La Arroyo Seco Parkway , también conocida como Pasadena Freeway , es una de las autopistas más antiguas construidas en Estados Unidos . La avenida conecta Los Ángeles con Pasadena a lo largo del río estacional Arroyo Seco . Se destaca no solo por ser una de las primeras autopistas, inaugurada en su mayor parte en 1940, sino también por representar la fase de transición entre las primeras autopistas y las autopistas posteriores. Cumplía con los estándares modernos cuando se construyó, pero ahora se considera una carretera estrecha y obsoleta. [4] Una extensión de 1953 trajo el extremo sur al intercambio de cuatro niveles en el centro de Los Ángeles y una conexión con el resto del sistema de autopistas.
La carretera permanece en gran medida como estaba el día de la inauguración, aunque las plantas en su mediana han dado paso a una barandilla de acero y, más recientemente, a barreras de hormigón , y ahora lleva la designación Ruta estatal 110 , no la histórica Ruta 66 de los EE. UU . Entre 1954 y 2010, fue designada oficialmente Autopista de Pasadena. En 2010, como parte de los planes para revitalizar su valor escénico y mejorar la seguridad, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) restauró el nombre original de la carretera. [5] Todos los puentes construidos durante la construcción de la avenida permanecen, al igual que cuatro puentes más antiguos que cruzaron el Arroyo Seco antes de la década de 1930. La Arroyo Seco Parkway está designada como Carretera Escénica Estatal , Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil y Ruta Escénica Nacional . Fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 2011.
La Arroyo Seco Parkway de seis carriles (parte de la ruta estatal 110 ) comienza en el intercambio de cuatro niveles , un intercambio simétrico en el lado norte del centro de Los Ángeles que conecta Pasadena (SR 110 norte), Harbor (SR 110 sur), Autopistas Hollywood ( US 101 norte) y Santa Ana (US 101 sur). El primer cruce es con el extremo norte de Figueroa Street en Alpine Street, y luego la autopista se encuentra con el extremo norte de Hill Street en un cruce complicado que brinda acceso al Dodger Stadium . Más allá de Hill Street, la SR 110 se ensancha temporalmente a cuatro carriles en dirección norte y cinco en dirección sur al ingresar al montañoso Elysian Park , donde los carriles en dirección norte pasan por los cuatro túneles de Figueroa Street y los carriles más altos en dirección sur pasan por un corte y sobre áreas bajas en puentes. Un intercambio, con la Avenida Solano y la Calle Amador, se encuentra entre el primer y segundo túnel. Un poco más allá del último túnel hay una salida izquierda en dirección norte y la correspondiente entrada derecha en dirección sur para Riverside Drive y la autopista Golden State Freeway ( I-5 ) en dirección norte. Inmediatamente después de esas rampas, Arroyo Seco Parkway cruza un par de puentes de tres carriles sobre el río Los Ángeles justo al noroeste de su confluencia con Arroyo Seco , una línea de ferrocarril en cada orilla, y la Avenida 19 y San Fernando Road en la orilla norte. . Una única rampa de acceso desde San Fernando Road se une a la SR 110 en dirección norte cuando pasa por debajo de la I-5, y una salida izquierda en dirección norte y una entrada derecha en dirección sur conectan con el segmento norte de Figueroa Street . Aquí, la autopista original de 1940, construida principalmente a lo largo de la orilla oeste del Arroyo Seco, comienza cuando los carriles en dirección sur se curvan desde su alineación de 1943 sobre el río Los Ángeles hacia la alineación original junto a los carriles en dirección norte. [6]
Cuando comienza la autopista original, pasa por debajo de una extensión del Puente 1925 Avenue 26, uno de los cuatro puentes sobre el Arroyo Seco que son anteriores a la construcción de la avenida. Una salida en dirección sur y una entrada en dirección norte en la Avenida 26 complementan las rampas de la Calle Figueroa, y rampas similares conectan Pasadena con ambas direcciones de la I-5. La SR 110 continúa hacia el noreste a lo largo de Arroyo Seco, pasando por debajo del tren ligero A Line y Pasadena Avenue antes de cruzarse con Avenue 43 en el primero de muchos cruces de diamantes plegados que presentan curvas extremadamente cerradas ( derecha hacia adentro y hacia afuera ) en la salida y la entrada. rampas. El siguiente intercambio, en la Avenida 52, es un intercambio de diamante