El Messerschmitt Bf 109 es un avión de combate alemán de la Segunda Guerra Mundial que fue, junto con el Focke-Wulf Fw 190 , la columna vertebral de la fuerza de combate de la Luftwaffe . [3] El Bf 109 entró en servicio operativo por primera vez en 1937 durante la Guerra Civil Española . Todavía estaba en servicio al final de la Segunda Guerra Mundial en 1945. [3] Era uno de los cazas más avanzados cuando apareció por primera vez, con una construcción monocasco totalmente metálica , una capota cerrada y un tren de aterrizaje retráctil. Lo impulsaba un motor aeronáutico V12 invertido refrigerado por líquido . [4] La tripulación aérea aliada y algunos ases alemanes lo llamaron Me 109 , aunque esta no era la designación oficial alemana. [5]
El avión fue diseñado por Willy Messerschmitt y Robert Lusser , quienes trabajaron en Bayerische Flugzeugwerke desde principios hasta mediados de la década de 1930. [4] Fue concebido como un interceptor . Sin embargo, se desarrollaron modelos posteriores para cumplir múltiples tareas, sirviendo como escolta de bombarderos , cazabombarderos , cazas diurnos , nocturnos y para todo clima , aviones de ataque a tierra y aviones de reconocimiento aéreo . Fue suministrado a varios estados durante la Segunda Guerra Mundial y sirvió en varios países durante muchos años después de la guerra. El Bf 109 es el avión de combate más producido de la historia, con un total de 34.248 fuselajes producidos desde 1936 hasta abril de 1945. [2] [3] Parte de la producción del Bf 109 tuvo lugar en campos de concentración nazis mediante trabajo esclavo .
El Bf 109 fue pilotado por los tres ases de combate con mayor puntuación de todos los tiempos, quienes lograron 928 victorias entre ellos volando con el Jagdgeschwader 52 , principalmente en el Frente Oriental . El máximo goleador, Erich Hartmann , obtuvo 352 victorias. El avión también fue pilotado por Hans-Joachim Marseille , el as con mayor puntuación en la campaña del norte de África , que derribó 158 aviones enemigos (en aproximadamente un tercio del tiempo). También lo volaron muchos ases de otros países que luchaban con Alemania, en particular el finlandés Ilmari Juutilainen , el as no alemán con mayor puntuación. Obtuvo 58 de sus 94 victorias confirmadas con el Bf 109. Pilotos de Hungría, Rumania, Bulgaria, Croacia e Italia también pilotaron este caza. Gracias a un desarrollo constante, el Bf 109 siguió siendo competitivo con los últimos aviones de combate aliados hasta el final de la guerra. [6]
Durante 1933, el Technisches Amt (C-Amt), el departamento técnico del Reichsluftfahrtministerium (RLM) ("Ministerio de Aviación del Reich"), concluyó una serie de proyectos de investigación sobre el futuro del combate aéreo. El resultado de los estudios fueron cuatro líneas generales para los aviones del futuro: [7]
El Rüstungsflugzeug III estaba destinado a ser un interceptor de corto alcance, reemplazando a los biplanos Arado Ar 64 y Heinkel He 51 entonces en servicio. A finales de marzo de 1933, el RLM publicó los requisitos tácticos para un caza monoplaza en el documento LA 1432/33. [8]
El caza proyectado necesitaba tener una velocidad máxima de 400 km/h (250 mph) a 6.000 m (20.000 pies), que debía mantenerse durante 20 minutos, con una duración total de vuelo de 90 minutos. La altitud crítica de 6.000 metros debía alcanzarse en no más de 17 minutos y el caza debía tener un techo operativo de 10.000 m (33.000 pies). [8] La potencia iba a ser proporcionada por el nuevo motor Junkers Jumo 210 de aproximadamente 522 kW (710 PS; 700 hp). Iba a estar armado con un único cañón montado en el motor MG C/30 de 20 mm que disparaba a través del cubo de la hélice como un Motorkanone , o dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) montadas en el capó del motor sincronizadas , o una Cañón ligero MG FF de 20 mm montado en el motor con dos MG 17 de 7,92 mm. [7] El MG C/30 era una adaptación aerotransportada del cañón antiaéreo FlaK 30 de 2 cm , que disparaba munición muy potente "Long Solothurn" , pero era muy pesado y tenía una baja cadencia de tiro. También se especificó que la carga alar debería mantenerse por debajo de 100 kg/m 2 . El rendimiento debía evaluarse en función del nivel de velocidad, velocidad de ascenso y maniobrabilidad del caza, en ese orden. [8]
Se ha sugerido que originalmente Bayerische Flugzeugwerke (BFW) no fue invitado a participar en el concurso debido a animosidad personal entre Willy Messerschmitt y el director de RLM, Erhard Milch ; [nb 1] sin embargo, una investigación reciente de Willy Radinger y Walter Shick indica que este puede no haber sido el caso, ya que las tres empresas competidoras (Arado, Heinkel y BFW) recibieron el contrato de desarrollo para los requisitos de LA 1432/33 al mismo tiempo. vez en febrero de 1934. [8] Una cuarta empresa, Focke-Wulf, no recibió una copia del contrato de desarrollo hasta septiembre de 1934. [8] El motor iba a ser el nuevo Junkers Jumo 210, pero se hizo la condición de que ser intercambiable con el motor Daimler-Benz DB 600, más potente pero menos desarrollado . [10] A cada uno se le pidió que entregara tres prototipos para realizar pruebas comparativas a finales de 1934.
