March Engineering fue un constructor de Fórmula 1 y fabricante de coches de carreras para clientes del Reino Unido. Aunque solo tuvo un éxito moderado en las competiciones de Gran Premio, los coches de carreras de March disfrutaron de un éxito mucho mayor en otras categorías de competición, incluidas la Fórmula 2 , la Fórmula 3 , la IndyCar y las carreras de coches deportivos IMSA GTP .
March Engineering inició sus operaciones en 1969. Sus cuatro fundadores fueron Max Mosley , Alan Rees , Graham Coaker y Robin Herd . El nombre de la empresa es un acrónimo de sus iniciales. Cada uno de ellos tenía un área específica de especialización: Mosley se ocupaba de la parte comercial, Rees gestionaba el equipo de carreras, Coaker supervisaba la producción en la fábrica de Bicester , Oxfordshire , y Herd era el diseñador.
La historia de March está dominada por el conflicto entre la necesidad de un desarrollo y unas pruebas constantes para mantenerse en la cima de la competitividad en la F1 y la necesidad de construir coches sencillos y fiables para los clientes con el fin de obtener beneficios. El plan original de Herd en la F1 era construir un equipo de un solo coche en torno a Jochen Rindt , pero Rindt se quedó consternado por el tamaño del programa de March y decidió continuar en el Team Lotus .
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El lanzamiento de March no tuvo precedentes en cuanto a su alcance e impacto. Después de construir un solo coche de Fórmula 3 en 1969, March anunció que lanzaría coches para clientes de F1, F2, F3, Fórmula Ford y Can-Am en 1970, además de contar con equipos oficiales de F1, F2 y F3.
El esfuerzo de Fórmula 1 inicialmente parecía prometedor, con March suministrando su chasis 701 a Tyrrell para Jackie Stewart . Estos autos eran simplemente una solución provisional para Tyrrell, que ya no podía usar el chasis Matra y estaba en proceso de construir su propio auto; March era la única opción disponible debido a los conflictos en los contratos de combustible. Además, la fábrica tenía dos autos de equipo para Jo Siffert ( Porsche estaba pagando por su conducción) y Chris Amon patrocinados por STP . Un tercer auto de STP, inscrito por Andy Granatelli para Mario Andretti , apareció en varias ocasiones. Ronnie Peterson apareció en un auto semi-oficial para Colin Crabbe cuando sus compromisos de Fórmula 2 se lo permitieron; varios otros 701 fueron a parar a empresas privadas. El equipo construyó diez chasis de Fórmula 1 ese año, además de chasis de Fórmula 2 , Fórmula 3, Fórmula Ford y Can-Am. Stewart le dio al March su primera victoria en Fórmula Uno, en el Gran Premio de España de 1970 , y tanto Amon como Stewart obtuvieron una victoria en una carrera que no era de campeonato, pero el equipo de fábrica no ganó un Gran Premio. El 701 tenía tanques de combustible con un perfil aerodinámico distintivo a los lados del automóvil, diseñados por Peter Wright de Specialised Mouldings; Wright había estado involucrado en el fallido programa de efecto suelo de BRM a fines de los años sesenta y luego trabajó en el innovador Lotus 78. Los tanques del 701 carecían de placas de extremo y faldones para ayudar a generar un efecto suelo significativo. Herd (en la historia del equipo Four Guys and a Telephone de Mike Lawrence ) describió el 701 como esencialmente un buen automóvil de 1969 y no lo que habría hecho si hubiera podido dirigir un equipo pequeño para una estrella como Rindt: el 701 fue diseñado y construido muy rápidamente y afirma que habría construido algo más parecido al 711.