normal , y poco después es Via Marisol, donde el lado norte tiene rampas de diamante estándar, pero en el lado sur, la Avenida 57 actúa como una conexión de diamante plegada. El puente 1926 Avenue 60 es el segundo puente original y es otro diamante plegado, con tráfico en dirección sur que utiliza las calles Shults y Benner para conectarse. El puente ferroviario Santa Fe Arroyo Seco de 1895 (ahora Línea A) se encuentra un poco más allá, y después hay un intercambio de medio diamante en Marmion Way/Avenue 64 con acceso solo hacia Los Ángeles. Después de que la autopista pase por debajo del puente 1912 York Boulevard, el puente anterior a la avenida, las conexiones en dirección sur entre la autopista y la calle transversal se pueden realizar a través de Salonica Street. A medida que Arroyo Seco gira hacia el norte para pasar al oeste del centro de Pasadena, Arroyo Seco Parkway gira hacia el este, cruzando el arroyo hacia South Pasadena . Una única rampa de salida en dirección norte en el lado de Los Ángeles del puente se curva a la izquierda debajo del puente hacia Bridewell Street, la vía lateral del lado oeste de la avenida . [6]
Al ingresar a South Pasadena, los automovilistas en dirección norte pueden ver un letrero de "Ciudad de South Pasadena" construido, a fines de la década de 1930, con piedras del lecho del arroyo incrustadas en una ladera. [7] Este segmento final de Arroyo Seco Parkway se dirige hacia el este en un corte a lo largo de Grevelia Street, con un diamante completo en Orange Grove Avenue y medio diamante en Fair Oaks Avenue . Entre esas dos calles cruza bajo la Línea A por tercera y última vez. Más allá de Fair Oaks Avenue, la SR 110 gira hacia el norte alrededor del lado este de Raymond Hill y ingresa a Pasadena, donde la rampa final, una salida en dirección sur, se conecta con State Street para acceder a Fair Oaks Avenue. La autopista, y el mantenimiento estatal, [1] termina en la intersección con Glenarm Street, pero la Arroyo Parkway de seis y cuatro carriles, ahora mantenida por la ciudad de Pasadena, continúa hacia el norte como una carretera de superficie hasta Colorado Boulevard ( ruta histórica de los EE. UU. 66 ) y más allá hasta Holly Street, cerca de la estación Memorial Park A Line. [6]
Según CalTrans en 2016, el tráfico diario anual promedio (AADT) en Arroyo Seco Parkway fue de 78,000 viajes en automóvil en Orange Grove Blvd, 100,000 viajes en automóvil en Ave 64 y 123,000 viajes en automóvil en Ave 43.
El Arroyo Seco ( en español : "quebrada seca o lecho de un arroyo") es una corriente intermitente que transporta lluvia desde las montañas de San Gabriel hacia el sur a través del oeste de Pasadena hasta el río Los Ángeles , cerca del centro de Los Ángeles . Durante la estación seca, sirvió como una conexión de vagones más rápida entre las dos ciudades que la carretera para todo clima en la actual Huntington Drive. [8]
El primer estudio conocido para una carretera permanente a través del Arroyo fue realizado por TD Allen de Pasadena en 1895, y en 1897 se hicieron dos propuestas más, una para una avenida panorámica y la otra para una ciclovía de cercanías . Este último fue parcialmente construido e inaugurado por Horace Dobbins , quien incorporó la California Cycleway Company y compró un derecho de paso de seis millas (10 km) desde el centro de Pasadena hasta la Avenida 54 en Highland Park, Los Ángeles . La construcción comenzó en 1899, y alrededor de 1+El 1 de enero de 1900 se abrieron 1 ⁄ 4 millas (2,0 km) de carril bici elevado de madera, que comienza cerca del Hotel Green de Pasadena y termina cerca del Hotel Raymond . La mayor parte de su ruta es ahora Edmondson Alley; una caseta de peaje se ubicó cerca del extremo norte, en el actual Central Park . Debido al fin de la moda de las bicicletas de la década de 1890 y las líneas existentes de Pacific Electric Railway que conectaban Pasadena con Los Ángeles, la ciclovía no generó ni se esperaba que obtuviera ganancias, y nunca se extendió más allá del Hotel Raymond hacia Arroyo Seco. En algún momento antes de 1910, la estructura fue desmantelada y la madera se vendió como madera , [9] [10] y Pasadena Rapid Transit Company, una empresa fallida encabezada por Dobbins para construir una línea de tranvía , adquirió el derecho de paso. [11] [12]
