La Interestatal 8 ( I-8 ) es una autopista interestatal en el suroeste de los Estados Unidos . Se extiende desde el borde sur de Mission Bay en Sunset Cliffs Boulevard en San Diego, California , casi en el Océano Pacífico, hasta el cruce con la I-10 , justo al sureste de Casa Grande, Arizona . En California, la autopista viaja a través del área metropolitana de San Diego como Ocean Beach Freeway y Mission Valley Freeway antes de atravesar las montañas de Cuyamaca y brindar acceso a través del Valle Imperial , incluida la ciudad de El Centro . Cruzando el río Colorado hacia Arizona , la I-8 continúa a través de la ciudad de Yuma a través del desierto de Sonora hasta Casa Grande, entre las ciudades de Phoenix y Tucson .
La primera ruta sobre las montañas de Cuyamaca se inauguró en 1912, y un camino de tablones sirvió como el primer camino a través del Valle Imperial hasta Yuma; al este de allí, el Gila Trail continuaba hacia el este hasta Gila Bend . Estas fueron reemplazadas más tarde por la Ruta 80 de EE. UU. (US 80) a través de California y parte de Arizona, y la Ruta Estatal 84 de Arizona (SR 84) entre Gila Bend y Casa Grande. La autopista US 80 a través de San Diego estaba prácticamente completa cuando se renumeró como I-8 en la renumeración de carreteras estatales de 1964 ; al este de San Diego, la carretera US 80 fue reemplazada lentamente por la I-8 a medida que avanzaba la construcción en el Valle Imperial. La parte de Arizona de la carretera se construyó a partir de la década de 1960. Varias controversias surgieron durante el proceso de construcción; las prácticas laborales cuestionables en el condado de Imperial llevaron a la condena federal del mafioso Jimmy Fratianno , y un subcomité de la Cámara de Representantes de EE. UU. encontró que el gobierno de Arizona había administrado mal los recursos financieros.
La ruta se completó en 1975 a través de California, y en 1977 a través de Arizona, aunque el puente sobre el río Colorado no se completó hasta 1978. Desde entonces, la autopista a través de San Diego se ha ampliado debido a la creciente congestión, y otra parte en el condado de Imperial tuvo que ser reconstruida después de los daños causados por los restos del huracán Kathleen .
La I-8 es parte del Sistema Nacional de Carreteras , [3] [4] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [5] La autopista desde el cruce oriental con la Ruta Estatal 98 de California (SR 98) hasta el extremo oriental está designada como parte de la ruta de recorrido en automóvil del Sendero Histórico Nacional Juan Bautista de Anza , promovida por el Servicio de Parques Nacionales . [6]
La totalidad de la Interestatal 8 en California está definida en el Código de Calles y Carreteras de California como Ruta 8 , cuya definición en la sección 308 es la siguiente [7] :
La ruta 8 es desde:
(a) Sunset Cliffs Boulevard hasta la Ruta 5 en San Diego
(b) la Ruta 5 en San Diego hasta Yuma vía El Centro.
La autopista comienza en la intersección de Sunset Cliffs Boulevard y Nimitz Boulevard en San Diego . Durante sus primeras millas, corre paralela al cauce de inundación del río San Diego . Cerca de Old Town San Diego , la I-8 se cruza con la I-5, así como con Rosecrans Street, la antigua ruta de la SR 209. [ 8] Aunque la autopista al oeste de la I-5 está señalizada con escudos interestatales, no se considera una autopista interestatal de pago según los registros de ruta de la Administración Federal de Carreteras, que define el término occidental de la I-8 en la I-5. [9] En circunstancias normales, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) señalizaría este segmento de la autopista como Ruta Estatal 8.
A medida que la autopista ingresa a Mission Valley , continúa hacia el este y divide en dos el área conocida como "Hotel Circle", que tiene varios hoteles. Luego, la I-8 tiene intercambios con la SR 163 , la I-805 y la I-15 . En La Mesa , la ruta se cruza con la SR 125 y, en El Cajon , con la SR 67. Desde Mission Valley hasta El Cajon, corre paralela a la línea verde del tranvía de San Diego .
Al este de El Cajón, asciende hacia las montañas y el Bosque Nacional de Cleveland , pasando por pueblos como Alpine y luego pasando por el Casino Viejas antes de llegar a Pine Valley . Esta ruta alcanza cuatro puntos altos de 4.000 pies (1219,2 metros) en Carpenter Summit , luego cruza el puente Pine Valley Creek antes de Laguna Summit , seguido por Crestwood Summit , luego Tecate Divide , [10] Después de Laguna Summit, la carretera pasa por un puesto de control interior de patrulla fronteriza de EE. UU. que se construyó en 1995 cerca del desvío de Buckman Springs Road, justo al este de la cumbre. [11] Sin embargo, esto provocó que los contrabandistas condujeran en sentido contrario por la I-8 a altas velocidades para evitar el puesto de control, lo que provocó varios accidentes, incluso después de que se instalaran barreras de hormigón. [12] [13] La autopista se cruza con la SR 79 en el bosque nacional antes de pasar por las reservas indígenas La Posta y Campo .