El trabajo de diseño del proyecto Messerschmitt número P.1034 comenzó en marzo de 1934, sólo tres semanas después de que se adjudicara el contrato de desarrollo. La maqueta básica se completó en mayo y una maqueta de diseño más detallada estuvo lista en enero de 1935. El RLM designó el diseño como tipo "Bf 109", el siguiente disponible de un bloque de números asignado a BFW. [8]
El primer prototipo ( Versuchsflugzeug 1 o V1 ), con matrícula civil D-IABI , se completó en mayo de 1935, pero los nuevos motores alemanes aún no estaban listos. Para poner en el aire los diseños "R III", el RLM adquirió cuatro motores Rolls-Royce Kestrel VI intercambiando Rolls-Royce por un Heinkel He 70 Blitz para usarlo como banco de pruebas de motores. [nb 2] Messerschmitt recibió dos de estos motores y adaptó los soportes del motor del V1 para colocar el motor V-12 en posición vertical. El V1 realizó su vuelo inaugural a finales de mayo de 1935 en el aeródromo ubicado en el barrio de Haunstetten , en el extremo sur de Augsburgo , pilotado por Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch. Después de cuatro meses de pruebas de vuelo, el avión fue entregado en septiembre al centro de pruebas central de la Luftwaffe en el Erprobungsstelle Rechlin para participar en el concurso de diseño.
En 1935, los primeros motores Jumo estuvieron disponibles, por lo que el V2 se completó en octubre utilizando el motor Jumo 210A de 449 kW (610 PS; 602 hp). Le siguió el V3 , el primero montado con cañones, pero no voló hasta mayo de 1936 debido a un retraso en la adquisición de otro motor Jumo 210.
Después de que se completaron las pruebas de aceptación de la Luftwaffe en su sede Erprobungsstelle ( E-Stelle ), centro de pruebas y desarrollo de aviación militar en Rechlin , los prototipos se trasladaron a las instalaciones subordinadas de la costa báltica E-Stelle en Travemünde para la parte cara a cara de la competición. . Los aviones que participaron en las pruebas fueron el Arado Ar 80 V3, el Focke-Wulf Fw 159 V3, el Heinkel He 112 V4 y el Bf 109 V2. El He 112 llegó primero, a principios de febrero de 1936, seguido por el resto de prototipos a finales de mes.
Debido a que la mayoría de los pilotos de combate de la Luftwaffe estaban acostumbrados a biplanos con cabinas abiertas , carga alar baja, fuerzas G ligeras y fácil manejo como el Heinkel He 51 , al principio fueron muy críticos con el Bf 109. Sin embargo, pronto se convirtió en uno de los favoritos en la competición, ya que los modelos Arado y Focke-Wulf, que debían ser programas "de respaldo" para proteger a los dos favoritos contra el fracaso, resultaron completamente superados. El Arado Ar 80, con su ala de gaviota (reemplazada por un ala recta y cónica en el V3) y un tren de aterrizaje fijo y salpicado , tenía sobrepeso y poca potencia, y el diseño se abandonó después de que se construyeron tres prototipos. El Fw 159 con alas de sombrilla , potencialmente inspirado en el anterior Focke-Wulf Fw 56 de la misma empresa , siempre fue considerado por el personal de las instalaciones de E-Stelle Travemünde como un compromiso entre un biplano y un monoplano de ala baja, aerodinámicamente más eficiente. Aunque tenía algunas características avanzadas, utilizaba un tren de aterrizaje principal retráctil novedoso y complejo que resultó poco confiable. [11]
Inicialmente, los pilotos de pruebas de E-Stelle miraron con desagrado al Bf 109 debido a su ángulo pronunciado con respecto al terreno, lo que resultaba en una mala visibilidad hacia adelante durante el rodaje; la capota de la cabina con bisagras laterales, que no se podía abrir en vuelo (pero se podía dejar caer mediante el brazo de emergencia). También les preocupaba la elevada carga alar. [12]
El Heinkel He 112 , basado en un Blitz reducido , era el favorito de los líderes de la Luftwaffe. Comparado con el Bf 109, también era más barato. [13] Los aspectos positivos del He 112 incluyeron la vía ancha y la robustez del tren de aterrizaje (este se abría hacia afuera desde la mitad del ala, a diferencia de los 109 que se abrían desde la raíz del ala ), una visibilidad considerablemente mejor desde la cabina y una carga alar más baja. eso facilitó los aterrizajes. Además, el V4 tenía una cabina deslizante de una sola pieza, de visión clara y un motor Jumo 210Da más potente con un sistema de escape modificado. Sin embargo, el He 112 también era estructuralmente complicado, siendo un 18% más pesado que el Bf 109, y pronto quedó claro que el ala gruesa, que se extendía 12,6 m (41 pies 4 pulgadas) con un área de 23,2 m 2 (249,7 pies 2 ) en el primer prototipo (V1), era una desventaja para un caza ligero, ya que disminuía la velocidad de balanceo y la maniobrabilidad del avión. Como resultado, el He 112 V4 que se utilizó para las pruebas tenía nuevas alas, con una envergadura de 11,5 m (37 pies 8,75 pulgadas) con un área de 21,6 m 2 (232,5 pies 2 ). Sin embargo, las mejoras no se habían probado en su totalidad y el He 112 V4 no pudo demostrarse de acuerdo con las normas establecidas por la Comisión de Aceptación, lo que lo colocó en una clara desventaja.
