelos se utilizó un parabrisas de vidrio de seguridad curvado de una sola pieza. Ancho y bajo, el automóvil ofrecía más espacio interior que su predecesor de 1948, aunque su altura era 6 pulgadas (150 mm) menor. Debido a sus guardabarros delanteros cerrados, los automóviles Nash tenían un radio de giro más grande que la mayoría de los otros automóviles. Los modelos 600 usaban una distancia entre ejes de 112 pulgadas (2800 mm), mientras que los modelos Ambassador se extendían a 121 pulgadas (3073 mm). Ambos compartían las mismas carrocerías. Se utilizaron resortes helicoidales en las cuatro ruedas. Ambos modelos ofrecían tres líneas de equipamiento: Super, Super Special y la línea superior Custom. La potencia era proporcionada por un cilindro I6 de cabeza plana de 82 caballos de fuerza (61 kW), 176 pulgadas cúbicas (2,88 L) en el 600 y un I6 OHV de 112 caballos de fuerza (84 kW) , 234 pulgadas cúbicas (3,83 L) en el Ambassador.
En 1949, Nash se convirtió en el primer automóvil estadounidense con cinturones de seguridad como opción de fábrica. [21] Se instalaron en 40.000 automóviles, pero los compradores no los querían y los concesionarios los quitaron. [22] Hubo un "acalorado debate a pesar de la creciente investigación científica" sobre su valor y la opción se "encontró con una resistencia de ventas insuperable" y Nash informó que después de un año "solo se habían utilizado 1.000" de los clientes. [21] [22]
Los pocos cambios para los Airflytes de 1950 fueron una ventana trasera más ancha, una tapa de llenado de combustible oculta, algunas características del tablero de instrumentos y la incorporación en los Ambassador de una opción de transmisión automática GM Hydramatic . Los modelos 600 fueron rebautizados como "Statesman". Un respaldo reclinable de cinco posiciones para el asiento del pasajero delantero "Airliner" era opcional para ambos modelos. La carrera del motor del Statesman se incrementó en 1 ⁄ 4 in (6,4 mm), lo que le dio 186 pulgadas cúbicas (3,05 L) y 85 hp (63 kW), y el Ambassador recibió una nueva culata que aumentó la potencia a 115 hp (86 kW).
Los cambios para el modelo Airflytes de 1951 fueron los guardabarros traseros, alargados para incorporar luces traseras verticales, un nuevo tablero convencional que reemplazó al Uniscope montado en la columna de dirección y una nueva parrilla de barra vertical con luces de estacionamiento horizontales, así como la incorporación del GM Hydramatic como una opción del Statesman. Los tres mejores años de ventas para Nash hasta ese momento fueron 1949, 1950 y 1951.
El presidente de Nash-Kelvinator, George Mason, consideró que Nash tenía la mejor oportunidad de llegar a un mercado más grande construyendo autos pequeños. Dirigió a Nash hacia el desarrollo del primer compacto de la era de posguerra, el Nash Rambler de 1950 , que se comercializó como un convertible de alta gama repleto de características. Mason organizó un acuerdo de fabricación por contrato con Austin del Reino Unido para construir el nuevo auto subcompacto de Nash, el Metropolitan . Se presentó en marzo de 1954. [26]
Los Nash Airflytes de tamaño completo fueron rediseñados por completo para el año modelo 1952. Se promocionaron como los Golden Airflytes en honor al 50 aniversario de Nash Motors como fabricante de automóviles, ya que la empresa contaba los años de la Thomas B. Jeffery Company como parte de su legado. Por lo tanto, "Grandes automóviles desde 1902" se convirtió en uno de los eslóganes publicitarios de la empresa. Nash fue el único fabricante de automóviles estadounidense, además de Ford Motor Company, que presentó un modelo 1952 completamente nuevo.
Los nuevos Golden Airflytes presentaban un aspecto más moderno y cuadrado que los modelos de 1949 a 1951, que a menudo se comparaban con bañeras invertidas. Nash contrató a Battista "Pinin" Farina de Italia para diseñar una carrocería para el nuevo Golden Airflyte. La gerencia quería un diseño mejor y el resultado fue una combinación de un diseño interno y el modelo de Pinin Farina. También en 1952, Nash comenzó a ofrecer transmisiones automáticas, ya sea una GM Hydramatic o una transmisión con sobremarcha Borg-Warner. La potencia era proporcionada por un motor de seis cilindros que ahora tenía un diámetro de 252 pulgadas cúbicas (4,13 L).