En Boulevard , la I-8 tiene un intercambio con el extremo este de la SR 94. [ 14] [15]
La I-8 se extiende a ambos lados de la línea divisoria entre los condados de San Diego e Imperial por unas pocas millas antes de girar hacia el este. En la pendiente de Mountain Springs/In-Ko-Pah, la autopista desciende por dos cañones separados: Devils Canyon para el tráfico en dirección oeste e In-Ko-Pah Gorge para el tráfico en dirección este, a medida que desciende 3000 pies (910 m) en 11 millas (18 km). [10] En algunos lugares, la mediana tiene más de 1,5 millas (2,4 km) de ancho. [15] [16] Esta parte de la carretera es conocida por los fuertes vientos que atraviesan los cañones que han dificultado la conducción, lo que a veces ha provocado el cierre de la autopista; [17] en 1966, la Patrulla de Carreteras de California estimó que los vientos soplaban a velocidades de hasta 100 mph (160 km/h). [18] La ruta ingresa al Valle Imperial, donde se cruza con la SR 98, una carretera que conduce a Calexico , y pasa cerca de la Desert View Tower . Luego, la I-8 pasa por Ocotillo y Coyote Wells antes de ingresar a la ciudad de El Centro varias millas después. [15] [16]
En El Centro, la I-8 se cruza con la SR 86 y la SR 111 , ambas rutas de norte a sur que se conectan con la I-10 en el Valle de Coachella , al norte del Mar de Salton . La SR 115 y la SR 98 terminan en la I-8 al este de El Centro. La ruta también tiene la elevación sobre el suelo más baja de cualquier interestatal a 52 pies (16 m) por debajo del nivel del mar cerca de El Centro. [19] La autopista luego atraviesa el Área de Recreación Imperial Sand Dunes y se cruza con la SR 186 que conduce al sur a Baja California Norte , México. [15] [16] La I-8 corre paralela al Canal All-American a través del desierto durante aproximadamente 55 mi (89 km). [20] En puntos en el este del condado de Imperial, la frontera mexicana está a menos de 0,5 mi (0,80 km) al sur de la interestatal. Luego, la I-8 pasa por Felicity y Winterhaven antes de cruzar el río Colorado en un puente hacia Yuma, Arizona . [15] [16]
La I-8 es parte del Sistema de Autopistas y Vías Expresas de California [21] y es elegible para el Sistema de Autopistas Escénicas del Estado desde la I-5 hasta el cruce occidental de la SR 98, [22] aunque no es una autopista escénica estatal oficial. [23] Se la conoce oficialmente como la Ruta de la Amistad Fronteriza desde San Diego hasta la frontera estatal de Arizona. La Interestatal está señalizada como la Autopista Ocean Beach al oeste de la I-5. En toda su longitud dentro del Condado de San Diego y hasta el Condado de Imperial, está señalizada como la Autopista Kumeyaay, en honor a la tribu nativa americana local y su ruta comercial tradicional que sigue la Interestatal. [24] [25] Entre Old Town y El Cajon, la I-8 se llama Autopista Mission Valley. [16] En 2014, la I-8 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 11.800 vehículos entre Bonds Corner Road y SR 115, así como entre SR 98 e Imperial Highway, y 239.000 vehículos entre la I-805 y la I-15, siendo este último el AADT más alto para la autopista en California. [26]
La I-8 ingresa a Arizona desde California en el puente del río Colorado en Yuma. Inicialmente se dirige hacia el sur a través de Yuma hasta el intercambio con la US 95 , donde la autopista comienza a girar hacia el este y pasa por el este de Yuma y Fortuna Foothills , brevemente paralela a la US 95 y pasando por una segunda estación de inspección fronteriza. En las montañas Gila , los carriles en dirección este de la I-8 cruzan debajo de la autopista en dirección oeste, viajando brevemente hacia la izquierda cerca de Telegraph Pass antes de volver a girar. Al oeste de Wellton , la autopista toma un curso noreste, paralelo al río Gila y pasando al sur de Roll . A través de esta parte de Arizona, la I-8 pasa por el borde norte del Barry M. Goldwater Air Force Range y al sur del Yuma Proving Ground . Mantiene un rumbo noreste, pasando por la comunidad de Dateland , hasta que llega a Gila Bend . Allí, la autopista se cruza con la SR 85 en dirección norte a Phoenix y al sur al Monumento Nacional Organ Pipe Cactus . [2] [27]
Después de salir de Gila Bend, la I-8 toma un rumbo sureste a medida que pasa por el Monumento Nacional del Desierto de Sonora . Al salir de los terrenos del monumento nacional, la carretera continúa en dirección este hasta un cruce con la SR 84 , una carretera que corre paralela a la I-8 hacia el norte y pasa por Casa Grande , mientras que la I-8 pasa al sur de Stanfield y Casa Grande. La I-8 llega a su terminal oriental al sureste de Casa Grande Mountain Park en un intercambio con la I-10 , que continúa hacia el norte (hacia el oeste) hasta Phoenix , y hacia el sur (hacia el este) hasta Tucson . [2] [27]
La combinación de la SR 85 entre la I-10 y la I-8, así como la I-8 entre la SR 85 y la I-10 en Casa Grande, se ha promocionado como una vía de circunvalación del área de Phoenix para los viajeros de larga distancia por la I-10. [28] En 2014, la I-8 tenía un AADT de 5200 vehículos entre Butterfield Trail y Freeman Road, y 44 400 vehículos entre la SR 280 y Araby Road al este de Yuma, siendo este último el AADT más alto para la autopista en Arizona. [29] A principios de la década de 2010, la I-8 desde Casa Grande hasta Gila Bend se utilizaba a veces para el contrabando de drogas y personas. [30]
La designación I-8 fue aceptada como una carretera interestatal de pago por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales en 1957, [31] y fue agregada al sistema de carreteras estatales en 1964 por la Legislatura del Estado de California ; la designación US 80 fue eliminada en ese momento. [32] [33]
La autopista que luego se convertiría en la I-8 se construyó a mediados del siglo XX a través del área de San Diego. La sección al oeste de la I-5 originalmente formaba parte de la SR 109 y se agregó a la I-8 en 1972. En años posteriores, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) realizó esfuerzos para ampliar la autopista a medida que aumentaba la congestión.