Debido al auge del automóvil, la mayoría de los planes posteriores para Arroyo Seco incluían una calzada, aunque diferían en cuanto al propósito: algunos, influenciados por el movimiento Ciudad Bella , se concentraron en el parque, mientras que otros, particularmente los respaldados por el Automóvil. Club of Southern California (ACSC), tenía como objetivo principal una vía rápida que conectara las dos ciudades. El primer plan que dejó Arroyo Seco en South Pasadena para servir mejor al centro de Pasadena fue elaborado por el ingeniero de la ciudad de Pasadena Harvey W. Hincks en 1916 y apoyado por la Cámara de Comercio de Pasadena y ACSC. El Plan de tráfico de calles principales de Los Ángeles de 1924 de Frederick Law Olmsted Jr. y Harland Bartholomew , aunque se concentraba en aliviar el tráfico y señalaba que Arroyo Seco Parkway sería una carretera importante, sugirió que se construyera como una avenida , dando a los automovilistas " una gran cantidad de recreación y placer incidental". A mediados de la década de 1930, los planes para una avenida principalmente recreativa se habían visto ensombrecidos por la necesidad de transportar un gran número de viajeros. [13]
Continuaron los debates sobre la ubicación exacta de la avenida, en particular si pasaría por alto el centro de Pasadena. A finales de la década de 1920, Los Ángeles adquirió propiedades entre San Fernando Road y Pasadena Avenue, y el ingeniero municipal Lloyd Aldrich comenzó a nivelar entre las avenidas 60 y 66 a principios de la década de 1930. En junio de 1932, los residentes de Highland Park y Garvanza , que habían pagado contribuciones especiales para financiar la mejora del parque, comenzaron a sospechar de lo que parecía ser una carretera, luego nivelada a lo largo del lado oeste de Arroyo Seco entre Via Marisol (entonces Hermon Avenue) y Paseo de la princesa. Los comerciantes de North Figueroa Street (entonces Pasadena Avenue) también se opusieron, debido a la pérdida de negocio que sufrirían con un bypass. El trabajo se detuvo mientras las partes interesadas podían resolver los detalles, aunque, a finales de 1932 y principios de 1933, se autorizó a Aldrich a nivelar una ruta más barata a lo largo del lado este entre Avenue 35 y Hermon Avenue. Al norte, Pasadena y South Pasadena respaldaron en 1934 lo que era esencialmente el plan de Hincks de 1916, pero carecían del dinero para construirlo. En 1935 se presentó un proyecto de ley para agregar la ruta al sistema de carreteras del estado y, después de un debate, se creó una nueva Ruta 205 como intercambio por la Ruta 186 Palmdale - Wrightwood , [14] [15] ya que la legislatura acababa de expandirse enormemente. el sistema en 1933, y la Comisión de Carreteras de California se opuso a un mayor aumento. [dieciséis]
Para conectar la avenida propuesta con el centro de Los Ángeles, esa ciudad mejoró y amplió North Figueroa Street como una carretera de cuatro carriles hacia el río Los Ángeles , permitiendo a los conductores evitar el congestionado puente North Broadway en el puente Riverside Drive existente pero subutilizado. Gran parte del proyecto se desarrolló dentro de Elysian Park , y se construyeron cuatro túneles Art Deco a través de las colinas. Los primeros tres, entre Solano Avenue y el río, se abrieron a finales de 1931, [17] y el cuarto se abrió a mediados de 1936, [18] completando la extensión de Figueroa Street hasta Riverside Drive . Al igual que con el Ramona Boulevard contemporáneo al este del centro de la ciudad, las separaciones a nivel se construyeron en su mayoría solo donde lo dictaba el terreno. Para Figueroa Street, esto significó que todos los cruces excepto College Street (construido varios años después de que se completó la extensión [19] ), donde se cortó una colina, estaban a nivel . [20] El viaducto de la calle Figueroa , que conecta la intersección de Riverside Drive con la calle North Figueroa (entonces Dayton Avenue) a través del río Los Ángeles , se inauguró a mediados de 1937. [21] Más cerca del centro de la ciudad, se construyó un intercambio en Temple Street en 1939. [22] [23]