Para la temporada de Fórmula 1 de 1971, March Engineering presentó el extraordinario chasis 711, que tenía aerodinámica de Frank Costin y un alerón delantero ovoide descrito como Spitfire (por su forma) o alerón "bandeja de té" (por su elevación desde el coche). El coche no ganó, pero Peterson terminó segundo en cuatro ocasiones, terminando como subcampeón en el Campeonato Mundial. Ocasionalmente se inscribieron coches con motor Alfa Romeo V8, con poco éxito (después de un programa Alfa igualmente infructuoso con McLaren ). [1] [2] [3] [4] [5]
La temporada de Fórmula 1 de 1972 fracasó por completo en aprovechar la promesa que March mostró en 1970-71. Se utilizaron tres modelos distintos del coche, empezando por el 721, que era un desarrollo del 711. Peterson y Niki Lauda condujeron entonces los decepcionantes coches de fábrica experimentales 721X (que utilizaban una caja de cambios transversal de Alfa Romeo y estaban destinados a tener un momento polar bajo , anticipándose en algunos aspectos a la serie Tyrrell 005/006 mucho más exitosa). Frank Williams corrió con coches de cliente 711 y 721 habituales para Henri Pescarolo y Carlos Pace . El 721X se consideró un desastre y se abandonó, pero el equipo vio una salida; El cliente Mike Beuttler y sus patrocinadores pidieron un monoplaza de Fórmula 1 y el equipo fabricó el 721G en nueve días (la G significaba Libro Guinness de los Récords , ya que el monoplaza se fabricó muy rápidamente) montando un Cosworth DFV y depósitos de combustible más grandes en el chasis 722 F2 (no fue un experimento tan desesperado como pudiera parecer: John Cannon encargó un monoplaza de Fórmula 5000 que se construyó siguiendo un esquema muy similar). El 721G era ligero y rápido, y el equipo de fábrica pronto construyó su propio chasis. El 721G marcó la tendencia para los futuros monoplazas de Fórmula 1 de March, que durante el resto de la década de 1970 fueron esencialmente chasis de Fórmula 2 a escala real. Mientras tanto, March iba viento en popa en la Fórmula 2 y la Fórmula 3.
Además, el equipo alemán Eifelland presentó bajo su propio nombre un 721 muy modificado con una carrocería distintiva y excéntrica del diseñador Luigi Colani para su piloto Rolf Stommelen . Este coche no tuvo mucho éxito y más tarde volvió a la forma convencional del 721 y fue utilizado por John Watson para hacer su debut en la F1 con el equipo Goldie Hexagon Racing de John Goldie .
El único resultado notable de marzo fue el tercer puesto de Peterson en Alemania.
1973 fue el punto más bajo para March en la Fórmula Uno. Los cuatro 721G existentes fueron remodelados y equipados con radiadores montados en el morro y las estructuras deformables que absorben los impactos que se volvieron obligatorias esa temporada; aunque no se construyó ningún chasis nuevo, fueron redesignados como 731. Sin un dinero significativo de STP, el equipo de fábrica March estaba en problemas, corriendo un auto casi sin patrocinador para Jean-Pierre Jarier (quien se concentró principalmente en F2, ganando el campeonato en un March-BMW de fábrica), mientras que Hesketh compró un auto para que James Hunt corriera. Jarier fue reemplazado por el piloto de Tom Wheatcroft , Roger Williamson , quien sufrió un accidente fatal en Zandvoort (en cuya carrera, el piloto privado de March, David Purley, intentó rescatar a Williamson de su auto en llamas). El equipo Hesketh, después de una primera salida fuera del campeonato con un Surtees , compró un March que fue rediseñado en gran medida por Harvey Postlethwaite y se convirtió en un anotador de puntos habitual, insinuando nuevamente que no había nada malo con el concepto básico del 721G/731. 1973 marcó el primer año en que la F2 se volvió más importante para March que la F1, con las nuevas reglas de dos litros anunciando el comienzo de una larga relación con Paul Rosche en BMW. March se comprometió a comprar una cantidad de motores BMW cada año a cambio de unidades de fábrica para su propio equipo; la unidad BMW era estándar para el auto 732 F2 y para usar el resto de las unidades March también fabricó un prototipo de dos litros hasta 1975. Algunos de estos tuvieron una vida inusualmente larga y todavía competían (aunque muy modificados) en Japón a principios de la década de 1980.