Gran parte de Alvarado Canyon Road desde San Diego hasta La Mesa se construyó originalmente entre 1947 y 1950, como una variante de la antigua ruta US 80 a lo largo de El Cajon Boulevard y La Mesa Boulevard. [34] El trabajo comenzó a convertir la autopista dividida original US 80 en una autopista en 1960, [35] y la autopista se completó al oeste de El Cajon en abril de 1962. [36] La Cámara de Comercio de California dio prioridad a la planificación de la US 80 en 1962. [37] En 1964, la Legislatura del Estado de California designó oficialmente la I-8 y se eliminó la designación de la US 80. [32] [33] En 1965, la I-8 desde Fairmount Avenue hasta El Cajon Boulevard fue uno de los primeros tramos de autopista del condado en tener una barrera central instalada en la mediana. [38]
La sección de la autopista Ocean Beach al oeste de la I-5 fue autorizada como Ruta 286 en 1959. [39] En 1962, se propusieron cuatro rutas alternativas para esta parte de la autopista y para Rosecrans Street. [40] La Ruta 286 fue renumerada a SR 109 en la renumeración de 1964. [33] Los planes para el intercambio de Old Town entre la I-5 (antes US 101), la I-8 (antes US 80), SR 209 (Rosecrans Street) y SR 109 datan de 1962, aunque se tuvieron que tener en cuenta varias preocupaciones, incluida la preservación del casco antiguo histórico y mantener el tráfico a través del área en movimiento durante la construcción. El objetivo era comenzar el proceso en 1966 y completar el intercambiador en 1969. [41] [42] Hubo preocupaciones sobre un déficit de $3 millones en fondos (alrededor de $22 millones en dólares de 2023) [43] durante mayo de 1966, lo que provocó que el Comité de Carreteras de la Cámara de Comercio de San Diego recomendara la finalización de la SR 109 como proyecto. [44] Se proyectó que este sería el proyecto de carretera final antes de que se completara la I-5 en el condado de San Diego. [45]
La fase de construcción comenzó el 22 de septiembre de 1966, en el intercambiador que reemplazaría la intersección de Pacific Highway y Rosecrans Street. El costo del intercambiador se proyectó en $10,86 millones [46] (alrededor de $76 millones en dólares de 2023). [43] Se planeó que la SR 109 siguiera Camino del Río hasta la rotonda de Frontier, donde la ciudad de San Diego reanudaría la construcción; tanto la SR 109 como la SR 209 se construirían en el futuro. [47] Se proyectó que la autopista de ocho carriles aliviaría el tráfico en el área de Frontier Street proveniente del San Diego Sports Arena . La licitación para el contrato de la SR 109 debía comenzar en 1968, después de que el Ayuntamiento aprobara la ruta en diciembre de 1967. La finalización tanto del intercambiador como de la SR 109 estaba prevista para principios de 1969. [48] Se planeó un intercambiador en Midway Drive, y el extremo occidental de la autopista iba a estar en los bulevares Sunset Cliffs y Nimitz. [49] El coste del proyecto de la SR 109 se estimó en 2,3 millones de dólares [50] (unos 15 millones de dólares en dólares de 2023). [43]
La rampa desde la I-5 sur hasta Camino del Río se inauguró en febrero de 1968, [48] y una segunda rampa desde la I-5 en dirección sur hasta la I-8 en dirección este se inauguró en agosto de 1968, y el resto del proyecto se completará en el verano de 1969. [51] La inauguración de la autopista Ocean Beach tuvo lugar el 23 de septiembre de 1968, y se estima que su finalización se produciría en un plazo de 15 meses. [50] Sin embargo, la lluvia de febrero de 1969 retrasó muchos proyectos de construcción en todo el condado, incluida la extensión de la SR 109. [52] Todo el proyecto se completó en septiembre y la carretera estaba programada para abrir en octubre. [53] La ruta de la SR 109 se agregó oficialmente a la I-8 en 1972. [54]
Incluso antes de que se completara la autopista en California, en 1964 se comenzó a licitar la ampliación de la I-8 de seis a ocho carriles entre cerca de Fairmount Avenue y Spring Street, en San Diego y La Mesa. [55] Tres años después, se otorgó un contrato para la ampliación del tramo de Fairmount Avenue a Ward Road, añadiendo dos carriles a la autopista. [56] En 1974, el Ayuntamiento de San Diego llegó a un acuerdo con los funcionarios estatales para mejorar la I-8 desde el este de Pacific Highway hasta Texas Street, a pesar de las objeciones del concejal Floyd Morrow, que se oponía a resolver los problemas de tráfico mediante la continuación de la ampliación de las autopistas. El coste se estimó en 8 millones de dólares [57] (unos 38 millones de dólares en dólares de 2023). [43]
El Ayuntamiento de La Mesa solicitó al estado modificar el intercambio con la SR 125 en 1974; el intercambio original no permitía el acceso a la SR 125 desde la I-8 este ni a la I-8 oeste desde la SR 125. [58] La ampliación de la parte de la SR 125 hasta El Cajon Boulevard a cinco carriles en cada dirección estaba en marcha en octubre. [59] Para 1981, se había completado el informe de impacto ambiental y el proyecto de $ 50 millones (alrededor de $ 142 millones en dólares de 2023) [43] para agregar rampas y ampliar la I-8 estaba esperando la autorización de la Administración Federal de Carreteras . [60] Las rampas adicionales a la SR 67 estaban casi terminadas en mayo de 1985, [61] y se completaron hasta la I-15 norte en octubre. [62] En 1986, el proyecto de renovación del intercambiador de la SR 125 estaba en marcha, con un costo de $80 millones (alrededor de $189 millones en dólares de 2023); [43] agregaría dos carriles más a la I-8 desde Jackson Drive hasta Fuerte Drive, y permitiría que la SR 125 se extendiera hacia el norte más allá de la I-8. [63]
En 1977, el tráfico había alcanzado los 172.300 vehículos al día, lo que había aumentado casi un 10 por ciento con respecto al año anterior. Se esperaba que la construcción de la SR 52 ayudara a reducir la congestión. [64] En 1979 se inauguró una salida revisada en dirección este de Mission Gorge Road, que se fusionaba con el tráfico de la I-15. [65] El tráfico alcanzó los 212.000 vehículos al día en febrero de 1981, y Caltrans declaró que la I-8 al este de la I-805 era la autopista más transitada de la región. [66] En 1987, Caltrans determinó que la I-8 al oeste entre College Avenue y Waring Road tenía la mayor proporción de automóviles por número de carriles del mundo, con 2400 automóviles por hora. [67] Los planes para agregar otro carril a la I-8 al oeste desde College Avenue hasta la I-15 comenzaron en marzo de 1992. [68]