Debido a su estructura más pequeña y ligera , el Bf 109 era 30 km/h (20 mph) más rápido que el He 112 en vuelo nivelado y superior en ascenso y descenso. La Comisión finalmente falló a favor del Bf 109 debido a la demostración del piloto de pruebas del Messerschmitt de las capacidades del 109 durante una serie de giros, picadas, giros rápidos y giros cerrados, durante los cuales el piloto tenía el control total del avión. [14]
En marzo, el RLM recibió la noticia de que se había ordenado la producción del Supermarine Spitfire británico. Se consideró que era necesaria una decisión rápida para poner en producción el diseño ganador lo antes posible, por lo que el 12 de marzo, el RLM anunció los resultados del concurso en un documento titulado Bf 109 Priority Procurement , que ordenaba la producción del Bf 109. . Al mismo tiempo, Heinkel recibió instrucciones de rediseñar radicalmente el He 112. [15] El Messerschmitt 109 hizo su debut público durante los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936, cuando voló el prototipo V1. [dieciséis]
Al igual que el anterior Bf 108, el nuevo diseño se basó en el principio de "construcción ligera" de Messerschmitt, cuyo objetivo era minimizar el número de piezas separadas en el avión. Se pueden encontrar ejemplos de esto en el uso de dos soportes grandes y complejos que se colocaron en el cortafuegos. Estos soportes incorporaron los soportes inferiores del motor y el punto de pivote del tren de aterrizaje en una sola unidad. Una gran forja unida al cortafuegos albergaba los principales puntos de recogida del larguero y soportaba la mayor parte de las cargas del ala. La práctica de diseño contemporánea generalmente consistía en montar estas estructuras de carga principales en diferentes partes de la estructura del avión, y las cargas se distribuían a través de la estructura a través de una serie de puntos fuertes. Al concentrar las cargas en el cortafuegos, la estructura del Bf 109 pudo hacerse relativamente ligera y sencilla. [17]
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Una ventaja de este diseño era que el tren de aterrizaje principal, que se retraía en un ángulo de 85 grados, estaba unido al fuselaje , lo que hacía posible retirar completamente las alas para realizar el mantenimiento sin equipo adicional para sostener el fuselaje. También permitió simplificar la estructura del ala, ya que no tenía que soportar las cargas impuestas durante el despegue o el aterrizaje. El principal inconveniente de esta disposición del tren de aterrizaje era la estrecha vía de las ruedas , lo que hacía que el avión fuera inestable mientras estaba en tierra. Para aumentar la estabilidad, las piernas se extendieron un poco hacia afuera, lo que creó otro problema porque las cargas impuestas durante el despegue y el aterrizaje se transfirieron hacia arriba a través de las piernas en ángulo. [18]
El pequeño timón del Bf 109 era relativamente ineficaz para controlar la fuerte oscilación creada por el poderoso rebufo de la hélice durante la primera parte del recorrido de despegue, y esta deriva lateral creaba cargas desproporcionadas en la rueda opuesta a la oscilación. Si las fuerzas impuestas eran lo suficientemente grandes, el punto de pivote se rompía y la pata del tren de aterrizaje colapsaba hacia afuera en su bahía. [18] Los pilotos experimentados informaron que el giro era fácil de controlar, pero algunos de los pilotos menos experimentados perdieron aviones de combate en el despegue. [19]
Debido al gran ángulo del terreno causado por las piernas largas, la visibilidad hacia adelante mientras estaba en el suelo era muy pobre, un problema exacerbado por la capota que se abría lateralmente. Esto significaba que los pilotos tenían que rodar de forma sinuosa, lo que también imponía tensiones en las patas extendidas del tren de aterrizaje. Los accidentes terrestres eran un problema para los pilotos inexpertos, especialmente durante las últimas etapas de la guerra, cuando los pilotos recibían menos entrenamiento antes de ser enviados a unidades operativas. [19] Al menos el 10% de todos los Bf 109 se perdieron en accidentes de despegue y aterrizaje, 1.500 de los cuales ocurrieron entre 1939 y 1941. [20] La instalación de una rueda de cola "alta" fija en algunos de los últimos G-10 y - 14 y la serie K ayudaron a aliviar el problema en gran medida. [21]
Desde el inicio del diseño, se dio prioridad al fácil acceso al motor, las armas del fuselaje y otros sistemas mientras el avión operaba desde aeródromos avanzados . Para ello, todo el capó del motor estaba formado por paneles grandes y fácilmente desmontables que se aseguraban mediante grandes pestillos de palanca. Se podía quitar un panel grande debajo de la sección central del ala para acceder al tanque de combustible principal en forma de L , que estaba ubicado en parte debajo del piso de la cabina y en parte detrás del mamparo trasero de la cabina. Otros paneles más pequeños daban fácil acceso al sistema de refrigeración y al equipo eléctrico. [18] El motor estaba sostenido por dos grandes patas forjadas en forma de Y de aleación de magnesio Elektron , una por lado montadas a horcajadas sobre el bloque del motor, que estaban en voladizo desde el cortafuegos. Cada una de las patas estaba asegurada mediante dos tornillos de liberación rápida en el cortafuegos. Todas las conexiones de las tuberías principales estaban codificadas por colores y agrupadas en un solo lugar, cuando era posible, y los equipos eléctricos se conectaban a cajas de conexiones montadas en el cortafuegos. Todo el motor podría retirarse o reemplazarse como una unidad en cuestión de minutos, [18] un paso potencial hacia la eventual adopción del concepto de montaje del motor Kraftei con motor unificado utilizado por muchos diseños de aviones de combate alemanes, más adelante en los años de la guerra.
