El Macchi C.202 Folgore ( en italiano, "rayo") es un avión de combate italiano desarrollado y fabricado por Macchi Aeronautica. Fue operado principalmente por la Regia Aeronautica ( RA ; Real Fuerza Aérea ( italiana )) durante y alrededor de la Segunda Guerra Mundial . Según el autor de aviación David Mondey, el Folgore ha sido considerado uno de los mejores cazas de guerra que han servido en gran número con la Regia Aeronautica . [2]
El C.202 fue diseñado por un equipo encabezado por el jefe de diseño de la compañía, el ingeniero aeronáutico italiano Mario Castoldi . Según la tradición de la compañía, los aviones Macchi diseñados por Mario Castoldi recibieron la letra "C" en la designación de su modelo, por lo que el Folgore se conoce comúnmente como C.202 o MC.202. El C.202 fue un desarrollo del anterior C.200 Saetta , propulsado por una versión de fabricación italiana del motor alemán Daimler-Benz DB 601 Aa y con un fuselaje rediseñado para una mayor aerodinámica. [3] [4]
Durante julio de 1941, el Folgore entró en servicio con la Regia Aeronautica. En combate, demostró muy rápidamente ser un caza aéreo eficaz y letal contra sus contemporáneos. [5] [6] Durante su vida útil, el C.202 se desplegó en todos los frentes en los que Italia estuvo involucrada. [7] A finales de 1941, comenzó operaciones ofensivas sobre Malta y en el norte de África , donde las fuerzas italianas y alemanas participaron en duros combates contra operaciones británicas y más tarde estadounidenses . El C.202 continuó siendo utilizado en el norte de África hasta mediados de 1943, momento en el que el tipo fue retirado para apoyar los esfuerzos defensivos en Sicilia y el continente italiano después de su invasión por las fuerzas aliadas. También vio un uso limitado en el Frente Oriental . Después del Armisticio de 1943 con Italia , el tipo se utilizó principalmente como avión de entrenamiento. También fue operado por Croacia .
El Macchi C.202 fue pilotado por casi todos los ases italianos más exitosos. A mediados de 1942, en el norte de África, el Folgore logró una relación de muertes/pérdidas mejor que la del Messerschmitt Bf 109. [ 8] [9] El as australiano Clive Caldwell , que luchó contra una amplia variedad de cazas alemanes, italianos y japoneses durante 1941-45, declaró más tarde que el C.202 era "uno de los mejores y más infravalorados cazas". [10] El modelo también tenía fallas de diseño bien conocidas: en particular, como el C.200, el C.202 era propenso a entrar repentinamente en peligrosas barrenas . [11] Sus radios también eran poco fiables, obligando rutinariamente a los pilotos a comunicarse moviendo sus alas. El C.202 estaba ligeramente armado en relación con sus contemporáneos, con solo un par de ametralladoras que tenían tendencia a atascarse. Para mejorar sus prestaciones se desarrolló su sucesor: el Macchi C.205 Veltro .
Durante la década de 1930, las autoridades militares italianas optaron por adoptar únicamente motores radiales para propulsar sus aviones; en consecuencia, durante la segunda mitad de la década de 1930, la industria aeronáutica italiana se había desincentivado lo suficiente como para evitar por completo el desarrollo de motores más potentes basados en diseños aerodinámicos refrigerados por líquido, que se harían populares en el extranjero. [12] [13] Como resultado de esta preferencia, el fabricante de aviones italiano Macchi Aeronautica se vio obligado a confiar en el viejo radial Fiat A.74 para propulsar su caza C.200. Sin embargo, en 1941, el C.200, que estaba armado con un par de ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) y era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 504 km/h (315 mph), se consideró obsoleto en comparación con los competidores en producción en el extranjero.
