La Ruta 80 de EE. UU. ( US 80 ) era una autopista estadounidense en California que continuaba hacia el este a través del país hasta Georgia . El término occidental de la US 80 estaba en San Diego , California , y continuó hacia el este a través de la ciudad en varias alineaciones diferentes a lo largo de los años. La carretera atravesaba las montañas de Cuyamaca , encontrando muchas curvas cerradas, antes de descender a El Centro . Después de pasar por las dunas de arena, la carretera cruzaba el río Colorado hacia Yuma, Arizona .
La carretera reemplazó a una carretera de tablones de 1912 que atravesaba gran parte del condado de Imperial . La sinuosa carretera de dos carriles a través de las montañas de Cuyamaca fue uno de los factores que llevaron a un viaje de cuatro horas desde San Diego a El Centro. Durante la década de 1930, la carretera se realineó a través de las montañas, pero quedaron varias curvas. En la década de 1950, comenzaron los trabajos de construcción de lo que se convertiría en la Interestatal 8 (I-8) para reemplazar la antigua carretera en San Diego y evitar las ciudades de San Diego, La Mesa y El Cajón . Esto comenzó con la construcción de la carretera Alvarado Canyon, así como Mission Valley Road a través del área de San Diego, así como la construcción de un reemplazo para la antigua carretera a través de Viejas Grade. La construcción continuó en el resto de la ruta durante las siguientes dos décadas. La US 80 se desmanteló gradualmente después de 1964 a medida que se completaba la I-8, a través de los condados de San Diego e Imperial. En 2006, la carretera fue designada por la Legislatura del Estado de California como Ruta Histórica 80 de EE. UU .
Hubo múltiples alineaciones a través del área del centro de San Diego. La ruta a partir de 1928 comenzaba en Broadway ( US 101 ) y corría a lo largo de la 4ta Avenida hacia el norte hasta University Avenue en el distrito de Hillcrest , luego iba hacia el este por University Avenue. [5] Para 1933, la ruta había cambiado para usar Park Boulevard al sur de University Avenue hacia el centro, para terminar en Market Street; el consejo de la ciudad votó ese julio para usar University Avenue al oeste de Park Boulevard para conectar con US 101, para obtener fondos federales para mejorar esa carretera. [6] El año siguiente, EE Wallace, un ingeniero de carreteras del distrito, se refirió a la autopista Point Loma como el término occidental de US 80. [7] Sin embargo, los mapas de carreteras producidos por el estado de los siguientes años no reflejaron el cambio, o esta elección del término occidental. [8] [9]
En los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, algunos mapas mostraban el término occidental de la US 80 en el Monumento Nacional Cabrillo en Point Loma , corriendo hacia el norte por Catalina Boulevard, hacia el norte y luego hacia el este por Cañon Street, hacia el noreste por Rosecrans Street, hacia el sureste por Lytton Street, hacia el este por Barnett Avenue, hacia el sur por Pacific Highway (US 101) y finalmente hacia el este por Market Street, antes de continuar hacia el norte por Park Boulevard hasta El Cajon Boulevard. [10] La US 395 corría simultáneamente a lo largo de la ruta desde el centro de San Diego hasta la intersección con Fairmount Avenue. [11] Para 1942, la concurrencia de la US 395 había sido eliminada. [12] Con la finalización de la autopista Cabrillo , entre 1946 y 1948, la US 80 se desplazó de Park Boulevard a 11th Avenue hacia el norte sobre la nueva autopista antes de continuar hacia el este por El Cajon Boulevard hacia La Mesa. [13] [14] [15] La alineación final de San Diego, con señales que se colocarían en 1954, movió el término occidental a la intersección con la US 101 donde viajó al este en lo que se conocía como Camino del Río y Alvarado Canyon Road, y luego continuó en la carretera Mission Valley hacia La Mesa. [16] [17] Según el ingeniero de distrito de Caltrans, Jacob Dekema, durante la década de 1950, las partes de Camino del Río y Rosecrans Street desde Lytton Street y Rosecrans Street hasta Pacific Highway se consideraban parte de la US 80. [ 18]