Otro ejemplo del diseño avanzado del Bf 109 fue el uso de un único larguero principal con viga en I en el ala, colocado más atrás de lo habitual (para dar suficiente espacio para la rueda retraída), formando así una caja de torsión rígida en forma de D. La mayoría de los aviones de la época usaban dos largueros, cerca de los bordes delantero y trasero de las alas, pero la caja D era mucho más rígida a la torsión y eliminaba la necesidad del larguero trasero. El perfil del ala era NACA 2R1 14.2 en la raíz y NACA 2R1 11.35 en la punta, [22] con una relación espesor- cuerda de 14,2% en la raíz y 11,35% en la punta.
Otra diferencia importante con respecto a los diseños de la competencia fue la mayor carga alar. Mientras que el contrato del R-IV exigía una carga alar inferior a 100 kg/m 2 , Messerschmitt consideró que esto no era razonable. Con una carga alar baja y los motores disponibles, un caza terminaría siendo más lento que los bombarderos que debía capturar. [ cita necesaria ]
Un caza fue diseñado principalmente para vuelos a alta velocidad. Un área de ala más pequeña era óptima para alcanzar alta velocidad, pero el vuelo a baja velocidad se vería afectado, ya que el ala más pequeña requeriría más flujo de aire para generar suficiente sustentación para mantener el vuelo. Para compensar esto, el Bf 109 incluía dispositivos avanzados de gran elevación en las alas, incluidos listones del borde de ataque que se abrían automáticamente y flaps bastante grandes para cambiar la curvatura en el borde de salida . Los slats aumentaban considerablemente la sustentación del ala cuando se desplegaban, mejorando enormemente la maniobrabilidad horizontal del avión, como atestiguan varios veteranos de la Luftwaffe, como Erwin Leykauf. [23] [24] Messerschmitt también incluyó alerones que "cayeron" cuando se bajaron los flaps (la serie F y más tarde el flap del radiador inferior funcionaron como parte del sistema de flaps), aumentando así el área efectiva de los flaps. Cuando se desplegaron, estos dispositivos aumentaron efectivamente el coeficiente de sustentación de las alas.
Los cazas con motores refrigerados por líquido eran vulnerables a los impactos en el sistema de refrigeración. Por este motivo, en los modelos posteriores Bf 109 F, G y K los dos radiadores de refrigerante estaban equipados con un sistema de desconexión. Si un radiador goteaba, era posible volar con el segundo o volar durante al menos cinco minutos con ambos cerrados. [25] [26] [27] [28] En 1943, el Oberfeldwebel Edmund Roßmann se perdió y aterrizó detrás de las líneas soviéticas. Aceptó mostrar a los soviéticos cómo realizar el mantenimiento del avión. El técnico de ametralladoras soviético Viktor M. Sinaisky recordó:
El Messer era un avión muy bien diseñado. En primer lugar, tenía un motor de tipo invertido, por lo que no se podía derribar desde abajo. También tenía dos radiadores de agua con sistema de corte: si un radiador goteaba podías volar sobre el segundo o cerrar ambos y volar al menos cinco minutos más. El piloto estaba protegido por una placa blindada en la parte trasera y el tanque de combustible también estaba detrás del blindaje. Nuestros aviones tenían tanques de combustible en el centro de las alas: por eso nuestro piloto se quemó. ¿Qué más me gustó del Messer? Era muy automático y, por tanto, fácil de volar. También empleaba un regulador de paso eléctrico, que nuestros aviones no tenían. Nuestro sistema de hélice, con paso variable, era hidráulico, por lo que era imposible cambiar el paso sin el motor en marcha. Si, Dios no lo quiera, apagabas el motor a un paso alto, era imposible girar la hélice y era muy difícil arrancar el motor nuevamente. Finalmente, el contador de munición alemán también fue una gran cosa. [28]
Como reflejo de la creencia de Messerschmitt en monoplanos simples, de bajo peso y baja resistencia, el armamento se colocó en el fuselaje. Esto mantuvo las alas muy delgadas y livianas. Dos ametralladoras sincronizadas estaban montadas en el capó, disparando por encima del motor y a través del arco de la hélice. También se diseñó una disposición alternativa, que consiste en un único cañón automático que dispara a través de un tubo de explosión entre las bancadas de cilindros del motor, conocido como montaje Motorkanone en alemán. [7] [nb 3] Esta fue también la elección del diseño de armamento en algunos cazas monoplanos contemporáneos, como el francés Dewoitine D.520 o el estadounidense Bell P-39 Airacobra , y se remonta a la pequeña tirada de la Primera Guerra Mundial. de SPAD S.XII moteur-canon , cazas armados con cañones de 37 mm en Francia.