En 1974, el equipo de fábrica utilizó a Howden Ganley hasta que se fue, tras haber firmado con Maki como su piloto número uno. Entonces March utilizó a Hans-Joachim Stuck en un coche patrocinado por Jägermeister y a Vittorio Brambilla en un coche patrocinado por Beta Tools. Ambos pilotos eran exuberantes y ocasionalmente rápidos, pero resultaron caros en términos de daños por accidente. BMW estaba empezando a ejercer presión sobre March para que abandonara la F1 y se concentrara en la F2. Patrick Depailler se llevó el campeonato de F2 con un March-BMW patrocinado por Elf, el último título de la marca durante varios años, ya que el programa de patrocinio de Elf y (en 1976) la llegada de los motores Renault convirtieron la fórmula en un beneficio francés. Surgió cierto descontento en las filas de los clientes de March en la F2, ya que las fábricas aparecieron después del primer par de carreras de F2 con coches que diferían significativamente de los vehículos de los clientes.
Al año siguiente, Brambilla y Lella Lombardi hicieron historia para March Engineering. En el Gran Premio de España de 1975, Lombardi se convirtió en la primera mujer en sumar un punto en el campeonato de Fórmula Uno, mientras que Brambilla consiguió una sorprendente victoria en el Gran Premio de Austria de 1975 , lo que le dio al equipo su primera victoria. (Como ambas carreras se acortaron por la lluvia, todos los participantes recibieron solo la mitad de los puntos). Durante el mismo fin de semana del Gran Premio de Austria, Mark Donohue murió después de un accidente de práctica en un March propiedad de Penske . Penske había abandonado su propio coche y había comprado un March para poder seguir compitiendo. Hasta mediados de la década de 1970, March proporcionó a los privados coches sencillos, rápidos y económicos; en un momento dado, Frank Williams compró un 761B supuestamente nuevo solo para descubrir que todavía tenía pintura naranja de su época como 751 con Brambilla al volante. [ cita requerida ]
En 1976 , Peterson, descontento con el poco competitivo Lotus, dejó el equipo temprano y regresó a March, para quien anotó la segunda y última victoria del equipo en Monza . El 761 era rápido pero frágil, y los componentes de F2 comenzaban a mostrar la tensión; en este punto, el esfuerzo de F1 se estaba ejecutando con un presupuesto pequeño con un esfuerzo de fábrica de dos autos con Peterson y Brambilla, los autos tendían a aparecer con diferentes decoraciones a medida que se firmaban acuerdos de patrocinio carrera por carrera, y un equipo B ingresó bajo la bandera de March Engines para Stuck y Arturo Merzario . En ese momento, el esfuerzo de F1 en su conjunto estaba bajo una presión bastante severa de BMW, que quería que Herd se concentrara por completo en el esfuerzo de Fórmula 2 de las obras, que comenzaba a ser superado por los constructores franceses (Martini y Elf) y la nueva marca Ralt .
Ese año, Peterson sólo anotó otro punto en 1976 antes de volver a firmar un acuerdo con Tyrrell para 1977. Aunque se sentía más a gusto en March, estaba claro que el equipo no tenía los recursos necesarios para hacer Fórmula Uno correctamente.
En la temporada baja de 1976-77, el ingeniero de March, Wayne Eckersley, construyó una parte trasera para el chasis 761 que tenía cuatro ruedas motrices (designada March 2-4-0 ) según el diseño de Robin Herd. A diferencia del Tyrrell P34 de seis ruedas , el 2-4-0 tenía cuatro ruedas motrices de 16 pulgadas en la parte trasera (el mismo tamaño que las ruedas delanteras). La teoría detrás del diseño era que esta disposición ofrecería una mejor tracción y reduciría la resistencia aerodinámica (en comparación con el Tyrrell, que usaba ruedas delanteras ultrapequeñas y traseras de tamaño normal). El chasis fue probado en el circuito de Silverstone a principios de 1977 por Howden Ganley e Ian Scheckter, pero el proyecto se redujo a favor de un mayor desarrollo del chasis convencional. El coche le generó a March más beneficios que muchos de sus exitosos coches de carreras, ya que fue licenciado por Scalextric y se convirtió en uno de sus modelos más populares. La parte trasera 2-4-0 fue utilizada más tarde en carreras de montaña por varios conductores, incluido Roy Lane .