En 1954, Nash introdujo el primer sistema de calefacción y aire acondicionado de una sola unidad de la industria automotriz, basado en su experiencia en refrigeración Kelvinator. [27] Se trataba de un sistema compacto y asequible para el mercado de masas, con controles en el tablero y un embrague eléctrico. [28] El sistema combinado de calefacción y refrigeración, que estaba completamente integrado en el compartimiento del motor, permitía que el aire frío para los pasajeros entrara a través de las rejillas de ventilación montadas en el tablero. [27] Los sistemas de la competencia utilizaban un sistema de calefacción independiente y un compresor montado en el motor con un evaporador en el maletero del automóvil para suministrar aire frío a través del estante trasero y las rejillas de ventilación superiores. El diseño alternativo desarrollado por Nash "se convirtió en una práctica establecida y continúa formando la base de los sistemas de control de climatización automáticos modernos y más sofisticados". [29]
El deportivo angloamericano Nash-Healey se presentó en 1951. Fue un esfuerzo de colaboración entre George Mason y el fabricante británico de coches deportivos Donald Healey . Healey diseñó y construyó el chasis y la suspensión y, hasta 1952, la carrocería de aluminio, que otro fabricante británico, Panelcraft Sheet Metal Co. Ltd., fabricó en Birmingham West Midlands. Nash envió los componentes del tren motriz a Inglaterra y Healey montó los coches, para luego enviar los vehículos terminados a los EE. UU. En 1952, el diseñador italiano Battista Farina rediseñó la carrocería y su construcción cambió a acero y aluminio. Los altos costos, las bajas ventas y el enfoque de Nash en la línea Rambler llevaron a la terminación de la producción de Nash-Healey en 1954 después de que se hubieran producido 506 automóviles.
Aunque fue un intento bienvenido de mejorar la imagen aburrida de Nash, el Nash-Healey no hizo mucho por mejorar el tráfico en las salas de exposición, ya que las ventas de Nash cayeron de manera constante a partir de 1951. El Airflyte se había vendido bien inicialmente en el mercado de "vendedores" de posguerra. Aun así, su estilo bulboso, arraigado en las tendencias de diseño de la década de 1940, rápidamente pasó de moda, y su motor de seis cilindros de poca potencia demostró ser un lastre importante frente a los nuevos V8 de carrera corta con válvulas en cabeza de GM. Al igual que sus colegas independientes Hudson, Studebaker y Packard, Nash cobraba precios más altos por sus automóviles que Ford y GM, que se beneficiaron de las economías de escala. Los independientes también carecían de la extensa red de concesionarios o del presupuesto publicitario de los Tres Grandes. Las ventas de Rambler de bajo beneficio gradualmente representaron una parte cada vez mayor de la producción total de Nash. En 1953 y 1954, Ford y GM también libraron una guerra de precios total entre sí, lo que dañó aún más las ventas de los independientes. Los Nash de línea principal también carecían de estilos de carrocería; a pesar de introducir un cupé con techo rígido en 1952, no había ningún convertible ni familiar, aunque la línea Rambler incluía todas estas versiones.
Además, aunque Nash se había beneficiado de los contratos militares durante la Guerra de Corea , ese conflicto terminó a mediados de 1953. Al mismo tiempo, el nuevo Secretario de Defensa, Charles E. Wilson , ex presidente de GM, comenzó a desviar los contratos de defensa a su antiguo empleador a expensas del resto de la industria automotriz .
Mason encargó a Farina el diseño de un cupé biplaza basado en el Rambler llamado Palm Beach, que podría haber sido concebido como sucesor del Nash-Healey. Sin embargo, el proyecto solo avanzó hasta convertirse en un concept car . [30]
Para las carreras de resistencia europeas , Healey y su equipo diseñaron y construyeron tres Nash-Healey especiales con carrocerías de carreras de aluminio ligero. Estas versiones de competición participaron en cuatro carreras consecutivas de Le Mans y una Mille Miglia . En Le Mans, lograron el cuarto puesto en la general en 1950, el sexto puesto en la general y el cuarto en su clase en 1951, el tercer puesto en la general y el primero en su clase en 1952 y el undécimo puesto en la general en 1953. En la Mille Miglia, terminaron novenos en la general en 1950 y séptimos en la general, además de quedar cuartos en su clase en 1952.