Cuando se descubrió en 1937 que la RAF estaba planeando baterías de ocho cañones para sus nuevos cazas Hawker Hurricane y Supermarine Spitfire , se decidió que el Bf 109 debería estar más armado. El problema era que el único lugar disponible para montar armas adicionales era en las alas. Solo había un lugar disponible en cada ala, entre el hueco de las ruedas y los listones, con espacio para un solo arma, ya sea una ametralladora MG 17 de 7,92 mm , una MG FF de 20 mm o un cañón MG FF/M de 20 mm . [30]
La primera versión del Bf 109 que tuvo cañones laterales fue el C-1, que tenía una MG 17 en cada ala. Para evitar rediseñar el ala para acomodar grandes cajas de municiones y escotillas de acceso, se ideó una alimentación de municiones inusual mediante la cual una cinta continua con capacidad para 500 balas era alimentada a lo largo de rampas hasta la punta del ala, alrededor de un rodillo, y luego de regreso a lo largo del ala, hacia adelante y hacia atrás. debajo de la recámara del arma, hasta la raíz del ala, donde giraba alrededor de otro rodillo y regresaba al arma. [30]
El cañón del arma se colocó en un tubo largo y de gran diámetro ubicado entre el larguero y el borde de ataque. El tubo canalizaba el aire de refrigeración alrededor del cañón y la recámara, saliendo por una ranura en la parte trasera del ala. La instalación era tan estrecha que partes del mecanismo de cierre del MG 17 se extendían hasta una abertura creada en la estructura de la trampilla. [30]
El MG FF, mucho más largo y pesado, tuvo que montarse más a lo largo del ala en un compartimento exterior. Se cortó un gran agujero a través del larguero que permitía equipar el cañón con la alimentación de munición hacia delante del larguero, mientras que el bloque de cierre se proyectaba hacia atrás a través del larguero. Se colocó un tambor de municiones de 60 balas en un espacio más cercano a la raíz del ala, lo que provocó un bulto en la parte inferior. Se incorporó una pequeña trampilla en el bulto para permitir el acceso para cambiar el tambor. Todo el arma podría retirarse para realizarle mantenimiento quitando un panel del borde de ataque. [30]
A partir de la serie 109F, las armas ya no se llevaban dentro de las alas. En cambio, el Bf 109F tenía un cañón de 20 mm que disparaba a través del eje de la hélice. El cambio no fue del agrado de los principales pilotos de combate como Adolf Galland y Walter Oesau , pero otros, como Werner Mölders, consideraron que el cañón único montado en el morro compensaba bien la pérdida de los dos cañones laterales. [31] Galland hizo modificar su Bf 109F-2 en el campo con un cañón automático MG FF/M de 20 mm, el sufijo "/M" indica la capacidad de disparar proyectiles de mina de paredes delgadas de 20 mm , instalados internamente en cada ala. [nota 4]
En lugar del armamento interno del ala, se proporcionó potencia de fuego adicional a través de un par de cañones MG 151/20 de 20 mm instalados en cápsulas conformadas debajo de las alas. Las vainas de armas conformes, sin incluir municiones, pesaban 135 kg (298 lb); [32] y se proporcionaron de 135 a 145 balas por arma. El peso total, incluida la munición, fue de 215 kg. [32] La instalación de los módulos de armas debajo del ala era una tarea sencilla que los armeros de la unidad podían realizar rápidamente, y los módulos de armas imponían una reducción de velocidad de sólo 8 km/h (5,0 mph). [32] En comparación, el peso instalado de un armamento similar de dos cañones MG 151/20 de 20 mm dentro de las alas del Fw 190A-4/U8 era de 130 kg (287 lb), sin municiones. [33]
Aunque el armamento adicional aumentó la potencia del caza como bombardero destructor, tuvo un efecto adverso en las cualidades de manejo, reduciendo su rendimiento en el combate entre cazas y acentuando la tendencia del caza a oscilar en forma de péndulo en vuelo. [31] [34]
Algunos de los modelos proyectados de la serie 109K, como el K-6, fueron diseñados para llevar cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) en las alas. [35]
Originalmente el avión fue designado como Bf 109 por el RLM, ya que el diseño fue presentado por Bayerische Flugzeugwerke (literalmente "Bavarian Aircraft Works", que significa "Fábrica de Aviones de Baviera"; a veces abreviado BFW, [36] similar a BMW ) durante 1935. La empresa pasó a llamarse Messerschmitt AG después del 11 de julio de 1938, cuando Erhard Milch finalmente permitió a Willy Messerschmitt adquirir la empresa. Todos los aviones Messerschmitt que se originaron después de esa fecha, como el Me 210 , debían llevar la designación "Me". A pesar de las regulaciones del RLM, los documentos de guerra de Messerschmitt AG, RLM y los informes de pérdidas y fuerzas de la Luftwaffe continuaron usando ambas designaciones, a veces incluso en la misma página. [37]
Todos los fuselajes existentes llevan la designación oficial [5] "Bf 109" en sus placas de identificación, incluidos los modelos K-4 finales. [38] A menudo se hacía referencia al avión con la designación popular, 'Me 109', particularmente por los aliados.
Tanto sus operadores como sus oponentes a menudo apodaban al avión Messer ; el nombre no era sólo una abreviatura del fabricante, sino también la palabra alemana para "cuchillo". En Finlandia, el Bf 109 era conocido como Mersu , aunque este era originalmente (y sigue siendo) el apodo finlandés para los coches Mercedes-Benz .
Los aviadores soviéticos apodaron al Bf 109 "el flaco" (худо́й, khudoy ), por su apariencia elegante en comparación, por ejemplo, con el más robusto Fw 190.
Los nombres "Anton", "Berta", "Caesar", "Dora", "Emil", "Friedrich", "Gustav" y "Kurfürst" se derivaron de la designación de letra oficial de la variante (por ejemplo, Bf 109G – "Gustav" ), basado en el alfabeto ortográfico alemán de la Segunda Guerra Mundial, una práctica que también se utilizó para otros diseños de aviones alemanes. [39] La variante G-6 fue apodada por el personal de la Luftwaffe como Die Beule ("el bulto/bulto") debido a las características cubiertas abultadas de la capota para los pantalones de las ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) , con las cubiertas Beule separadas se eliminaron cuando se introdujo en el modelo G-10 una capota superior sutilmente remodelada.