Caltrans propuso la instalación de un semáforo con parquímetro en la I-8 oeste en Lakeside durante 1987, con el fin de mejorar el flujo de tráfico por las mañanas insertando un pequeño retraso antes de entrar a San Diego en caso de que la velocidad excediera los 2.000 vehículos por hora. [69] Sin embargo, el estado puso sus planes en suspenso poco después, tras varias preocupaciones del público y del senador estatal Jim Ellis. [70]
Hasta el siglo XIX existía una carretera para diligencias que atravesaba las montañas al este de San Diego. [17] Antes de que se construyera la autopista, la carretera para automóviles que atravesaba las montañas al este de San Diego era estrecha y serpenteaba entre las montañas; se inauguró oficialmente en 1912. [71] [72] Se sabía que este viaje podía durar hasta cuatro horas y, con frecuencia, el radiador hervía, se pinchaban los neumáticos o se rompían las correas del ventilador ; las inclemencias del tiempo hacían que los coches se atascaran en el barro. La carretera se pavimentó en 1926 y se inauguró en 1927; a finales del siglo XX todavía quedaban restos de esta carretera. A principios de la década de 1930 se construyó otra carretera para eliminar las curvas y ampliar los carriles. [17] Se trataba de una carretera de dos carriles que todavía tenía muchas curvas cerradas , una de las cuales se conocía popularmente como "la curva del hombre muerto". [73] La construcción de la I-8 se llevó a cabo sobre gran parte de la plataforma de la autopista desde principios de la década de 1930. [17] La demora en extender una carretera a San Diego provocó un mayor desarrollo en Los Ángeles y resultó en que esa ciudad se convirtiera en el centro comercial y poblacional del sur de California, según el San Diego Union . [74]
La finalización de la autopista fue la segunda prioridad más alta según la Highway Development Association en mayo de 1963, después de la autopista I-5. [75] La licitación comenzó en la parte de Broadway en El Cajon a Harritt Road en septiembre de 1963. Esta sección de la autopista debía ser paralela a la US 80 hacia el sur hasta Lakeview Road, y luego hacia el norte. [76] Esta parte de la autopista estaba programada para completarse en mayo de 1965. [77] Para enero de 1965, la I-8 se había completado desde la I-5 este hasta un intercambio con Lake Jennings Park Road, [78] justo al sur de la intersección de esta última con el término sur de Harritt Road. [14] Con un costo de $3,44 millones (alrededor de $25 millones en dólares de 2023), [43] el proyecto redujo la pendiente y las curvas en lo que se conocía como "Tunnel Hill" que obstaculizaba el flujo de tráfico. [79] La parte de la autopista desde el oeste de Harritt Road hasta el oeste de Alpine se licitó en octubre de 1964, [80] y la Comisión de Carreteras reservó $2,1 millones (alrededor de $16 millones en dólares de 2023) [43] para este tramo de 1,6 millas de largo (2,6 km) en febrero de 1965. [81] Se emitió un contrato por $1,42 millones (alrededor de $10 millones en dólares de 2023) [43] en agosto de 1965. [82] El tramo completo de 6 millas (9,7 km) desde Lake Jennings Road hasta Harbison Canyon Road estaba en construcción en septiembre de 1965 y estaba programado para completarse para el año siguiente. [83]
En el paso Mountain Springs entre los condados de San Diego e Imperial, los carriles en dirección este atraviesan el paso en la antigua plataforma de la US 80 a través de In-Ko-Pah Gorge cerca de Myers Creek . Los carriles en dirección oeste se colocaron en una ruta diferente a través de Devil's Canyon que se había construido en noviembre de 1963. Un contrato para pavimentar las 9,7 millas (15,6 km) desde la línea del condado de San Diego-Imperial hasta SR 98, incluidos los carriles en dirección este, se le dio a Isbell Construction Company por $ 3,69 millones (alrededor de $ 28 millones en dólares de 2023) [43] en mayo de 1963. Esta parte se completó en mayo de 1965 "a través de algunas de las secciones más accidentadas y calurosas de los condados de San Diego e Imperial", según The San Diego Union . La construcción tuvo dificultades debido a las preocupaciones sobre posibles deslizamientos de tierra. Los carriles en dirección oeste se construyeron primero y contuvieron temporalmente ambas direcciones de tráfico mientras la antigua carretera se convertía en carriles en dirección este. [84] [85] El diario Los Angeles Times describió el tramo al este de Mountain Springs de la siguiente manera: "A través de él, los ingenieros de la autopista han cortado dos caminos separados que ni siquiera se ven uno a otro, pero que son tan abrumadores por la magnitud de los cortes a través de las montañas que es casi imposible creer que los seres humanos pudieran haber dominado tanto a la naturaleza hostil..." [86] El acceso al sitio para los trabajadores de la construcción era difícil y muchas pendientes tuvieron que ser estabilizadas. Las temperaturas alcanzaron los 120 °F (49 °C) en verano y los 4 °F (−16 °C) en invierno, con vientos que alcanzaban hasta 80 mph (130 km/h). [87] Aunque se consideró la posibilidad de utilizar explosiones nucleares para realizar operaciones de voladuras en las montañas Laguna, la propuesta no se consideró práctica en ese momento. [88] Se utilizaron dos cables y un gancho para mover las vigas a su lugar; este fue el primer uso de un cable en la construcción de carreteras del sur de California. [89]
La parte desde Boulevard hasta cerca de la línea del condado Imperial se incluyó en el presupuesto de la Comisión de Carreteras de California para 1965-1966. [90] Una extensión de 6,7 millas (10,8 km) desde Mountain Springs al oeste hasta lo que entonces se conocía como la carretera J-35 recibió $ 3,3 millones (alrededor de $ 24 millones en dólares de 2023) [43] en financiación de la Comisión de Carreteras en mayo de 1965. [91] La sección de 10 millas (16 km) entre esta y la sección del paso de Mountain Springs estaba en planificación en ese septiembre, y estaba programado que comenzara la fase de construcción poco después, con la sección que se extendía al oeste de Boulevard a continuación. [92] Esa sección, desde Crestwood hasta Boulevard, debía comenzar a construirse poco después de que se otorgara el contrato de $3 millones (alrededor de $22 millones en dólares de 2023) [43] en enero de 1966. [93] Se proyectaba que la llegada de la autopista tanto desde el oeste como desde el este de Jacumba sería un evento significativo en la historia de la ciudad. [86] Los cafés y las estaciones de servicio cerraron una vez que la autopista pasó por alto la ciudad; sin embargo, muchos jubilados se mudaron a la ciudad ya que los altos niveles de tráfico habían desaparecido. [74] La etiqueta del Boulevard de la ciudad como Manzanita en los carteles de la I-8 generó controversia y obligó a la División de Carreteras a ocultar el nombre en los carteles hasta que se resolviera el problema. [94]