En enero de 1954, Nash anunció la adquisición de la Hudson Motor Car Company como una fusión amistosa, creando American Motors Corporation (AMC). Para mejorar el desempeño financiero de las compañías fusionadas, toda la producción, comenzando con los modelos Nash y Hudson de 1955, se realizaría en la planta de Nash en Kenosha. Nash concentraría la mayoría de sus recursos de marketing en sus modelos Rambler más pequeños, y Hudson concentraría sus esfuerzos de marketing en sus automóviles de tamaño completo.
Una de las primeras cosas que hizo Mason como director ejecutivo de la nueva empresa fue iniciar conversaciones con James J. Nance , presidente de Packard, para llegar a acuerdos de reparto de piezas entre AMC y Packard. En ese momento, AMC no tenía su propio motor V8, y se llegó a un acuerdo para que el nuevo motor V8 de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L) de Packard y la transmisión automática Ultramatic de Packard se utilizaran en los modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1955.
En julio de 1954, Packard adquirió Studebaker para formar Studebaker-Packard Corporation , [31] sin embargo, las conversaciones sobre una fusión entre AMC y Packard-Studebaker se interrumpieron cuando Mason murió el 8 de octubre de 1954. Una semana después de su muerte, el sucesor de Mason, George W. Romney , anunció que "no hay fusiones en curso ni directa ni indirectamente". [32] Sin embargo, Romney continuó con el compromiso de Mason de comprar componentes de Studebaker-Packard Corporation. Aunque Mason y Nance habían acordado previamente que Studebaker-Packard compraría piezas de AMC, no lo hizo. Además, los motores y transmisiones de Packard eran comparativamente caros, por lo que AMC comenzó el desarrollo de su propio motor V8 y reemplazó la unidad subcontratada a mediados de 1956. [33]
Para el año modelo 1955, todos los automóviles grandes de Nash y Hudson se basaron en una carrocería unificada compartida derivada de Nash que utilizaba temas de estilo de Pinin Farina , Edmund E. Anderson y Frank Spring. Cada uno tenía trenes motrices individuales y partes de la carrocería separadas y no intercambiables. [34] Esto imitó la práctica de larga data de los Tres Grandes (General Motors, Ford y Chrysler) que permitía la máxima economía de fabricación. Anderson estableció estudios de diseño separados para Nash, Hudson y Rambler.
George Romney ordenó la eliminación de los faldones del guardabarros delantero de los Nashes y Ramblers para los modelos de 1955. A los clientes no les gustó esta característica, pero al parecer George Mason la exigió, ya que le gustaba su apariencia.
Incluso con la fusión que dio origen a AMC, se les limitó a un total de aproximadamente el cuatro por ciento del mercado y, por lo tanto, estaban bajo presión para reducir los gastos y los costos de herramientas para los nuevos modelos, tal vez mediante la innovación. [35]
El Nash Metropolitan , comercializado bajo las marcas Nash o Hudson, se convirtió en una marca propia en 1957, al igual que el Rambler. En ese momento, las ventas del Rambler comprendían la mayor parte del volumen de AMC, por lo que George Romney decidió eliminar gradualmente las marcas Nash y Hudson y centrarse únicamente en el Rambler. Esta medida daría sus frutos al año siguiente cuando una recesión económica golpeó a los Estados Unidos y creó una fuerte demanda de automóviles compactos económicos. [36] La producción de Nash y Hudson terminó con el último Hornet fabricado el 25 de junio de 1957. [37] Desde 1958 hasta 1962, Rambler y el Metropolitan fueron las únicas marcas de automóviles vendidas por AMC. En 1965, el nombre Rambler comenzaría a eliminarse gradualmente y AMC asumiría el control como marca hasta el año modelo 1988.
En 1970, American Motors adquirió Kaiser Jeep (la descendiente de Willys-Overland Motors ) y sus instalaciones de fabricación con sede en Toledo, Ohio . En 1979, AMC estableció una asociación tecnológica con Renault . En 1987, Chrysler Corporation realizó una oferta pública para adquirir todas las acciones de AMC en la Bolsa de Nueva York. Los accionistas aprobaron la oferta y AMC se convirtió en una división de Chrysler Corporation.