Aunque muchos residentes del sur de Pasadena se opusieron a la división de la ciudad que traería la avenida, los votantes de la ciudad eligieron partidarios en las elecciones de 1936. El estado, que tenía el poder de poner la carretera donde deseaba incluso si South Pasadena continuaba oponiéndose, aprobó la ruta el 4 de abril de 1936. La ruta utilizaba la orilla occidental del Arroyo Seco hasta cerca de Hough Street, donde cruzaba hacia el hacia el este y atraviese South Pasadena hasta el extremo sur de Broadway (ahora Arroyo Parkway) en Pasadena. Otro proyecto, el Canal de Control de Inundaciones de Arroyo Seco , fue construido por la Administración de Progreso de Obras antes y durante la construcción de la avenida para evitar daños por futuras inundaciones. Varios ingenieros estatales recorrieron las carreteras de la costa este a principios de 1938, incluida Lake Shore Drive de Chicago , cruces en forma de trébol completos y modificados en Massachusetts y Nueva Jersey , y el sistema de avenidas de Robert Moses en la ciudad de Nueva York . La avenida fue la primera carretera construida en California bajo una ley de autopistas de 1939 que permitía limitar completamente el acceso a una cantidad de puntos específicos. Aunque, en algunas áreas, era posible utilizar un intercambio de diamantes estándar , otras ubicaciones requerían diamantes plegados o, como los llamaban los ingenieros, "hojas de trébol comprimidas", donde las calles locales a menudo ocupaban el lugar de rampas dedicadas, que terminaban en la avenida. con un giro brusco a la derecha necesario para entrar o salir. La carretera fue diseñada con dos carriles de 11 a 12 pies (3,4 a 3,7 m) y un arcén de 10 pies (3,0 m) en cada dirección, con los carriles interiores (de adelantamiento) más anchos pavimentados con hormigón asfáltico negro y los carriles exteriores pavimentados. En hormigón de cemento Portland blanco . Los carriles de diferentes colores alentarían a los conductores a permanecer en sus carriles. (A mediados de 1939, el estado había decidido reemplazar los arcenes con carriles de circulación adicionales para aumentar la capacidad; excepto en un tramo corto en el sur de Pasadena, estos también estaban pavimentados con cemento Portland. Para que los vehículos discapacitados pudieran retirarse de la carretera de manera segura , se construyeron alrededor de 50 "bahías de seguridad" en 1949 y 1950. [24] ) Los ingenieros utilizaron una velocidad de diseño de 45 millas por hora (72 kilómetros por hora), superelevando curvas cuando era necesario para lograr esto. (La carretera ahora está indicada a 55 mph (89 km/h). [25] ) A pesar del diseño de la autopista, se incorporaron muchas características de la avenida, como plantaciones de flora principalmente nativa a lo largo de la carretera. [26]
Antes de la construcción de la avenida, nueve caminos y dos líneas ferroviarias cruzaban el Arroyo Seco y su valle mediante puentes, y se construyeron varios puentes nuevos como parte del proyecto. Solo se mantuvieron cuatro de los puentes existentes, aunque con algunos cambios: [27] [28] [29] el puente 1925 Avenue 26, el 1926 Avenue 60 Bridge, el 1895 Santa Fe Arroyo Seco Railroad Bridge (ahora parte de la Línea L ) cerca de Avenue 64 y el puente 1912 York Boulevard. El puente de la Avenida 43 se habría conservado si la inundación de Los Ángeles de 1938 no lo hubiera destruido. En Cypress Avenue, se construyeron estribos y cimientos para una carretera, pero no se utilizaron hasta la década de 1960, cuando se construyó un puente peatonal como parte del proyecto de intercambio de la autopista Golden State Freeway ( I-5 ). [27] En South Pasadena, siete calles y las líneas ferroviarias Union Pacific y Santa Fe en un puente combinado de doble vía se trasladaron sobre la avenida para mantener conectadas a las comunidades de cada lado. [30]
1940.jpg/1280px-ArroyoSecoPkwy(CA110)1940.jpg)
La construcción de Arroyo Seco Parkway, diseñada bajo el liderazgo del ingeniero jefe de distrito Spencer V. Cortelyou y el ingeniero de diseño AD Griffin, comenzó con una ceremonia de inauguración en South Pasadena el 22 de marzo de 1938 y, en general, avanzó desde el suroeste de Pasadena. El primer contrato, que se extendía menos de una milla (1,5 km) desde Glenarm Street en Pasadena alrededor de Raymond Hill hasta Fair Oaks Avenue en South Pasadena, y no incluía puentes, se abrió al tráfico el 10 de diciembre de 1938. Un tramo de 3,7 millas (6,0 km) tramo inaugurado el 20 de julio de 1940, que conecta Orange Grove Avenue en South Pasadena con Avenue 40 en Los Ángeles. [31] El resto en Los Ángeles, desde la Avenida 40 al suroeste hasta el Viaducto de la Calle Figueroa en la Avenida 22, se inauguró el 30 de diciembre de 1940, con gran fanfarria, y se abrió al público al día siguiente a tiempo para el Desfile del Torneo de las Rosas. y Rose Bowl el día de Año Nuevo . [32] Sin embargo, la carretera que atraviesa South Pasadena no se completó hasta el 30 de enero de 1941, y los trabajos de paisajismo continuaron hasta septiembre. El costo final de $5,75 millones, menos de $1 millón por milla, fue extremadamente bajo para un proyecto de autopista porque el terreno era favorable para las separaciones a nivel. [33]