La construcción continuó con la emisión de un contrato de $6,55 millones (alrededor de $46 millones en dólares de 2023) [43] para ampliar una sección de 5,7 millas (9,2 km) de la I-8 a través de Alpine, desde Harbison Canyon hasta el este de West Victoria Drive, y comenzar la construcción en abril o mayo de 1967, para completarse en 1969. Esto dejaría solo un tramo de 30 millas (48 km) de la I-8 que no estaba en los estándares de la autopista. [95] [96] A medida que continuaba el proceso, surgieron preocupaciones sobre el aumento del smog debido al tráfico adicional en octubre de 1967. [97] Se programó que una sección de 3,7 millas (6,0 km) al este de Alpine tuviera licitación abierta en noviembre de ese año, y se terminaría en 1968; esto produciría una autopista continua desde San Diego hasta el término este de esta ruta. [98] Ambos proyectos estaban en marcha en mayo de 1968. [99] En agosto se otorgó un contrato adicional por 7,8 millones de dólares (unos 52 millones de dólares en dólares de 2023) [43] para continuar la autopista hacia el este desde Alpine Street hasta Japatul Valley Road; esto llevaría la autopista cerca de Descanso Junction. [100] Los tres proyectos de construcción generarían aproximadamente 5,5 millones de yardas cúbicas (4,2 × 10 6 m 3 ) de tierra y roca, ya que habría que quitar la mitad de una montaña con un millón de libras de dinamita. El tercer proyecto se construyó cerca del sitio de un intento abandonado de construir un túnel para la antigua autopista después de la Segunda Guerra Mundial, que resultó demasiado caro. [101]
A mediados de febrero de 1969, un segmento de la autopista que atravesaba Alpine estaba casi terminado y estaba programado para abrir el 21 de febrero; otra sección estaba programada para abrir en abril. Sin embargo, aunque se transportó tierra y rocas en una cinta transportadora a través de la US 80 para convertirse en parte de un terraplén para el puente del río Sweetwater , la nivelación de la montaña cerca de Viejas Grade y el río Sweetwater no se había completado en el enlace final. La histórica parada del radiador Ellis Grade debía ser removida y reemplazada por una en Vista Point. [102] El 19 de abril de 1969, la parte de 2,5 millas (4,0 km) al este de Alpine se abrió al tráfico. [103] Toda la parte Alpine de la I-8 se abrió el 22 de mayo de 1969, después de una ceremonia de inauguración; Sin embargo, ahora se proyectaba que el segmento Viejas Grade estaría terminado para 1972. [104] El puente sobre el río Sweetwater estaba en construcción para 1970, [105] y todo el segmento costó $22,1 millones [106] (alrededor de $134 millones en dólares de 2023). [43] Para mayo, se estimó que este segmento estaría terminado en la última parte de ese año. [71] La nivelación del grado resultó en el segundo relleno más alto del estado a 360 pies (110 m). [107]
La parte final de la I-8 en California, entre Japatul Valley Road y al oeste de Boulevard, fue priorizada en el presupuesto estatal de 1969-1970. [108] Debido a preocupaciones financieras, se anunció en septiembre de 1968 que la fecha objetivo para completar el Sistema de Autopistas Interestatales se extendería hasta 1974, desde 1972. Se esperaba que la parte faltante de la I-8 costara $45 millones y se construyera en tres partes, y una parte se iniciaría cada año. [109] Los segmentos entre Japatul Valley Road y al oeste de Laguna Junction, y desde La Posta Road hasta el oeste de Boulevard, se retrasaron durante un año entero a fines de 1969 debido a un esfuerzo nacional para combatir la inflación mediante la reducción del gasto. [110] Un segmento de 6,6 millas (10,6 km) desde Buckman Springs hasta Crestwood recibió financiación en mayo de 1970, lo que dejaría solo un tramo de 8 millas (13 km) de la autopista sin completar cuando se construyera. [106] El tiempo de viaje desde San Diego hasta El Centro se había reducido a dos horas, según la División de Carreteras de California. [71] Para agosto de 1970, el resto de la autopista había sido financiada, con un costo de $22 millones para la parte de Japatul Valley Road hasta Laguna Junction (alrededor de $133 millones en dólares de 2023), [43] y un costo de $15 millones para la parte de Laguna Junction hasta Crestwood [111] (alrededor de $91 millones en dólares de 2023). [43]
En mayo de 1971, el alcalde de El Centro, Alex Gay, solicitó que se añadieran carriles de adelantamiento a la parte restante de dos carriles de la I-8 entre El Centro y San Diego debido a los frecuentes atascos de tráfico entre Japatul Valley y Crestwood. En ese momento, este era el único enlace que faltaba a través de las montañas. [112] La licitación se llevó a cabo por los tramos de $16,5 millones (aproximadamente $95 millones en dólares de 2023) [43] de La Posta Road a Crestwood Road y de Japatul Valley Road a Sunrise Highway en noviembre de 1971. [113] Como parte de esta serie de proyectos, se construiría el puente de hormigón más alto del estado en ese momento a 430 pies (130 m) sobre Pine Valley Creek en el segmento entre Japatul Valley Road y Sunrise Highway. El contrato ascendió a 22,6 millones de dólares (unos 125 millones de dólares en dólares de 2023), [43] más de 5 millones de dólares (unos 28 millones de dólares en dólares de 2023) [43] por encima del presupuesto debido a la dificultad de la construcción del puente. Se proyectaba que los tres proyectos para completar la I-8 estarían terminados a mediados de 1974. [114] Sin embargo, en marzo de 1972, se anunció que la parte del proyecto correspondiente a La Posta Road se retrasaría debido a problemas presupuestarios. [115]
A principios de 1974, la nueva fecha de finalización proyectada para la I-8 era mediados de 1975, con 22 millas (35 km) de autopista de dos carriles restantes. [116] El puente Pine Valley Creek y el segmento que se extiende desde Japatul Valley Road hasta Pine Valley se inauguraron el 24 de noviembre de 1974 y estaba programado para abrir el 26 de noviembre; esto dejó 8 millas (13 km) de autopista por construir. [117] El tramo final de la I-8 en California, desde Sunrise Highway hasta La Posta Road, se completó en mayo de 1975. [74]
El área de descanso de Buckman Springs abrió en enero de 1979 en el este del condado de San Diego. [118] En 1987, se colocó la primera señal de límite de velocidad de 65 mph (105 km/h) al este de El Cajón, la primera en el estado; el límite de velocidad en toda la I-8 al este de El Cajón, excepto en la parte de Mountain Springs Grade, se aumentó de manera similar. [119]