En 1977, Alex Ribeiro e Ian Scheckter pusieron en marcha un proyecto simbólico de F1 con el patrocinio de Rothmans , pero no se consiguió nada que valiera la pena. Sin embargo, a medida que los coches de fábrica se alejaban de la F1, el 761, por ser barato, sencillo y fácilmente disponible, se convirtió en la herramienta preferida de los pilotos privados, en particular Frank Williams , que después de su amarga ruptura con Walter Wolf necesitaba un coche para volver a competir antes de que su propio vehículo estuviera listo.
Más tarde, Merzario construyó su propio monoplaza de Fórmula 1, que tampoco tuvo éxito, basándose en su antiguo 761 y que él y Simon Hadfield intentaron convertir en un monoplaza con efecto suelo . Este proyecto fracasó por completo.
Al final de la temporada de 1977 , los activos del equipo de F1 y la membresía de FOCA se vendieron a ATS (que había comprado los autos Penske); Herd fue contratado por ellos como consultor y, por lo tanto, estaba en la curiosa posición de desarrollar un desarrollo de su propio auto de 1975, y el ATS de 1978 tenía algunas características que recordaban el pensamiento contemporáneo de March. Mosley dejó la compañía para concentrarse en los asuntos de FOCA . El auto de F2 había llegado al final de una serie de desarrollo que había comenzado con el 732 y se estaba volviendo seriamente poco competitivo; el equipo de fábrica abandonó el 772 evolutivo en favor de un auto más pequeño y ordenado construido alrededor de un viejo monocasco de Fórmula Atlantic , el 772P. Este era más que un rival para la competencia de Martini y formó la base del 782 dominante del año siguiente.
A partir de 1978, March se concentró en la Fórmula 2, dirigiendo el equipo oficial de BMW. Ocasionalmente, un chasis 781 participó en la serie menor Aurora F1 . March también colaboró en la producción de los Grupos 4 y 5 , versiones de competición del coche deportivo BMW M1 , que además de competir en las principales carreras de resistencia, también compitió en la serie monomarca Procar como evento secundario en muchas carreras de F1. Los coches de F2 de esta época, en particular el 782, solían ser excelentes, y March recuperó su dominio de la fórmula: Bruno Giacomelli se llevó el título de F2.
Los efectos de suelo llegaron a la F2 en 1979, pero fueron ampliamente malinterpretados; durante un tiempo pareció que Rad Dougall, con el 782 convencional del equipo Toleman, vencería no solo a Brian Henton con el propio coche de Toleman, sino también al nuevo 792 de March para hacerse con el título. Sin embargo, al final, Marc Surer se impuso para el equipo oficial.
En 1981, March hizo un esfuerzo poco entusiasta y mal financiado para volver a la F1, construyendo autos que eran poco más que copias pesadas e insuficientemente rígidas del Williams FW07 para RAM Racing de Mick Ralph y John McDonald . El auto fue conducido inicialmente por Eliseo Salazar , pero pronto lo dejó para que Derek Daly tomara el control. El equipo consiguió un importante acuerdo de patrocinio de Rothmans en 1982, pero el dinero llegó demasiado tarde para que Herd o Adrian Reynard (que trabajaba como ingeniero jefe) mejoraran el rendimiento de los autos. En 1983, McDonald comenzó a construir sus propios autos y March quedó fuera de la F1 una vez más. El esfuerzo RAM-March estaba a distancia de March propiamente dicho, con los autos siendo construidos en una fábrica separada y el único vínculo real con March era Robin Herd .
Durante esta fase, March Engines (una empresa separada dentro del grupo) emprendió una serie de proyectos a medida para clientes: un BMW M1 altamente modificado (que no tuvo mucho éxito pero que proporcionó cierta información para los autos GTP/Grupo C posteriores) y un Indycar igualmente fallido (el Orbitor) basado en el chasis 792.
La atención de March a principios de los años 80 se dividió principalmente entre la Fórmula 2 y su entrada en el mercado de los coches de Indy . Es una curiosa ironía que, aunque la copia del FW07 de March fue un fracaso en la Fórmula 1, cuando se convirtió en el 81C Indycar tuvo un éxito instantáneo (en gran medida gracias a la participación directa de George Bignotti en el desarrollo del coche). Los March con motor Cosworth ganaron las 500 Millas de Indianápolis cinco veces seguidas entre 1983 y 1987. El March 86C ganó la carrera dos veces seguidas, 1986-1987 . Por otro lado, cuando Williams licenció directamente el diseño del FW07 a Bobby Hillin , los coches Longhorn resultantes fueron un fracaso.