En julio de 1939, la Regia Aeronautica solicitó a Reggiane que construyera un único prototipo Re.2000 que fuera propulsado por un motor alemán Daimler-Benz DB 601 Aa, V-12 invertido sobrealimentado refrigerado por líquido con una potencia nominal de 1175 CV (1159 hp, 864 kW); este se convirtió en el Re.2001 . En ese momento, el motor en línea italiano más potente y confiable era el Isotta Fraschini Asso XI RC40 de 715 kW (960 hp) , que fue diseñado en 1936. En noviembre de 1939, la empresa automovilística italiana Alfa Romeo adquirió una licencia para producir el DB 601Aa como Alfa Romeo RA.1000 RC41-I Monsone ; fue este motor el que se utilizaría en la producción del C.202.
Mientras esperaba que la producción nacional del motor de Alfa Romeo aumentara, Aeronautica Macchi decidió importar un solo motor DB 601Aa; esto se realizó inicialmente como una empresa privada sin ningún apoyo estatal. [13] El jefe de diseño de Macchi, Mario Castoldi, comenzó a trabajar en el acoplamiento de las alas, el tren de aterrizaje y las unidades de cola verticales y horizontales del Macchi C.200 a un nuevo fuselaje que incorporaba el DB 601Aa importado. [14] Durante enero de 1940, comenzó el trabajo de diseño formal del nuevo caza y, poco después, comenzó la construcción de un solo prototipo del diseño. Castoldi, cuya experiencia incluía trabajar en el diseño de los corredores del Trofeo Schneider , siguió a Celestino Rosatelli como diseñador principal de nuevos cazas para la RA . [13] Su nuevo proyecto era robusto y pequeño, utilizando una disposición estructural convencional pero compleja basada en su experiencia con diseños de madera y al mismo tiempo prestando gran atención a su aerodinámica (Castoldi había diseñado previamente el MC.72 , el avión más rápido del mundo de su tiempo).
El 10 de agosto de 1940, menos de siete meses después del inicio del trabajo de diseño y dos meses después de la entrada de Italia en la Segunda Guerra Mundial , el único prototipo realizó su vuelo inaugural . [15] El prototipo difería en algunos aspectos del avión de producción; el carenado del reposacabezas incorporaba dos ventanas para visibilidad trasera, mientras que las versiones de producción lo reemplazaron con un reposacabezas más estrecho y festoneado. La entrada de aire del supercargador de sección cuadrada fue reemplazada por un carenado alargado de sección redonda, que luego fue rediseñado para incorporar un filtro de polvo. Desde el inicio de las pruebas de vuelo, fue evidente que el C.202 era un diseño avanzado para la época, debido en gran parte a su rendimiento al uso del Daimler Benz DB 601, que representaba una desviación de la práctica estándar de usar motores de origen italiano. [7]
Tras sus vuelos iniciales, el prototipo fue trasladado al principal aeródromo de pruebas de la Regia Aeronautica en Guidonia , donde , según se informa, tuvo una respuesta entusiasta de los pilotos de pruebas. [15] Durante las pruebas se registró una velocidad de 603 km/h (375 mph), mientras que se alcanzó una altitud de 5.486 m (18.000 pies) en el espacio de seis minutos; además, se había perdido poco de la maniobrabilidad favorable del C.200 anterior. [14] [13] Otro de sus atributos positivos era su construcción extremadamente fuerte, que permitía a sus pilotos hacer descender el avión en picado. [16] Las cifras de rendimiento recogidas durante estas pruebas indicaron que Italia había alcanzado a Gran Bretaña y Alemania en el campo de los aviones de combate. [3] [13]