Al este de San Diego, la US 80 siguió el camino de El Cajon Boulevard a través de La Mesa y luego hacia Main Street cerca del centro de El Cajon antes de dirigirse hacia la pendiente de Mountain Springs. [19] La ruta fue realineada desde Arnold Way hacia Alpine Boulevard a medida que pasaba por Alpine y la reserva india Viejas , antes de ingresar a Laguna Mountains y al bosque nacional de Cleveland en la alineación utilizada por la I-8. [20] En Laguna Junction, existió un café para viajeros desde 1916 hasta que fue eliminado para proporcionar tierras para el intercambio con la I-8. [21] Una sección de la antigua US 80, con las primeras millas señalizadas como SR 79 , continúa sirviendo como acceso a las comunidades de Descanso , Guatay y Pine Valley ; [20] SR 79 intersectó la US 80 al este de Descanso. [22] En ese momento, Ellis Wayside Rest/Ellis Spring proporcionó un área de descanso y agua para los viajeros; más tarde, el estado lo reconoció como un sitio histórico. [23] Al salir del bosque nacional, la US 80 continuó en dirección sureste hacia Live Oak Springs y Boulevard , intersectando con el término este de la SR 94. Luego, la US 80 se acercó a la frontera mexicana al curvarse alrededor de las montañas Jacumba y entrar en la ciudad de aguas termales de Jacumba . [22] [24] Al este de allí, la US 80 pasó por la Desert View Tower . [1]
La US 80 luego descendió rápidamente hacia el condado Imperial a lo largo del desfiladero In-Ko-Pah, justo al oeste de Coyote Wells y Ocotillo antes de ingresar a los límites de la ciudad de El Centro . [22] [24] Al este de El Centro, la US 80 continuó nuevamente hacia Holtville . La US 80 cortó una trayectoria sureste, corriendo paralela y muy cerca de la frontera mexicana, y atravesando las dunas de Algodones y el desierto de Colorado . Finalmente llegó a Winterhaven antes de cruzar el río Colorado hacia Yuma, Arizona . [24] Casi toda la longitud de la antigua US 80 dentro del condado Imperial desde entonces ha sido designada como Ruta del condado S80 . [15]
La Ruta 12 se agregó al sistema de carreteras estatales en 1909 desde San Diego hasta El Centro, [25] y la Ruta 27 se agregó desde El Centro hasta Yuma en 1915. [26] Antes de que se construyera una carretera a través de Imperial San Dunes, los viajeros tenían que pasar al norte para llegar a Yuma. [27] La primera ruta a través del Valle Imperial fue originalmente un camino de tablones hecho de piezas de madera unidas entre sí. [28] El camino se completó en octubre de 1912 y algunas partes todavía eran visibles en la década de 2010. El puente Ocean-to-Ocean que cruza el río Colorado se inauguró en 1915 y ese año se inauguró un nuevo camino de tablones que pasó a estar mantenido por el estado en 1917 y que usaba una base de rieles de madera, con los tablones unidos por acero, en lugar de tablones simples que se sujetaban a los rieles. Sin embargo, la congestión del tráfico y las condiciones polvorientas dificultaban el viaje a lo largo del camino de tablones. [27] [29] [30] El retraso en la construcción de una carretera a San Diego provocó un mayor desarrollo en Los Ángeles y resultó en que esa ciudad se convirtiera en el centro comercial y poblacional del sur de California. [31]
Hasta el siglo XIX existía una carretera para diligencias que atravesaba las montañas al este de San Diego. [32] Ya en 1911 se habló de su construcción, y The San Diego Union y Daily Bee afirmaron que "será una de las mejores del sistema". [33] Mucho antes de que se construyera la autopista, la carretera para automóviles que atravesaba las montañas al este de San Diego era estrecha y serpenteaba por las montañas; se inauguró oficialmente en 1912. [28] [34] Se sabía que este viaje podía llevar hasta cuatro horas y, con frecuencia, el radiador hervía, se pinchaban los neumáticos o se rompían las correas del ventilador ; las inclemencias meteorológicas recientes hacían que los coches se quedaran atascados en el barro. [32] Pero, mientras tanto, el coronel Ed Fletcher declaró que la carretera había sido un "éxito" e indicó su creencia de que pronto se construiría una carretera de hormigón de San Diego a Yuma, respondiendo a las críticas de que se debería haber construido una carretera de Los Ángeles a Brawley. [35]