Una actividad secundaria importante apareció cuando comenzaron las carreras del Grupo C y la IMSA GTP; March construyó una línea de prototipos deportivos derivados del fracasado BMW M1C, que, equipados con motores Porsche o Chevrolet , gozaron de un éxito considerable en Estados Unidos (pero menos en Europa). El mayor éxito de March en las carreras de autos deportivos fue la victoria en las 24 Horas de Daytona de 1984. Un contrato de fábrica de BMW en la IMSA sufrió problemas de motor, pero los autos eran intermitentemente muy rápidos.
En 1982, Corrado Fabi se llevó el último título de Fórmula 2 de March; la fórmula estaba cada vez más dominada por los Ralt - Honda . March abandonó el mercado de Fórmula 3 al final de la temporada de 1981; habían disfrutado de períodos de dominio en la categoría, pero esto se había desvanecido en favor de Ralt . Los márgenes en un coche de F3 eran bajos y la fábrica podría estar más ocupada construyendo F2 e Indycars.
La nueva Fórmula 3000 de 1985 le dio a March mucho más éxito durante los primeros años de la fórmula, siendo Christian Danner el primer campeón con un chasis March. Le siguieron en 1986 Ivan Capelli y en 1987 Stefano Modena . Estos primeros F3000 eran poco más que desarrollos del coche 842 F2 (al igual que los coches F2 japoneses en 1985-86). En 1986, BMW North America modificó el 86G para convertirlo en el BMW GTP para su uso en el Campeonato IMSA GT , pero tuvo poco éxito. Mientras tanto, March se convirtió con diferencia en la marca dominante en las carreras de Indycar, llegando al punto en el que 30 de los 33 participantes en las 500 Millas de Indianápolis eran March. A finales de los 80, el programa F3000 empezó a verse eclipsado por Lola y Ralt , y quedó prácticamente aniquilado por la entrada de Reynard Motorsport en el mercado.
March inició un nuevo programa de Fórmula 1 en 1987 con el 871 con motor Ford , patrocinado por la inmobiliaria japonesa Leyton House y conducido por Ivan Capelli, que había traído a su patrocinador F3000 al equipo (de hecho, para la primera carrera se tuvo que utilizar un híbrido F3000/F1 llamado 87P, ya que el 871 no estaba listo). En agosto de 1987, Adrian Newey llegó a March F1 y diseñó el March-Judd 881 para que lo condujeran Capelli y Maurício Gugelmin . El coche fue un verdadero éxito, sumando 22 puntos en 1988, incluido un segundo puesto en el Gran Premio de Portugal de 1988 . Fue el único coche de aspiración natural que lideró una carrera con furia (Nigel Mansell en el Williams Judd había liderado en el Gran Premio de Brasil después de heredar la pole position, aunque era segundo en la primera curva) [6] , aunque brevemente, durante la temporada en la que Capelli superó al todopoderoso McLaren - Honda turbo de Alain Prost en la vuelta 16 durante el Gran Premio de Japón (Prost perdió una marcha al salir de la chicane, lo que permitió a Capelli liderar en la línea de meta. Sin embargo, la potencia Honda hizo efecto, ya que el Judd V8 no podía igualarlo en velocidad en línea recta). Esta fue la primera vez desde 1983 que un coche con motor de aspiración natural había liderado un Gran Premio. La aerodinámica y el monocasco ultradelgado del 881 fueron copiados por la mayoría de la parrilla en 1989 y el coche lanzó a Newey como un diseñador superestrella.