Como resultado de los informes favorables de las pruebas de vuelo, el C.202 se ordenó inmediatamente para su producción; los primeros ejemplares (construidos por Macchi como Serie II) aparecieron en mayo de 1941. [13] Sin embargo, la complejidad de la estructura no era adecuada para la producción en masa y resultó en una tasa de producción relativamente limitada. Según el autor de aviación Giuseppe Ciampaglia, en comparación con el Bf 109 E/F, que se estimaba que normalmente requería entre 4.500 y 6.000 horas-hombre por avión para completarse, el Macchi necesitaba rutinariamente más de 22.000 horas-hombre. [17] El crecimiento del proyecto C.202 fue más lento que el del proyecto rival Re. 2001; pero, al emplear tanto técnicas de producción en masa como tecnologías avanzadas menos costosas, el costo de producción fue ligeramente menor que el del Reggiane Re.2001 (525.000 liras frente a 600.000); Este último, el único otro caza DB 601 en producción en masa, era más lento y pesado (2.460/3.240 kg) [18] pero tenía un ala más grande y una estructura más avanzada y adaptable. [19]
Para ampliar la producción, el fabricante industrial milanés Società Italiana Ernesto Breda fue seleccionado para construir también el C.202. [15] Breda eventualmente produciría la mayoría del tipo. [20] SAI-Ambrosini , con sede en Passignano sul Trasimeno , también sirvió como otro subcontratista en el C.202, construyendo finalmente alrededor de 100 cazas del tipo. [21] Durante algún tiempo, los suministros del motor DB 601 continuaron siendo proporcionados directamente desde Alemania para complementar la producción italiana. [15] A lo largo de la vida de producción del tipo, la fabricación estuvo restringida casi permanentemente por la disponibilidad limitada del motor. [22]
El Macchi C.202 Folgore fue desarrollado a partir del anterior C.200 Saetta , siendo las principales diferencias el uso de una versión construida en Italia del motor alemán Daimler-Benz DB 601Aa y la adopción de un fuselaje revisado y aerodinámico. Tanto las estructuras del ala como del fuselaje eran de metal, con una sola cola vertical y un ala de diseño relativamente convencional [ aclaración necesaria ] con dos largueros principales y 23 costillas. Los alerones, elevadores y timón eran estructuras de metal con cubierta de tela. El borde de salida del ala hacia el interior de los alerones estaba ocupado por un par de flaps divididos completamente de metal . [14] El tren de aterrizaje tenía dos patas principales ampliamente dispuestas accionadas hidráulicamente que se retraían hacia adentro en huecos en el ala; la rueda de cola no era retráctil. [23]
El fuselaje del C.202 era una estructura semimonocasco, compuesta por cuatro largueros de aleación ligera y formadores ovoidales . [23] Estaba significativamente mejor aerodinámico que el C.200 anterior para aumentar el rendimiento al reducir la resistencia parásita. La sección delantera albergaba tanto el armamento principal como el motor Alfa Romeo RA.1000 RC41-I Monsone , que impulsaba una hélice Piaggio P1001 de tres palas, paso variable y velocidad constante . [4] Al igual que con el C.200, para contrarrestar el par del motor Castoldi extendió el ala izquierda en 21 cm (8,5 pulgadas) para que el ala izquierda desarrollara más sustentación, compensando la tendencia del avión a inclinarse hacia la izquierda debido a la rotación de la hélice. El ala era una estructura de dos largueros, unida a la sección central del fuselaje a través de forjados de acero; estaba equipada con flaps que estaban equilibrados tanto estática como dinámicamente. [23]
El radiador principal del refrigerante estaba alojado en un carenado rectangular bajo el fuselaje, debajo de la cabina, y el enfriador de aceite estaba colocado debajo del morro dentro de una carcasa rectangular aerodinámica. [23] Desde la cabina hacia atrás, el fuselaje tenía la forma de una estructura monocasco redonda; el fuselaje de popa se estrechaba hacia la cola y contenía los mecanismos de radio, oxígeno y control de vuelo. La cubierta estaba articulada en la base de estribor y se abría lateralmente. Detrás de la cubierta, el reposacabezas del piloto estaba fijado a un pilón triangular giratorio que estaba cubierto por un carenado aerodinámico y cónico. [23] Este carenado tenía la forma de una "T" invertida que permitía al piloto tener un campo de visión razonable hacia atrás. La cabina sin presurizar tenía una placa de blindaje instalada detrás del asiento blindado para su protección. Si bien los primeros C.202 tenían un mástil de radio "corto" muy corto que sobresalía del carenado, la mayoría usaba un mástil alto y delgado. [14]