En julio de 1937, poco después del debut público del nuevo caza, tres Bf 109B participaron en el espectáculo aéreo Flugmeeting en Zúrich bajo el mando del mayor Seidemann. Ganaron en varias categorías: primer premio en una carrera de velocidad de 202 km, primer premio en la categoría A en el Alpenrundflug internacional para aviones militares y victoria en la categoría internacional Patrouillenflug . [dieciséis]
El 11 de noviembre de 1937, el Bf 109 V13, D-IPKY pilotado por el piloto jefe de Messerschmitt, el Dr. Hermann Wurster, propulsado por un motor de carreras DB 601R de 1.230 kW (1.672 PS; 1.649 hp), estableció un nuevo récord mundial de velocidad aérea para aviones terrestres con motores de pistón de 610,95 km/h (379,63 mph), ganando el título para Alemania por primera vez. Convertido a partir de un Bf 109D, el V13 había sido equipado con un motor DB 601R de carreras especial que podía entregar 1.230 kW (1.672 PS; 1.649 hp) durante períodos cortos. [40] [41] [nota 5]
Heinkel , después de haber rechazado el He 112 en el concurso de diseño de 1936, diseñó y construyó el He 100 . El 6 de junio de 1938, el He 100 V3, pilotado por Ernst Udet , batió el récord con una velocidad de 634,7 km/h (394,4 mph). El 30 de marzo de 1939, el piloto de pruebas Hans Dieterle superó ese récord alcanzando los 746,61 km/h (463,92 mph) con el He 100 V8. Messerschmitt, sin embargo, pronto recuperó el liderato cuando, el 26 de abril de 1939, Flugkapitän Fritz Wendel , volando el Me 209 V1 , estableció un nuevo récord de 755,14 km/h (469,22 mph). Con fines propagandísticos, el avión Me 209 V1 (posiblemente a partir de su primer vuelo posterior a julio de 1938) recibió la designación Me 109R , con el prefijo posterior , que nunca se utilizó para los cazas Bf 109 en tiempos de guerra. [5] El Me 209 V1 estaba propulsado por el DB 601ARJ, que producía 1.156 kW (1.550 hp), pero era capaz de alcanzar 1.715 kW (2.300 hp). Este récord mundial para un avión con motor de pistón se mantuvo hasta 1969, [42] cuando el Grumman F8F Bearcat modificado de Darryl Greenamyer , Conquest I , lo rompió con una velocidad récord de 777 km/h (483 mph). [43]
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Cuando el Bf 109 fue diseñado en 1934 por un equipo dirigido por Willy Messerschmitt y Robert Lusser , [44] su función principal era la de un interceptor de alta velocidad y corto alcance. [45] Utilizó la aerodinámica más avanzada de la época y encarnaba un diseño estructural avanzado que estaba por delante de sus contemporáneos. [46] En los primeros años de la guerra, el Bf 109 era el único caza monomotor operado por la Luftwaffe, hasta la aparición del Fw 190 . El Bf 109 permaneció en producción desde 1937 hasta 1945 en muchas variantes y subvariantes diferentes. Los principales motores utilizados fueron el Daimler-Benz DB 601 y DB 605 , aunque el Junkers Jumo 210 impulsó la mayoría de las variantes de antes de la guerra. El modelo Bf 109 más producido fue la serie Bf 109G (más de un tercio de todos los 109 construidos fueron la serie G-6, y se fabricaron 12.000 unidades desde marzo de 1943 hasta el final de la guerra). [47] Los modelos de producción iniciales de las series A, B, C y D estaban propulsados por motores de la serie Junkers Jumo 210 de potencia relativamente baja, de 670 a 700 CV (493 a 515 kW; 661 a 690 hp) . Algunos prototipos de estos primeros aviones se convirtieron para utilizar el DB 600 más potente. [48]
El primer rediseño llegó con la serie E , incluida la variante naval, el Bf 109T (T de Träger , portaaviones ). El Bf 109E ( Emil ) introdujo cambios estructurales para acomodar el motor Daimler-Benz DB 601 de 1.100 PS (809 kW; 1.085 hp) , más pesado y potente, armamento más pesado y mayor capacidad de combustible. En parte debido a su radio de combate limitado de 300 kilómetros (190 millas) solo con combustible interno, como resultado de su límite de alcance de 660 km (410 millas), las variantes posteriores de la serie E tenían un soporte de artillería en el fuselaje para operaciones de cazabombarderos o provisión para un Tanque de caída estandarizado de largo alcance de 300 litros (79 galones estadounidenses) y utilizó el motor DB 601N de mayor potencia. [5] [49] El Bf 109E entró en servicio por primera vez con la " Legión Cóndor " durante la última fase de la Guerra Civil Española y fue la variante principal desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial hasta mediados de 1941 cuando el Bf 109F lo reemplazó en el papel puro de luchador. [50] (Ocho Bf 109E fueron ensamblados en Suiza en 1946 por Dornier-Werke, utilizando fuselajes construidos bajo licencia; un noveno fuselaje se ensambló utilizando repuestos.) [51]
El segundo gran rediseño durante 1939-1940 dio origen a la serie F. El Friedrich tenía nuevas alas, sistema de refrigeración y aerodinámica del fuselaje, con el DB 601N (F-1, F-2) de 1.175 PS (864 kW; 1.159 hp) o el DB 601E (F- 3, F-4). Considerada por muchos como el punto culminante del desarrollo del Bf 109, la serie F abandonó el cañón del ala y concentró todo el armamento en el fuselaje delantero con un par de ametralladoras sincronizadas arriba y un solo cañón Motorkanone de 15 o 20 mm detrás del motor, este último dispara entre los bancos de cilindros y a través del cubo de la hélice, cubierto por un rotor de forma semielíptica más aerodinámico que combinaba mejor con la racionalización de la capota remodelada, abandonando el rotor cónico más pequeño del subtipo Emil . El tipo F también omitió el anterior puntal elevador estabilizador a cada lado de la cola. La aerodinámica mejorada se utilizó en todas las variantes posteriores. Algunos Bf 109F se utilizaron al final de la Batalla de Gran Bretaña en 1940, pero la variante no se volvió de uso común hasta la primera mitad de 1941. [52]