La US 80 fue designada el 11 de noviembre de 1926, junto con el resto de las rutas de EE. UU. [36] La carretera de asfalto se construyó a través del valle como la ruta principal de este a oeste y se inauguró en 1927. [27] Se construyó otra carretera a principios de la década de 1930 para eliminar las curvas y ampliar los carriles. [32] El resultado fue una carretera de dos carriles que todavía tenía muchas curvas cerradas , una de las cuales se conocía popularmente como "Curva del hombre muerto". [37] La planificación de esta nueva alineación estaba en marcha en 1932, y gran parte del trabajo se ubicaría en Viejas Grade y en el segmento justo al oeste de Alpine. [38] La pavimentación continuó en la US 80 hasta 1934, justo al oeste de las dunas de arena. [39]
Mientras tanto, los empresarios del condado Imperial esperaban promover el uso de esta carretera en lugar de la ruta de Phoenix a Los Ángeles, para aumentar el turismo. [40] Finalmente, la US 80 se convirtió en la carretera más utilizada hacia el sur de California desde el este, pero en 1947, se formó la Highway 80 Associated para aumentar el tráfico en la carretera, ya que la guerra y la publicidad de otras ciudades habían hecho que cayera nuevamente. [41] Cuatro años después, se informó que la US 80 era la carretera transcontinental más utilizada, [42] y hubo un aumento del 40 por ciento en los automóviles de otros estados que pasaron por la estación de inspección estatal en Yuma durante los primeros tres meses de ese año. [43] Pero en 1954, hubo informes de que el tráfico había disminuido, porque la carretera a Phoenix, Arizona desde Lordsburg, Nuevo México , había mejorado. [44]
A partir de 1932, los funcionarios del condado y del estado propusieron desviar la US 80 lejos de lo que ahora es La Mesa Boulevard. Aunque la ciudad expresó sus preocupaciones sobre la propuesta, debido al cambio en el diseño del transporte hacia "autopistas de libre acceso" donde los vehículos podían viajar hasta 60 millas por hora (97 km/h), y el éxito de la Arroyo Seco Parkway en Los Ángeles , el periódico La Mesa Scout retiró sus objeciones a la construcción. [45] Mientras tanto, partes de El Cajon Boulevard a través del centro de El Cajon se ampliaron en 1935. [46] Se asignaron fondos federales para desviar la US 80 en 1940; [45] para entonces, La Mesa Boulevard había sido designada como Ruta Comercial de la US 80, y El Cajon Boulevard luego llevó la designación de la US 80 a San Diego. [47] Pero en 1947, la Asociación de Desarrollo de Carreteras de San Diego criticó la proliferación de señales de tráfico y negocios en El Cajon Boulevard, durante la discusión sobre cómo resolver los problemas de tráfico en la US 101 a través de Oceanside . [48]
La Segunda Guerra Mundial paralizó la mayoría de los proyectos de autopistas en el área de San Diego. En 1946 se desarrollaron planes para una autopista a través de Alvarado Canyon que se conectaría con la autopista Cabrillo. [45] En 1949 se obtuvo financiación para el tramo de 5,4 millas (8,7 km) entre 70th Street y Lake Murray Boulevard, y Fairmout Avenue. El primer tramo de Alvarado Canyon Highway, la primera autopista que atravesaba La Mesa, se inauguró a principios de 1950. Los informes indicaron que esto redujo el tiempo de viaje de La Mesa a San Diego en un factor de dos, con 7000 viajes en la ruta cada día. [45] Ese mismo año, el administrador de la ciudad de San Diego expresó sus preocupaciones en la reunión de la Comisión de Carreteras sobre el cambio de la US 80 desde El Cajon Boulevard a la ruta de Alvarado Canyon y Mission Valley Road, debido a la posible pérdida de comercio para las empresas ubicadas cerca de la ruta actual. [49]