_SLICES_THROUGH_GREEN_CROPLANDS_-_NARA_-_549098.jpg/1280px-IMPERIAL_VALLEY._INTERSTATE_HIGHWAY_(I-8)_SLICES_THROUGH_GREEN_CROPLANDS_-_NARA_-_549098.jpg)
La carretera que atravesaba el Valle Imperial era originalmente un camino de tablones hecho de piezas de madera unidas entre sí. [72] El puente Ocean-to-Ocean sobre el río Colorado se inauguró en 1915. [120] Después de esto, se construyó la US 80 a través del valle como la principal ruta este-oeste. [121] Los planes para una nueva autopista que atravesara los confines más meridionales de California datan de antes de 1950. [122] El puente sobre el río Colorado fue reemplazado en 1956, a un costo de $1,2 millones, y estuvo en uso hasta 1978, cuando se construyó el puente I-8. [123] En 1957, la ciudad de El Centro expresó su deseo de que la nueva autopista que reemplazaría a la US 80 se trazara a lo largo de los límites meridionales de la ciudad. El ingeniero de Caltrans, Jacob Dekema, declaró en ese momento que la autopista de cuatro carriles no se construiría en la ruta de la US 80 debido a la posible expansión de la Instalación Aérea Naval de El Centro . [124]
En octubre de 1964, la parte de la I-8 entre Imperial Avenue en El Centro hasta SR 111 apareció en el presupuesto estatal. [125] Para diciembre, la Comisión de Carreteras de California estaba examinando una ruta para la parte de la I-8 justo al oeste del río Colorado. [126] La construcción estaba en marcha en el tramo desde Seeley hasta SR 111 para junio de 1966, y se planeó que toda la parte a través del condado se completara para 1968. [127] Esta porción de 12,2 millas (19,6 km), que se extiende al oeste hasta Drew Road, se planeó que se completara a principios de 1967, a un costo de $ 200 millones (aproximadamente $ 1.4 mil millones en dólares de 2023); [43] Sin embargo, para entonces, la fecha de finalización de la autopista se había pospuesto hasta 1972. [122] El estado ordenó la construcción de la parte desde el oeste de Coyote Wells hasta el este de Drew Road en septiembre de 1967. [128] Al año siguiente, Dekema indicó que el objetivo era completar la I-8 en 1973, citando una fecha límite para que el gobierno federal pagara hasta el noventa por ciento de los costos; las otras autopistas de la región se retrasarían debido a esto. [129]
A principios de 1970, la parte de la autopista desde el oeste de Ogilby Road hasta el este de Algodones Road estaba en construcción, y las proyecciones eran que esta parte estuviera terminada a finales de ese año. Este proyecto de $5,2 millones (alrededor de $31 millones en dólares de 2023) [43] también incluía la repavimentación de la autopista que ya se había construido a través de Colorado Desert Sandhills; [71] esta parte de la autopista se había construido entre 1961 y 1965. [130] [131] En ese momento, se estimó que el viaje desde San Diego a El Centro ahora tomaba 2 horas, a diferencia de las 3,5 horas requeridas dos décadas antes y los dos días requeridos en la era pionera. [71] Esta parte de la autopista se inauguró en julio de 1970. [132] [133] A medida que la autopista se construía a través del valle, causó una interrupción en muchas carreteras de norte a sur. Estas rupturas se ubicaron en el lugar donde se interrumpía el acceso a la parte de la carretera del otro lado de la autopista. Se pusieron en marcha planes para construir caminos de acceso para mejorar el acceso a través de la región. [134]
La parte de 16 millas (26 km) de la I-8 que desvía Holtville comenzó a construirse en diciembre de 1969 y estaba a punto de completarse en mayo de 1971, para dar como resultado una autopista continua que conectaba dos segmentos existentes desde Crestwood en el condado de San Diego hasta justo al oeste de Winterhaven. Se estimó que la circunvalación ahorraría a los viajeros 20 minutos de tiempo de viaje a través del Valle Imperial. El costo de este proyecto fue de $11,2 millones (alrededor de $71 millones en dólares de 2023). [43] Sin embargo, los residentes de Holtville expresaron su preocupación por el hecho de que la SR 115 fuera el único acceso a la parte oriental de la ciudad, [135] en particular la parte estrecha y curva que conduce desde la autopista a la ciudad. El trabajo en la parte de Holtville comenzaba a las 3:30 a. m. todos los días durante el verano para evitar el calor del desierto. Además de esto, la construcción del paso elevado del canal Highline implicó un tramo de acero de 37 m (120 pies) que fue prefabricado y hecho de vigas que se izaron en posición mediante barcazas. La Matich Construction Company intentó establecer el récord mundial de colocación de la mayor cantidad de hormigón en un día, con la ayuda del terreno llano, pero no lo logró debido a una avería en la hormigonera . [136] Ese mismo año, se presentaron ofertas para una estación de inspección de plantas en Arizona cerca de Winterhaven, junto a la estación de inspección agrícola de California. [137]
La última parte de 6,5 millas (10,5 km) de la porción de California, desde cerca de Algodones Road hasta el oeste de la frontera estatal de Arizona, debía entrar en la fase de licitación a principios de 1972. [138] La I-8 estaba programada para completarse en el verano de 1975 entre San Diego y Yuma, aunque habría una interrupción en la autopista alrededor de Yuma; [72] esto ocurrió en octubre de 1975. [123] En el momento en que se completó la porción de California, era la ruta preferida a Phoenix desde algunas áreas de Los Ángeles, ya que la I-10 no se había completado. [72]
La parte faltante de la autopista era el nuevo puente sobre el río Colorado, que se construyó con un costo de $7,4 millones [123] (alrededor de $33 millones en dólares de 2023). [43] En junio de 1975, existían preocupaciones sobre el retraso de los nuevos proyectos de construcción por parte del estado debido a preocupaciones financieras y los efectos que esto tendría en el puente. [139] La licitación para el proyecto se adjudicó a Novo-Rados Construction en octubre de 1975, como uno de los proyectos finales antes de la congelación de la construcción. [140] El nuevo puente, que reemplazó al antiguo puente US 80, se inauguró el 18 de agosto de 1978; esto completó la I-8 desde San Diego hasta Casa Grande. El Departamento de Transporte de Arizona y la ciudad de Yuma ayudaron en el proceso de planificación. Cuando se completó la parte de California de la autopista, el costo promedio fue de $1 millón por milla [123] (alrededor de $4 millones en dólares de 2023). [43] El puente se inauguró el 20 de septiembre de 1978. El Estado de California fue responsable de su construcción, aunque el Estado de Arizona poseía la mitad del puente. [141]