Desde sus inicios, los vehículos Nash se exportaron como automóviles completos o en forma de kits desarmables para su ensamblaje local en muchos países de todo el mundo, incluidos los mercados con volante a la derecha como el Reino Unido, [38] Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica. La producción internacional de las marcas Nash y Hudson se consolidó después de la fusión de Nash y Hudson para formar American Motors Corporation (AMC) en 1954, después de lo cual las operaciones con destino internacional se llevaron a cabo en la antigua fábrica de Nash en Kenosha y la planta de Brampton en Canadá hasta 1957, cuando se retiraron tanto las marcas Nash como Hudson.
Varios distribuidores de cada estado australiano construyeron y vendieron vehículos Nash en la década de 1920. Como era práctica para todas las marcas de automóviles durante el siglo XX, los chasis y los motores se importaron, y los carroceros australianos construyeron las carrocerías localmente. Los primeros distribuidores fueron Wilsford Limited para Nueva Gales del Sur, [39] Richards Brothers para Victoria y Riverina, [40] Peels Limited para Queensland, [41] Eric Madren Motors (más tarde Nash Cars (WA) Limited) para Australia Occidental, [42] y Northern Motors para Tasmania. [43] El período de recuperación posterior al final de la Segunda Guerra Mundial vio una pausa en la fabricación de automóviles, racionamiento de gasolina y escasez de divisas. Algunos automóviles se importaron a fines de la década de 1940 y 1950 a pesar de estos factores. En 1950, Davies Pty Ltd ensambló algunos camiones Nash en Launceston, Tasmania.
Después de la fusión Nash-Hudson en 1954, los nuevos vehículos Rambler de AMC fueron importados a Australia y distribuidos por Ira L. & AC Berk Pty Ltd [44] que anteriormente había tenido la franquicia Hudson desde 1939. Hudson era la marca más reconocida en Australia, por lo que inicialmente se vendieron como Hudson. El Nash Metropolitan no se vendió en Australia. Los primeros vehículos con la insignia Rambler se importaron en 1957. Este primer envío consistió en 24 automóviles, 10 de los cuales eran camionetas familiares Rambler. Se importaron pequeñas cantidades de Rambler Sixes a Australia hasta 1960. AMC hizo un nuevo acuerdo con el ensamblador de vehículos de Port Melbourne, Australian Motor Industries (AMI), en 1960 para construir vehículos AMC a partir de kits desmontables, cuya producción se realizó desde 1961 hasta 1976. AMI finalmente se convirtió en Toyota Australia.
A partir de 1935, los vehículos de motor Nash fueron ensamblados en Nueva Zelanda por la empresa de Christchurch Motor Assemblies Limited . La planta también fabricó vehículos Studebaker y Standard y fue adquirida por Standard Motors en 1954. [45] Luego, la producción se trasladó a la planta de Volkswagen de la empresa de Auckland VW Motors en Otahuhu, Auckland, hasta 1962. [46] Nueva Zelanda vio los Nash Ramblers y el Nash Metropolitan de fabricación británica con volante a la derecha. En 1963, AMC llegó a un acuerdo con la empresa de Thames Campbell Motors para construir una nueva planta de ensamblaje de vehículos para los vehículos AMC, que comenzó la producción en 1964. Renombrada Campbell Motor Industries (CMI), la planta construyó vehículos Rambler a partir de kits desarmables hasta 1971. CMI eventualmente se convirtió en "Toyota Nueva Zelanda".
Después de la Segunda Guerra Mundial, los vehículos de motor Nash se ensamblaban en Sudáfrica en una nueva planta de ensamblaje en East London Car Distributors and Assemblers (CDA). La planta también fabricaba vehículos de motor Packard, Renault y Standard. Finalmente, CDA fue absorbida, primero por Chrysler y, finalmente, por Peugeot. [47]
Los vehículos Nash fueron importados al Reino Unido por la empresa londinense Nash Concessionaires . [48] [49] Después de 1961, las importaciones de Rambler se trasladaron a la antigua operación británica Hudson en Chiswick, que pasó a llamarse Rambler Motors (AMC) Limited . [50] El acuerdo de AMC con Austin para la producción del Nash Metropolitan era independiente de la operación Rambler en Chiswick.
Como la mayoría de los fabricantes estadounidenses de los años cincuenta, Nash participó en la serie Grand National Stock Car.
42°35′03″N 87°50′33″O / 42.5842, -87.8424
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