La serie G , o Gustav , se introdujo a mediados de 1942. Sus variantes iniciales (G-1 a G-4) se diferenciaban sólo en detalles menores del Bf 109F, sobre todo en el motor DB 605 más potente de 1.475 CV (1.085 kW; 1.455 CV) . Las variantes impares se construyeron como cazas de gran altitud con una cabina presurizada y refuerzo GM-1 , mientras que las variantes pares eran cazas y bombarderos de superioridad aérea no presurizados. También existían variantes de reconocimiento fotográfico de largo alcance . La serie G posterior (G-5 a G-14) se produjo en una multitud de variantes, con armamento mejorado y provisión para kits de piezas empaquetadas, generalmente instaladas en fábrica, conocidas como Umrüst-Bausätze (generalmente contratadas a Umbau ) y agregando un Sufijo "/U" a la designación de la aeronave cuando esté instalado. Los kits de campo conocidos como Rüstsätze también estaban disponibles para la serie G, pero no cambiaron el título del avión. A principios de 1944, los requisitos tácticos dieron como resultado la adición de un impulso de inyección de agua MW-50 y sobrealimentadores de alto rendimiento , aumentando la potencia del motor a 1.800–2.000 PS (1.324–1.471 kW; 1.775–1.973 hp). Desde principios de 1944, algunos G-2, G-3, G-4 y G-6 se convirtieron en entrenadores biplaza, conocidos como G-12. Se añadió una cabina de instructor detrás de la cabina original y ambas estaban cubiertas por un dosel acristalado alargado. [53]
La versión de producción final del Bf 109 fue la serie K o Kurfürst , introducida a finales de 1944, propulsada por el motor DB 605D con hasta 2000 CV (1471 kW; 1973 CV). Aunque externamente similar a la última serie Bf 109G, se incorporaron una gran cantidad de cambios internos y mejoras aerodinámicas que mejoraron su efectividad y remediaron fallas, manteniéndolo competitivo con los últimos cazas aliados y soviéticos. [6] [54] La excelente velocidad de ascenso del Bf 109 fue superior a la de muchos adversarios aliados, incluido el P-51D Mustang, Spitfire Mk. XIV y Hawker Tempest Mk. V. [55]
Después de la guerra, el 109 se construyó en Checoslovaquia , como Avia S-99 y Avia S-199 (con veinticinco S-199 sirviendo en Israel en 1948) y en España como Hispano Aviación Ha 1109 y Ha 1112 . [56]
La producción total del Bf 109 fue de 33.984 unidades; [2] La producción en tiempos de guerra (septiembre de 1939 a mayo de 1945) fue de 30.573 unidades. La producción de cazas representó el 47% de toda la producción de aviones alemanes, y el Bf 109 representó el 57% de todos los tipos de cazas alemanes producidos. [57] Se construyeron un total de 2.193 Bf 109 A-E antes de la guerra, desde 1936 hasta agosto de 1939. [ cita necesaria ]
En enero de 1943, como parte de un esfuerzo por aumentar la producción de cazas, Messerschmitt autorizó a una empresa propiedad de las SS, DEST , para fabricar piezas del Bf 109 en el campo de concentración de Flossenbürg . Messerschmitt proporcionó técnicos cualificados, materias primas y herramientas y las SS proporcionaron prisioneros, en un acuerdo que resultó muy rentable para ambas partes. La producción en Flossenbürg comenzó en febrero. [58] El número de prisioneros que trabajaban para Messerschmitt aumentó considerablemente después del bombardeo de la planta de Messerschmitt en Ratisbona el 17 de agosto de 1943. [59] Erla, un subcontratista de Messerschmitt, estableció subcampos en Flossenbürg para apoyar su producción: un subcampo en Johanngeorgenstadt , establecido en diciembre 1943, para producir aviones de cola para el Bf 109, y otro subcampo en Mülsen-St. Micheln , que produjo las alas del Bf 109, en enero de 1944. [60] El sistema de campos de Flossenbürg se había convertido en un proveedor clave de piezas del Bf 109 en febrero de 1944, cuando la planta de Messerschmitt en Ratisbona fue bombardeada nuevamente durante la " Gran Semana ". El aumento de la producción en Flossenbürg fue esencial para restaurar la producción después de los ataques. [60]
El grupo de resistencia austriaco, dirigido por Heinrich Maier , transmitió con gran éxito los planos y las instalaciones de producción del Messerschmitt Bf 109 en la zona de Austria a los aliados a partir de 1943. Con la ubicación de los lugares de producción, los bombarderos aliados pudieron realizar intentos " precisos " ataques aéreos. [61] [62] [63] [64]
Después de la redada de Ratisbona de agosto de 1943, parte de la producción del Bf 109 se trasladó al campo de concentración de Gusen en Austria, [65] [66] donde la esperanza de vida media de un prisionero era de seis meses. [67] Para que las nuevas instalaciones de producción fueran a prueba de bombas, otros prisioneros se vieron obligados a construir túneles para que la producción pudiera trasladarse bajo tierra. Muchos murieron mientras realizaban esta peligrosa tarea. [68] A mediados de 1944, más de un tercio de la producción de la fábrica de Ratisbona se originaba sólo en Flossenbürg y Gusen; Sólo el montaje final se realizó en Ratisbona. [65] [60] Por otra parte, Erla empleó a miles de prisioneros del campo de concentración en Buchenwald en 109 producción. [69] El trabajo forzoso en Buchenwald produjo aproximadamente 300 fuselajes, secciones de cola y alas de Bf 109 antes del final de la guerra. [69]
Unos 865 derivados del Bf 109G se fabricaron en la posguerra bajo licencia como Avia S-99 y S-199 construidos en Checoslovaquia, y la producción finalizó en 1948. [3] Producción de los Hispano Aviación HA-1109 y HA-1112 Buchon de fabricación española terminó en 1958. [3]
* Producción únicamente hasta finales de marzo de 1945.