En 1948, el presidente de la Cámara de Comercio de la Carretera 80 se quejó de que se estaban priorizando los fondos para la construcción de la US 395, en lugar de para la US 80. [50] En septiembre, los supervisores del condado aprobaron la carretera Mission Valley como una carretera de acceso limitado, pero postergaron el procesamiento de los resultados de la topografía. [51] El mes siguiente, se asignó $1 millón a la realineación de la pendiente de Viejas, [52] es decir, aumentando el radio de las curvas de 300 pies (91 m) a 2000 pies (610 m), así como limitando la pendiente al 4 por ciento. [53] Para 1949, el proyecto estaba en marcha, con prisioneros contribuyendo a la fuerza laboral, [54] y se proyectaba que incluiría un túnel, así como varios cruces del río Sweetwater. [55] También se propuso ese año un túnel más largo de 34 millas (55 km) a través de las montañas Cuyamaca, que habría sido el más largo del mundo. [56] Pero en 1950, el trabajo en la pendiente de Viejas se había estancado, debido al cierre del campo de trabajo de la prisión; entonces se hicieron esfuerzos para comenzar el trabajo nuevamente. [57] La Comisión Estatal de Carreteras asignó más fondos unos meses más tarde, y el trabajo se licitaría para completar el proyecto. [58]
Mientras tanto, la construcción continuó en la parte occidental de la autopista US 80. El 27 de agosto de 1951, se inauguró el enlace final en la nueva autopista entre Point Loma y La Mesa. [59] El año siguiente, continuó la planificación para la posibilidad de una circunvalación de El Cajón que se conectaría con la autopista US 80 existente. [60] Sin embargo, muchos propietarios de moteles de El Cajon Boulevard plantearon objeciones sobre la reasignación de la designación US 80 a la nueva autopista, ya que potencialmente dañaría el negocio. En respuesta, la Highway Development Association propuso designar El Cajon Boulevard como una ruta comercial. [61] Pero para obtener fondos para la construcción, la nueva ruta tendría que ser agregada al sistema de carreteras estatales por la Legislatura del Estado de California, o ser designada como US 80. [62] Más tarde, se formó una Freeway 80 Association para alentar el apoyo público para la construcción de la circunvalación de El Cajón y la conversión de las carreteras Alvarado Canyon y Mission Valley en una autopista. [63] Tras la aprobación del consejo municipal y del condado de San Diego, el comité de transporte de la Asamblea Estatal de California escuchó quejas de ciudadanos que afirmaban que no habían sido notificados adecuadamente sobre los planes para la US 80 o la SR 94 , o que no se les había dado tiempo suficiente para brindar aportes. [64]
En el condado Imperial, la discusión sobre el desvío de la US 80 al sur de la ciudad de Holtville comenzó en agosto de 1953. [65] Al año siguiente, el director estatal de obras públicas anunció que la ruta se reconstruiría hacia el sur durante 7 millas (11 km) como una autopista. [66] En febrero de 1954, la Comisión de Carreteras de California declaró que tanto las carreteras de Alvarado Canyon y Mission Valley, como también la nueva alineación de Holtville, serían parte de la US 80; también se eligió una alineación para la parte de la carretera que pasaba por El Cajón. [67] Se otorgó un contrato de $934,211 para construir la parte de Holtville en abril. [68] Contrariamente a la recomendación del Comité Interino de Carreteras del Senado de California de estudiar la construcción de la autopista para reemplazar a la US 80 en una nueva alineación, los funcionarios del condado de San Diego decidieron continuar con la mejora de la carretera existente para convertirla en una autopista. Otra ruta a través del Valle de Lyons se consideró como una alternativa. [69] La Asociación de Desarrollo de Carreteras propuso agregar intercambiadores separados por niveles en la ruta de la US 80 a través de San Diego, así como reconstruir el intercambio con la autopista Cabrillo, así como terminar el trabajo en Viejas Grade y a través de las montañas. [70] Ese año, según Caltrans, el intercambio con la US 395 fue el más transitado del condado. [71]