Detrás del motor y bajo las cajas de munición de 12,7 mm (0,5 pulgadas) había un solo tanque de combustible de 270 L (71,3 galones estadounidenses); todos los tanques eran del tipo autosellante . [23] Otro tanque de combustible de 80 L (21,1 galones estadounidenses) se colocó detrás del piloto, junto con un par de tanques adicionales, cada uno con una capacidad de 40 L (10,5 galones estadounidenses), alojados en las raíces del ala; la capacidad total de combustible era de 430 L (113,6 galones estadounidenses). [14] En algunos de los aviones construidos posteriormente se podían instalar tanques desechables, que contenían 22 o 33 galones de combustible. [24]
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Inicialmente, todo el armamento estaba instalado en el morro del Macchi. La munición que transportaba era de hasta 800 balas (la estándar: 700 balas). [24] A partir de la serie VII se instaló un par adicional de ametralladoras Breda de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en las alas, pero estas, junto con 1.000 balas de munición, añadieron 100 kg (220 libras) al peso del avión y los pilotos normalmente las quitaban para ahorrar peso, ya que eran relativamente ineficaces contra la mayoría de los aviones enemigos en 1942. [25] [13] Una unidad de sincronización permitía que los cañones del morro dispararan a través del disco de la hélice, pero con una pérdida del 25% en la cadencia de tiro. [26] Se instaló una mira reflectora "San Giorgio". [23]
El as de la aviación australiano Clive Caldwell consideró que el Folgore habría sido superior al Messerschmitt Bf 109 si hubiera estado mejor armado. [27] El C.202 estaba ligeramente armado para los estándares de la época y llevaba el mismo armamento que el CR32 , un diseño de 1933. [28] El C.202 llevaba de serie dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pulgadas) . El diseño Breda era tan pesado como la Browning M2 , el modelo del que derivaba. El Breda disparaba munición " Vickers " de 12,7 x 81 mm; aunque sus cartuchos eran más largos que los de 13 x 64 mm de su equivalente alemán aproximado, el MG 131 , los proyectiles italianos de 81 mm eran todavía más cortos que los proyectiles estándar de 12,7 x 99 mm del "Ma Deuce" estadounidense; con el resultado de que la energía en la boca del cañón era de 10.000 julios frente a 16.000. La velocidad de disparo era de aproximadamente 18 disparos por segundo (1.080 disparos por minuto) o 0,63 kg (1,39 lb). [29]
El 21 de agosto de 1941, el teniente Giulio Reiner, uno de los pilotos más hábiles y experimentados del 9° Gruppo , voló el "vuelo de control militar" en Lonate Pozzolo. El Ufficio tecnico (Oficina Técnica) registró la velocidad máxima de 1.078,27 km/h en el Folgore en picado vertical, con fuerzas de 5,8 G al salir del picado. El ingeniero Mario Castoldi, el diseñador del 202, cuestionó si Reiner había volado correctamente la prueba. De hecho, durante el picado vertical, Reiner tuvo que enfrentarse a vibraciones muy fuertes en todo el fuselaje y en la palanca de control, mientras que los controles de vuelo estaban bloqueados y las palas de la hélice estaban atascadas en el paso máximo. [ cita requerida ] La limpia aerodinámica ofrecida por el motor en línea permitió velocidades de picado lo suficientemente altas para que los pilotos se encontraran con el entonces desconocido fenómeno de la compresibilidad . [ 30 ]