Jimmy Fratianno estuvo asociado con Frank Bompensiero , el líder de la mafia de San Diego, en una demanda penal que involucraba a la Fratianno Trucking Company y a la Miles and Sons Trucking Company en 1966; [142] era conocido por la policía como "el verdugo de la mafia de la Costa Oeste", con hasta 16 muertes de las que era potencialmente responsable. Ambas compañías obtuvieron los contratos para transportar tierra durante la construcción de la I-8 en El Centro. Se coaccionó a los conductores para que aceptaran comprar los camiones, aunque la Fratianno Company aún conservaba la propiedad; también se les retenía parte de sus salarios. Después de esto, los conductores recibieron dinero prestado de Leo Moceri, otro líder de la mafia. [142] [143] Una investigación a principios de 1966 después de las quejas de los conductores condujo a cargos estatales contra las dos empresas, así como contra cinco personas en agosto. [144] Existían preocupaciones de que John Erreca, el director estatal de obras públicas, tenía un conflicto de intereses con Fratianno y no hacía cumplir la ley; sin embargo, tanto el administrador de transporte Robert Bradford (a petición de investigación del entonces gobernador Pat Brown ) como la Oficina Federal de Investigaciones encontraron que no había ningún conflicto de intereses. [145] [146]
Los conductores de camiones recibieron $36,000 (alrededor de $251,000 en dólares de 2023) [43] en pagos atrasados del gobierno estatal. [147] Fratianno y Bompensiero fueron acusados de fraude, así como de violaciones del código laboral y de servicios públicos del estado. Si bien se retiraron los cargos contra Bompensiero, Fratianno fue declarado culpable. [142] [143] La Junta de Supervisores del Condado Imperial estimó que $25,000 (alrededor de $758,000 en dólares de 2023) [43] en daños a las carreteras del condado se produjeron debido a camiones sobrecargados. [148] El gobierno federal lo multó con $10,000 (alrededor de $67,000 en dólares de 2023), [43] que nunca pagó, y lo puso en libertad condicional durante tres años; Fue encarcelado por no pagar, pero fue liberado en septiembre de 1969. Su ex esposa, Jewell, así como la compañía, fueron multadas con $4,014 (alrededor de $23,000 en dólares de 2023) [43] individualmente por su responsabilidad en el asunto. [149] Por los cargos estatales, fue sentenciado en 1969 a uno a tres años de prisión, después de declararse culpable de los cargos. [150] Fue encarcelado en la prisión estatal de Chico después de una violación de la libertad condicional hasta 1973. [142]
Tras la tormenta tropical Kathleen en septiembre de 1976, una inundación erosionó 400 partes de la calzada desde la I-8 en dirección oeste cerca de Ocotillo , lo que provocó la construcción de un desvío. La autopista se reabrió al tráfico en febrero de 1978 después de que se repararan los daños y se construyera un nuevo puente, con un coste de 1 millón de dólares [151] [152] (unos 4 millones de dólares en dólares de 2023). [43] Pero, en 1982, la autopista se cerró de nuevo cerca de Ocotillo debido a las inundaciones tras otra tormenta. [153]
Entre Yuma y Gila Bend, la I-8 corre a lo largo de las rutas tanto de Gila Trail como de la línea de Butterfield Overland Mail Company . Esta última era una línea de diligencias que iba entre Tipton, Missouri , y San Francisco, con varias estaciones intermedias, y se utilizó para transportar pasajeros por todo el país a 5 mph (8,0 km/h) entre 1858 y 1861. [154] En años posteriores, se construyó el Ferrocarril del Pacífico Sur , paralelo al río Gila al este de Fortuna; [155] en 1877, las vías estaban completas hasta Yuma. El trabajo continuó al año siguiente y, en 1880, las vías se extendieron hasta Tucson desde Yuma. [156]
Esta parte de la ruta de la US 80, predecesora de la I-8, fue originalmente parte del sistema estatal de carreteras propuesto en 1921. [157] Para 1926, esta sección se convirtió en parte de la carretera de larga distancia US 80. La ruta no estaba pavimentada en ese momento, sino que era un camino de grava a lo largo de todo el corredor. [158] Para 1928, la parte de la I-8 entre Gila Bend y Casa Grande fue designada como SR 84. [159] Una pequeña parte de la carretera fue pavimentada cerca de Yuma y la SR 84 estaba en construcción al año siguiente. [160] La SR 84 se completó en 1930, pero no se pavimentó, y el segmento de la US 80 entre Aztec y Sentinel había sido pavimentado. [161]
La pavimentación de la SR 84 había comenzado en 1934, y también se pavimentó la parte de la carretera en el condado de Maricopa. [162] Un grupo de ciudadanos de San Diego expresó su preocupación por el hecho de que la carretera de Yuma a Gila Bend no se pavimentara en 1934, debido al impacto que esto tendría en el turismo en San Diego, y solicitó al gobierno federal que la pavimentara. [163] Todo el futuro corredor de la I-8 había sido pavimentado desde Yuma hasta Casa Grande en 1935. [164] Se les dijo a los conductores que llevaran correas de ventilador de repuesto, mangueras de radiador y agua potable adicional para el viaje que atravesaba el desierto. [165] En 1952 se inició una "Asociación de Atajos" para promover la SR 84 como una ruta para evitar Phoenix en el camino a San Diego. [166]
Con la llegada de las autopistas interestatales, el corredor debía ser mejorado para cumplir con los estándares de las autopistas interestatales. A fines de 1958, un grupo de propietarios de moteles cuyas propiedades estaban ubicadas en la SR 84 se opuso firmemente a cualquier ruta de la I-8 que no pasara por la ciudad de Casa Grande. [167] Los propietarios de moteles en Yuma propusieron su propia alternativa en 1961 a las cuatro rutas de la I-8 a través de la ciudad que se habían propuesto, lo que generó preocupaciones sobre la pérdida de ingresos del turismo. [168] En enero de 1962, las alternativas se redujeron a dos, y una de ellas era la ruta apoyada por los propietarios de moteles. Sin embargo, los funcionarios de la escuela cercana expresaron preocupaciones con respecto a esa ruta, porque 1200 estudiantes ya no podrían caminar hasta la escuela si la autopista se construía a lo largo de esa ruta. [169] Más tarde ese año, se había propuesto una nueva ruta, a lo largo de las vías del Ferrocarril del Pacífico Sur y el río Colorado. [170] La construcción