En abril de 1955, un funcionario de Caltrans anunció que la US 80 se construiría como una autopista en toda su longitud en California, ya que se incluiría en el Sistema de Carreteras Interestatales . [72] Mientras tanto, mientras los planes avanzaban en la US 101, el alcalde de San Diego, John D. Butler, pidió a la Comisión de Carreteras de California que mantuviera en marcha el proyecto de la US 80. [73] Sin embargo, la construcción se suspendió debido a los menores niveles de tráfico en la US 80, en comparación con otras carreteras locales. [74] El asambleísta estatal Sheridan N. Hegland planteó la cuestión en el subcomité de Carreteras de la Asamblea en diciembre, afirmando que la construcción de la autopista ayudaría a la economía y al puerto de San Diego. [75] El senador estatal Randolph Collier fue aún más lejos y culpó a los funcionarios del condado de San Diego por el retraso, además de vincularlo con el daño al programa de desarrollo del puerto. [76] El puente sobre el río Colorado fue reemplazado en 1956, a un costo de $1,2 millones, y estuvo en uso hasta 1978, cuando se construyó el puente I-8. [77]
Finalmente, en mayo de 1957, se abrieron las ofertas para la parte de la US 80 entre Grossmont Boulevard en La Mesa y Chase Avenue en El Cajon, que se conectaría con la nueva autopista SR 67. [78] La inauguración tuvo lugar el 10 de junio y el proyecto costaría $3,6 millones. [79] La reconstrucción del intercambiador de la autopista Cabrillo se convirtió en una prioridad debido a la disponibilidad de fondos federales y debido a los problemas de tráfico encontrados al tener rampas que ingresaban tanto por la izquierda como por la derecha. [80] En julio, la Asociación de Desarrollo de Carreteras decidió plantear formalmente la cuestión del estudio incompleto de la carretera a través del condado de Imperial en la próxima reunión de la Comisión de Carreteras de California. [81] En 1958, se asignaron fondos federales para construir la US 80 desde Taylor Street hasta Fairmount Avenue como una autopista de ocho carriles, y desde allí hasta 70th Street como una carretera dividida. [82] En agosto, el estado anunció que había cuatro rutas propuestas para la US 80 a través de las montañas, incluida una con un túnel. [83] Posteriormente se adjudicó un contrato para construir la autopista desde Taylor Street hasta Cabrillo Freeway a un costo de $1,2 millones. [84] En noviembre, Caltrans anunció que se había elegido la ruta Walker Canyon para la US 80, lo que permitiría construir la ruta en etapas, además de ser la alternativa menos costosa. [85]
A finales de año, se estaban haciendo planes para la construcción de la autopista entre Flume Drive al este de El Cajon y Laguna Junction, [86] y la parte de la autopista desde Fairmount Avenue hasta Lake Murray Boulevard se contrató por $2.6 millones. [87] En enero de 1960, las partes de Taylor Street a Cabrillo Freeway estaban en construcción, incluido el intercambio en este último, y se programó que estuvieran completas para octubre, mientras que la parte de Cabrillo Freeway a Fairmout Avenue estaba en licitación; [88] el mes siguiente, se adjudicó el contrato por $4.6 millones, y se construirían intercambiadores en Texas Street y Ward Road para reemplazar las señales de tráfico. [89] En julio, se anunció la nueva designación I-8 para la carretera y se hicieron planes para colocar señales. [90] Otro contrato para la parte de Grossmont Summit cerca de Chase Avenue hasta Ballantyne Avenue se adjudicó por $2.7 millones en noviembre. [91]