El estado comenzó a mejorar la extensión de cuatro carriles de North Figueroa Street (entonces parte de la Ruta 165 ) en octubre de 1940 como una "Extensión hacia el sur" de la avenida, incluso antes de que se completara la avenida. La intersección a nivel con Riverside Drive ya era un punto de congestión, y los seis carriles de la avenida que se estrechaban en cuatro carriles de la calle de superficie causarían problemas mucho mayores. Los túneles y viaductos de doble sentido de la calle Figueroa fueron reutilizados para cuatro carriles de tráfico en dirección norte, y se construyó una carretera más alta hacia el sur hacia el oeste. Desde la división con Hill Street hacia el sur hasta cerca del paso elevado existente de College Street, la carretera de superficie de cuatro carriles se convirtió en una autopista de seis carriles. La extensión se diseñó casi en su totalidad según los principios de la autopista, en lugar de la avenida, ya que tuvo que construirse rápidamente para manejar el tráfico existente. La nueva carretera se separó de la antigua en el cruce de Figueroa Street, justo al sur de la Avenida 26, y cruzó el río Los Ángeles y el acceso en dirección norte a Riverside Drive en un nuevo puente de tres carriles. A través de Elysian Park, se excavó un corte abierto de cinco carriles al oeste de los carriles existentes del túnel en dirección norte, ahorrando alrededor de $1 millón. La extensión, que todavía alimenta las calles de superficie justo al sur de College Street, se abrió al tráfico el 30 de diciembre de 1943, permitiendo nuevamente su uso para las festividades del Día de Año Nuevo. [34]
Mientras se construía y ampliaba Arroyo Seco Parkway, el sistema de autopistas de la región iba tomando forma. La corta autopista Cahuenga Pass Freeway construida en la ciudad se inauguró el 15 de junio de 1940, [35] más de un mes antes de que se completara la segunda parte de Arroyo Seco Parkway. En las siguientes dos décadas, las autopistas Harbor , Hollywood (Cahuenga Pass), Long Beach (río Los Ángeles), San Bernardino (Ramona) y Santa Ana se completaron parcial o totalmente hasta sus destinos homónimos , y otras estaban en construcción. [36] La pieza central del sistema era el intercambio de cuatro niveles justo al norte del centro de Los Ángeles , el primer intercambio de pilas del mundo. Aunque se completó en 1949, la estructura no se utilizó por completo hasta el 22 de septiembre de 1953, cuando se abrió la breve extensión de Arroyo Seco Parkway hasta el intercambio. Aunque el nombre común utilizado por el público se había convertido en " Autopista Arroyo Seco " a lo largo de los años, fue oficialmente una "Parkway" hasta el 16 de noviembre de 1954, cuando la Comisión de Carreteras de California cambió su nombre por el de Autopista Pasadena . [37]
A partir de junio de 2010, el estado comenzó a modificar las señales de intercambio para eliminar el nombre de Pasadena Freeway y restablecer el nombre de Arroyo Seco Parkway. Las señales que indican la ruta 110 como "autopista" se están modificando a "parkway" o su abreviatura "Pkwy".
A pesar de que el volumen de tráfico se cuadruplicó, la carretera original al norte del río Los Ángeles permanece en gran medida como estaba cuando se inauguró en 1940. Los camiones y autobuses fueron prohibidos en 1943, aunque desde entonces se eliminó la restricción de autobuses; esto ha mantenido la autopista en buenas condiciones. A excepción del intercambio de la autopista Golden State Freeway ( I-5 ) cerca del río, terminado en 1962, los pocos cambios estructurales en la autopista al norte del río incluyen el cierre de la salida original en dirección sur hacia Fair Oaks Avenue después de que se demostró su ubicación en una curva. peligroso [10] y el reemplazo de arbustos en la mediana de 4 pies (1,2 m) con una barandilla de acero y ahora de concreto . Los Ángeles pagó la reconstrucción del intercambio en Hill Street, al sur de Elysian Park, a principios de la década de 1960 para dar servicio al nuevo Dodger Stadium . [38] Un intercambio con la calle Amador alguna vez tuvo salidas y entradas izquierda y derecha, ahora solo tiene una salida y entrada derecha.