Los primeros Bf 109A sirvieron en la Guerra Civil Española . En septiembre de 1939, el Bf 109 se había convertido en el principal caza de la Luftwaffe, reemplazando a los cazas biplanos, y contribuyó decisivamente a la obtención de superioridad aérea para la Wehrmacht durante las primeras etapas de la guerra. Durante la Batalla de Gran Bretaña , fue obligado a desempeñar el papel de caza de escolta, función para la que no fue diseñado originalmente, y fue ampliamente empleado como cazabombardero , así como plataforma de reconocimiento fotográfico . A pesar de los resultados mixtos en Gran Bretaña, con la introducción del Bf 109F mejorado a principios de 1941, el tipo volvió a demostrar ser un caza eficaz durante la Invasión de Yugoslavia (donde fue utilizado por ambos bandos), la Batalla de Creta , la Operación Barbarroja ( la invasión de la URSS ) y el Sitio de Malta .
En 1942, comenzó a ser parcialmente sustituido en Europa Occidental por un nuevo caza alemán, el Focke-Wulf Fw 190 , pero continuó sirviendo en multitud de funciones en el Frente Oriental y en la Defensa del Reich , así como en en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo y con el Afrikakorps de Erwin Rommel . También se suministró a varios de los aliados de Alemania, incluidos Italia, Finlandia, Hungría, Rumania, Bulgaria, Croacia y Eslovaquia.
Se realizaron más derribos aéreos con el Bf 109 que con cualquier otro avión de la Segunda Guerra Mundial. [77] Muchas de las victorias aéreas se lograron contra fuerzas soviéticas mal entrenadas y mal organizadas en 1941 durante la Operación Barbarroja . Los soviéticos perdieron 21.200 aviones en ese momento, aproximadamente la mitad en combate. [78] Si son derribados, los pilotos de la Luftwaffe podrían aterrizar o lanzarse en paracaídas a territorio amigo y regresar a luchar nuevamente. Más adelante en la guerra, cuando las victorias aliadas comenzaron a acercar la lucha, y luego en territorio alemán, los bombardeos proporcionaron muchos objetivos para la Luftwaffe. Esta combinación única de eventos, hasta que se produjo un cambio importante en las tácticas de los cazas estadounidenses a principios de 1944, que dio a los Aliados la supremacía aérea diurna sobre el Reich, condujo a las puntuaciones de victorias individuales de pilotos más altas de la historia. [79] A ciento cinco pilotos de Bf 109 se les atribuyó cada uno la destrucción de 100 o más aviones enemigos. [nb 15] Trece de estos hombres obtuvieron más de 200 muertes, mientras que dos obtuvieron más de 300. En total, a este grupo de pilotos se le atribuyó un total de casi 15.000 muertes. [77] Aunque no existía ningún estatus oficial de "as" en la Luftwaffe - el término Experte (experto) se usaba para un piloto experimentado independientemente de su número de muertes - utilizando la definición aliada de pilotos que obtuvieron cinco o más muertes, más de 2.500 Los pilotos de combate de la Luftwaffe fueron considerados ases en la Segunda Guerra Mundial. [80] Contra los soviéticos, los Bf 109G pilotados por finlandeses reclamaron una proporción de victorias de 25:1. [81]
Los Bf 109 permanecieron en el servicio exterior durante muchos años después de la Segunda Guerra Mundial. El Bf109 fue el primer avión desplegado en los primeros años de la Fuerza Aérea de Israel. Los suizos utilizaron sus Bf 109G hasta bien entrada la década de 1950. La Fuerza Aérea finlandesa no retiró sus Bf 109G hasta marzo de 1954. Rumania utilizó sus Bf 109 hasta 1955. Los hispanos españoles volaron aún más tiempo. Algunos todavía estaban en servicio a finales de los años 1960. Aparecieron en películas (en particular, Battle of Britain ) interpretando el papel de Bf 109Es. Algunos fuselajes del Hispano se vendieron a museos, que los reconstruyeron como Bf 109.
Tenga en cuenta que esta lista incluye operadores que utilizaron Bf 109 para servicio activo o combate. No incluye Francia, la Unión Soviética, el Reino Unido y los Estados Unidos, que operaron pequeñas cantidades de aviones capturados para pruebas y evaluación ( ver: Historia operativa del Messerschmitt Bf 109 #Allied Bf 109 ).
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Grecia – ( capturado )
Datos del Gran Libro de los Cazas [85] y el Manual del Bf 109 de la Fuerza Aérea Finlandesa [ cita necesaria ]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Radio FuG 16 Z
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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