Pero en 1960, Jacob Dekema, el ingeniero de carreteras del distrito, declaró que debido al menor tráfico en la US 80, la finalización de la autopista a través de las montañas se retrasaría hasta al menos 1971. [92] La construcción de la sección de la US 80 desde Magnolia Avenue hasta Third Street se contrató por $ 2,7 millones en abril. [93] Ese año, el trabajo continuó en la autopista y en agosto, solo quedaba un semáforo en la carretera al oeste de El Cajón, en Ward Road. [94] En agosto, Dekema anunció que las ofertas para la parte entre Lake Murray Boulevard y Third Street se abrirían el mes siguiente; una vez que se completara, toda la autopista al oeste de El Cajón estaría completa. [95] Los carriles en dirección este entre la US 395 y Fairmount Avenue se abrieron el 23 de noviembre. [96]
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La parte desde la cumbre de Grossmont hasta Magnolia Avenue y SR 67 se completó en abril de 1961. [97] Para agosto, la totalidad de la autopista al oeste de El Cajón estaba completa, con la excepción de las partes desde cerca de Lake Murray Boulevard hasta cerca de La Mesa Boulevard por $3.1 millones, así como entre Magnolia Avenue y los límites orientales de la ciudad de El Cajón por $2.7 millones. Además de esto, la parte de la autopista desde cerca de Grays Well hasta Ogilby Road en el condado de Imperial también se estaba construyendo por $2.3 millones. [98] La porción de la autopista de 2,3 millas (3,7 km) al este de Magnolia Avenue que conectaba con la US 80 indivisa se inauguró el 6 de septiembre. [99] La sección final en La Mesa se completó en abril de 1962. [100] La construcción comenzó en la porción Mountain Springs de la US 80 en septiembre de 1962. [101] Ese año, la US 80 al oeste del intercambio de la autopista Cabrillo fue declarada como la carretera más transitada de la ciudad de San Diego, con 71.000 vehículos diarios. [102]
La US 80 fue eliminada del sistema de carreteras estatales el 1 de julio de 1964 durante la renumeración de las carreteras estatales de 1964 cuando se designó la I-80 ; la I-8 asumió la ruta desde San Diego hasta El Centro y Yuma. [103] [104] Sin embargo, las señales de la US 80 se colocaron durante varios años después en las partes restantes de la carretera de asfalto original que no habían sido desviadas por la autopista. [105] Después de que se construyó la I-8, la población de Jacumba pasó de 400 a 200, y muchas empresas cerraron o se reubicaron. Sin embargo, la población comenzó a aumentar después de unos años, y los residentes comenzaron a viajar a sus trabajos en El Centro y San Diego. [106] En 1969, la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO) reconoció formalmente la solicitud del estado de California de desmantelar la US 80, lo que eliminó por completo la designación entre San Diego y la frontera estatal de California y Arizona . La ruta fue desmantelada gradualmente a través de Arizona, Nuevo México y parte de Texas entre 1977 y 1991. Aunque gran parte de la carretera ha sido desmantelada, la US 80 sigue siendo una carretera designada entre Dallas, Texas y Tybee Island, Georgia , ubicada completamente dentro del sureste de los Estados Unidos. [104]
Tras una campaña del Comité local de la Antigua Carretera 80 y el respaldo de la Junta de Supervisores del Condado de San Diego, [107] la Legislatura del Estado de California aprobó una resolución que permitía que la ruta fuera designada y firmada como ruta histórica estatal, la Ruta Histórica 80 de EE. UU., en 2006. [108] [109] En 2018, el Comité Asesor de Carreteras Escénicas, Históricas y de Parques del Departamento de Transporte de Arizona adoptó las secciones sobrevivientes de la antigua US 80 en Arizona como una Carretera Histórica estatal. Esto apoya las secciones de California al extender la designación de la Ruta Histórica 80 de EE. UU. a través de Arizona hasta la frontera estatal de Nuevo México. [110]
Esta tabla se refiere a la ruta tal como era en el año 1942.