El diseño de la avenida ahora está desactualizado e incluye un acceso estrecho de " entrada y salida derecha " con una velocidad de salida recomendada de 5 millas por hora (8,0 km/h) y señales de alto en las rampas de entrada. [ cita necesaria ] No hay carriles de aceleración o desaceleración , lo que significa que los conductores deben intentar incorporarse inmediatamente al tráfico de la autopista desde una parada completa. [39] Si bien las curvas están inclinadas para velocidades más altas, fueron diseñadas con la mitad del estándar moderno. Un estudio de Caltrans de tres años determinó que la avenida tiene una tasa de accidentes que es el doble que la de autopistas comparables, siendo el factor principal la falta de carriles de aceleración y desaceleración. [40] LAist señaló que muchos automovilistas consideran "aterrador" el acto de incorporarse a la avenida. [39]
Arroyo Seco Parkway fue la primera autopista del oeste de Estados Unidos. [41] Se convirtió en una nueva alineación de la Ruta 66 de los EE. UU. , y la antigua ruta a través de Figueroa Street y Colorado Boulevard se convirtió en la Ruta 66 de los EE. UU. Alternativa . [42] La extensión sur sobre el río Los Ángeles hasta el centro de Los Ángeles también llevaba la ruta estatal 11 (que permaneció en la ruta anterior cuando se trasladó la US 66) y las rutas estadounidenses 6 y 99 (que seguían la avenida 26 y la carretera San Fernando hasta el noroeste). [43] La renumeración de 1964 vio la US 66 truncada a Pasadena, y la SR 11 se trasladó desde Figueroa Street (que se convirtió en SR 159 ) a la autopista Pasadena. [44] Finalmente, el número se cambió a SR 110 en 1981, cuando la SR 11 entre San Pedro y la autopista de Santa Mónica ( I-10 ) se convirtió en la I-110 . [45]
A pesar de sus defectos, Arroyo Seco Parkway sigue siendo la ruta para automóviles más directa entre el centro de Los Ángeles y Pasadena; la única autopista alternativa (que deben usar los camiones) es la autopista Glendale Freeway ( SR 2 ) hacia el oeste. ( La Línea A del Metro de Los Ángeles [anteriormente Línea Dorada ] brinda servicio de tren ligero a lo largo de la antigua línea del Ferrocarril Santa Fe ). La legislatura estatal designó la sección original de Parkway, al norte del Viaducto de la Calle Figueroa, como "Parque Histórico de California" ( parte del Sistema Estatal de Carreteras Escénicas reservado para autopistas construidas antes de 1945) en 1993; [46] la única otra carretera así designada es la Autopista Cabrillo ( SR 163 ) en San Diego . La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles lo nombró Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1999, [47] y se convirtió en Camino Escénico Nacional en 2002 [48] y se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 2011. [3] Occidental College organizó el "ArroyoFest Freeway Walk and Bike Ride" el domingo 15 de junio de 2003, cerrando la autopista a los vehículos motorizados para "destacar varios proyectos en curso o propuestos dentro de Arroyo que pueden mejorar la calidad de vida de todos en el área". [49] El evento se volvió a celebrar veinte años después, en octubre de 2023. [50] Más de 50.000 asistieron al evento. [51]
El kilometraje se mide desde la terminal sur de la Ruta 110 en San Pedro . Toda la ruta se encuentra en el condado de Los Ángeles .
{{cite map}}: |author1=tiene nombre genérico ( ayuda )El Departamento de Transporte de California (Caltrans) realizó un análisis de accidentes de 3 años para el corredor. Los datos indicaron una tasa de accidentes aproximadamente el doble de la tasa promedio para tipos de carreteras similares. Hubo 1.217 accidentes totales durante este período. De estos, 324 choques involucraron la barrera mediana, lo que resultó en 111 heridos y 1 muerte. El análisis también mostró concentraciones de choques en las rampas de entrada y salida y concluyó que un factor causal principal es la duración limitada de aceleración y desaceleración.