de las primeras secciones de la I-8 en Arizona se completó en 1958. La primera sección tenía 1,33 millas (2 kilómetros) de largo, que incluía un intercambio a desnivel al sur del sitio de petroglifos de Painted Rock . La segunda sección, que tenía 0,83 millas (1,34 kilómetros) de longitud, también incluía un intercambio a desnivel en Aztec , justo al este de Dateland . El intercambio en Sentinel y la sección entre Aztec y la línea del condado de Maricopa , que incluía la construcción de otro intercambio, se completaron en 1959. [171] La construcción inicial se dividió en cuatro secciones diferentes adjudicadas a diferentes contratistas. El trabajo comenzó con una sección de la US 80 entre Sentinel y Gila Bend el 10 de diciembre de 1960. Esta fue también la sección de la I-8 que se completó en Arizona el 18 de abril de 1962. [172] Para 1963, el trabajo estaba en marcha, con partes de la US 80 entre Mohawk y Gila Bend, y la SR 84 entre Gila Bend y cerca de Stanfield mejoradas. [173] Otros comerciantes se opusieron a la ruta y se reunieron con la Junta de Supervisores del Condado de Yuma para plantear sus preocupaciones después de la aprobación final de la ruta en 1964. [174] Se construiría un nuevo parque al este del cruce del río Colorado, justo enfrente del centro de la ciudad; los funcionarios de la ciudad esperaban que esto le diera un mejor aspecto a la ciudad cuando llegaran los primeros conductores. [175]
Sin embargo, también hubo controversia sobre las obras en Arizona. En 1964, una investigación de la Cámara de Representantes de Estados Unidos descubrió que la mala gestión y la falta de eficiencia prevalecían en cuatro de los proyectos de construcción de la autopista I-8. El Departamento de Carreteras de Arizona fue citado específicamente en el informe por no tener en cuenta la protección de los intereses del gobierno al seleccionar la mano de obra para los proyectos. Se descubrieron varios errores, y uno de ellos, agregar demasiada arcilla a la mezcla de grava, le costó al estado de Arizona 26.278 dólares (unos 200.000 dólares en dólares de 2023) [43] para solucionarlo. [176] [177] Para ese año, la construcción de la autopista al oeste de Casa Grande había comenzado, mientras que el resto de la ruta de Arizona estaba en las etapas de diseño. [178]
En 1965, se otorgó un contrato de $1,46 millones (alrededor de $11 millones en dólares de 2023) [43] para construir la parte de 5,7 millas (9,2 km) desde cerca de Araby Road al este a través de Fortuna Wash. [179] Dos años después, se estimó que la construcción estaría completa para 1969, a excepción del puente del río Colorado. La autopista estaba en progreso a través del Telegraph Pass al este de Yuma, y las partes de Avenue 9-E a 4-E, desde allí a 4th Street en Yuma, y al río se estimaron en un costo total de $9,69 millones (alrededor de $68 millones en dólares de 2023) [43] . [180] Después de las quejas locales, Francis Turner, el director ejecutivo de la Oficina Federal de Carreteras Públicas , acordó considerar la construcción de un intercambio en Trekell Road en Casa Grande nuevamente, después de una negativa anterior a hacerlo. [181] Las obras de la parte de Casa Grande de la autopista comenzaron en marzo de 1968, con un coste de 3 millones de dólares [182] (unos 20 millones de dólares en 2023). [43] Ese año, muchos propietarios de gasolineras, moteles y restaurantes notaron una caída en los negocios, posiblemente debido a las preocupaciones sobre el tráfico de la construcción debido a la I-8; sin embargo, esperaban un aumento en los negocios tras la finalización de la autopista. [183] La Cámara de Comercio del Condado de Yuma hizo planes para promover el turismo en la ciudad tras la finalización de la I-8 a finales de 1968. [184]
La licitación para la última parte de la autopista que se completaría en Casa Grande, desde Midway Road hasta la I-10, debía comenzar en enero de 1969. [185] Para noviembre, la autopista al este de Yuma estaba en construcción, con un costo de $3.7 millones [186] (alrededor de $24 millones en dólares de 2023). [43] El 15 de junio de 1970, el tráfico en dirección este comenzó en la I-8 en Casa Grande, con una salida en las carreteras Trekell y Thorton, y pronto seguiría el tráfico en dirección oeste. [182] Las empresas no notaron muchos cambios con la apertura de los carriles en dirección este. [187] En 1971, la I-8 estaba casi completa, incluida una nueva alineación al este de Yuma construida paralela y al sur de la alineación original de la US 80. También se construyó una nueva alineación al sur de la alineación de la SR 84 en el extremo este de la autopista desde el suroeste de Stanfield hasta el término este en la I-10 al sureste de Casa Grande. Las únicas partes de la I-8 que no se completaron en este momento fueron la circunvalación de Gila Bend y el extremo occidental cerca de Yuma. [188] La parte al este de la calle 16 en Yuma se completó en junio de 1972; [189] la Comisión de Carreteras del Estado de Arizona autorizó el contrato de $1.6 millones (alrededor de $12 millones en dólares de 2023) [43] para construir la parte de 6 millas (9.7 km) a través de Gila Bend en agosto. [190] Algunas empresas de Yuma habían notado una disminución en los ingresos en este momento; el Departamento de Carreteras de Arizona acordó modificar algunas señales para eliminar cualquier confusión. [191] La parte de la I-8 entre las calles 16 y 4 estaba en construcción en 1976, que era la única parte incompleta de la autopista, junto con el puente sobre el río Colorado. La planta de tratamiento de agua en Yuma iba a ser trasladada debido a la posibilidad de un accidente con un vehículo que transportaba materiales peligrosos que volara desde el puente y contaminara el suministro de agua. [192] [193] La autopista en ambos estados se completó con la apertura del puente el 20 de septiembre de 1978. [141]
Cuando se terminó la construcción de la Interestatal, las carreteras que la reemplazaban se eliminaron del sistema de carreteras estatales. En 1973, se eliminó la designación SR 84 de la carretera desde Gila Bend hasta la bifurcación donde la I-8 seguía una nueva alineación al suroeste de Stanfield. [194] En 1977, se eliminó la designación US 80 de este tramo a favor de la I-8. [195]
No existen rutas auxiliares de tres dígitos de la I-8. Sin embargo, hay cuatro rutas comerciales señalizadas relacionadas con la I-8 que brindan acceso adicional a ciudades o pueblos específicos:
Portal de Arizona
Portal de California
Portal de carreteras de California
Portal de carreteras de Estados Unidos