En abril de 1987, March salió a bolsa. Herd siguió siendo el mayor accionista y un paquete de acciones se entregó a empleados clave que habían permanecido en la empresa en las buenas y en las malas. March Group plc se valoró inicialmente en 14,5 millones de libras. Pero las cosas no iban bien en Estados Unidos y, cuando el dólar se desplomó frente a la libra, ese mercado se secó. En otras fórmulas, March también dejó de ser el centro de atención del mes. Al no estar en manos de los pilotos, la empresa se fue a pique. La situación se resolvió a principios de 1989, cuando Leyton House, de Akira Akagi, compró March Racing, incluidas tanto la operación de F1 como las instalaciones de producción de F3000, y dejó a Herd embarcarse en otras empresas. [7]
March se concentró en acuerdos de asociación de alto valor, como Porsche y Alfa Romeo Indycar (el acuerdo con Porsche tuvo cierto éxito; el proyecto Alfa no tuvo éxito), trabajo de consultoría sobre el superdeportivo Panther Solo , compuestos y negocios de túnel de viento . El túnel de viento fue un desastre, con un aislamiento demasiado eficiente; era efectivamente una olla a presión que generaba resultados inútiles y esto destruyó la competitividad de varios equipos que lo usaban, incluido Lotus. La crisis económica de finales de los 80 afectó severamente al mercado de March y la gerencia reconoció que estaban produciendo malos autos para clientes; el movimiento lógico fue fusionarse con Ralt , y March se convirtió en la marca para los acuerdos de asociación de la industria, dejando a Ralt para que se ocupara de las categorías de producción. Esto se llevó a cabo debidamente, aunque los negocios nunca se integraron de manera eficiente.
El equipo de F1 compitió como Leyton House Racing en 1990 y 1991, adquiriendo el motor Ilmor V10. El equipo casi causó una gran sorpresa en el Gran Premio de Francia de 1990, cuando Capelli y Gugelmin aprovecharon su aerodinámica superior y la suavidad de la pista para intentar la carrera con un solo juego de neumáticos, mientras que todos los demás se detuvieron a mitad de carrera para cambiar los neumáticos. Los problemas de motor acabaron con Gugelmin y frenaron a Capelli, lo que permitió que Prost se le escapara a falta de tres vueltas. A finales de 1991, Akagi se vio inmerso en el escándalo del Fuji Bank y Leyton House se retiró de las carreras. El equipo fue comprado por Ken Marrable, un socio de Akagi, y retomó el nombre de March para la temporada de 1992, pero con poca financiación y los resultados estuvieron muy por debajo de las expectativas. La operación de Leyton House Racing cerró cuando el equipo (ahora sin conexión con el grupo March) intentó montar un proyecto para el comienzo de la temporada de 1993.
Una serie compleja de adquisiciones y ventas hizo que el grupo March (ahora esencialmente un grupo de servicios financieros) se deshiciera de sus intereses en las carreras; después de una compra por parte de la gerencia, March y Ralt fueron posteriormente vendidos a Andrew Fitton [ cita requerida ] y Steve Ward a principios de la década de 1990. Fitton luego liquidó March y Ward continuó con Ralt en un nivel inferior. A fines de la década de 1990, los activos de ingeniería de March se vendieron a Andy Gilberg. Esto consistía en más de 30,000 dibujos de ingeniería y derechos de diseño para los autos de los clientes, autos de F1 de fábrica de la década de 1970 y otros proyectos producidos en las instalaciones de Murdock Road. Estos registros están actualmente disponibles para propietarios de autos, proveedores de servicios de carreras e historiadores a través de www.marchives.com.
March Racing Organisation Ltd presentó una solicitud para competir en la temporada 2010 de Fórmula Uno bajo el nombre de March Racing Organisation en mayo de 2009. [8] La solicitud se presentó cuando se estaba considerando un límite presupuestario de cuarenta y cinco millones de euros para la Fórmula Uno, para permitir que los equipos menos financiados pudieran competir con los punteros. La solicitud de MRO consistía únicamente en el nombre; con el equipo March inactivo desde 1992, se habría tenido que montar una fábrica y un equipo en los ocho meses anteriores al inicio de la temporada. [9]
Los coches de March seguían generalmente un esquema de designación simple en el que los dos primeros dígitos corresponden al año (69-91) y el tercer dígito o letra corresponde a la fórmula. Surgieron algunas peculiaridades, que se documentan a continuación. Hubo algunas excepciones menores a estas reglas, por ejemplo, xx5 designaba tanto a algunos de los primeros coches de Fórmula B/Atlántica, como a algunos de los primeros F5000 y a algunos de los primeros coches deportivos de 2 litros.
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Resultados obtenidos por el equipo 'obras' de marzo.
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