El peso en vacío del nuevo C.202 (aproximadamente 2.350 kg/5.180 lb) aumentó gradualmente a lo largo de la producción y, debido al grosor del metal utilizado, también era comparativamente pesado, aunque esta clase de avión todavía se consideraba ligero en comparación con otros diseños de cazas contemporáneos. La masa del Macchi era alrededor de 300 kg (660 lb) mayor que la del caza alemán comparable Bf 109E, en consecuencia, la relación potencia-peso era considerablemente menor mientras que la carga alar era mayor. [31] La velocidad de picado relativamente alta del tipo se ha atribuido al diseño excepcionalmente limpio de su fuselaje. [30]
Algunos de los defectos presentes en el nuevo caza podrían haberse solucionado fácilmente, como la tendencia del tren de aterrizaje a bajar inadvertidamente al salir de un picado pronunciado, un capó de ametralladora que se rompía a menudo, atascos frecuentes de las cintas de munición y la rápida cristalización y eventual cizallamiento de la entrada del filtro de aire causado por las vibraciones generadas por el motor. Otros defectos, como la poca fiabilidad de los equipos de radio y de los sistemas de oxígeno y el armamento limitado no pudieron solucionarse con tanta facilidad. [32] Sin embargo, en algunos aviones se instalaron diferentes tipos de equipos de radio y antenas correspondientes. [30]
Durante 1940, el Folgore se puso en producción utilizando motores DB 601Aa importados, mientras que Alfa Romeo estableció la producción del motor bajo licencia como RA.1000 RC41-I Monsone (Monzón). Debido a los retrasos iniciales en la producción del motor, Macchi recurrió a completar algunas estructuras del C.202 como C.200, propulsadas por motores radiales fabricados por Fiat. Sin embargo, a fines de 1942, los Folgore superaban en número a todos los demás aviones de combate de la Regia Aeronautica .
Las primeras unidades seleccionadas para ser equipadas con el C.202 Serie I fueron los 17° y 6° Gruppi , del 1° Stormo , con base en el aeródromo de Campoformido , cerca de Udine , y el 9° Gruppo del 4° Stormo , con base en Gorizia . [30] Sus pilotos comenzaron a entrenarse en el nuevo caza en mayo-junio de 1941, en Lonate Pozzolo ( Varese ), el aeródromo de los Macchi . [33] Aunque se desplegó por primera vez a mediados de 1941, el C.202 no vio acción hasta más tarde ese año; este retraso se produjo como consecuencia de los muchos defectos que se descubrieron en las primeras entregas de cazas. Algunos defectos parecían similares a los de la versión temprana C. 200: el 3 de agosto, durante un simulacro de combate aéreo, el Sargento Mayor Antonio Valle -un piloto experimentado, acreditado con dos derribos en Marmarica y receptor de una Medaglia di Bronzo al Valor Militare ( Medalla de Bronce al Valor Militar )- a una altura de 4.000 metros (13.000 pies) entró en un trompo plano y no pudo recuperarse ni saltar, perdiendo la vida. [34] El sistema de oxígeno también fue considerado ineficiente, causando, al menos durante las primeras salidas, que hasta el 50/60 por ciento de los pilotos abandonaran sus misiones y en algunos casos se determinó que había causado accidentes fatales. [3] En noviembre de 1941, el C.202 había aparecido en el frente libio. [30] Sin embargo, según el autor de aviación Gianni Cattaneo, el modelo puede haber sido más un obstáculo que una ayuda en ese teatro, atribuyéndolo a que los pilotos que lo volaban solo estaban semientrenados, lo que a su vez fue causado por el apresuramiento del tipo en servicio cuando la superioridad aérea del Eje se había desvanecido en el norte de África, y por la falta de repuestos para su mantenimiento. El C.202 tuvo mejores resultados en el frente interno, donde los suministros eran más abundantes y las unidades tenían más tiempo para prepararse y familiarizarse con el modelo. [35] El tipo se puso rápidamente en uso fuera del norte de África, viendo un servicio limitado contra la Unión Soviética en el Frente Oriental donde, entre 1941 y 1943, junto con los C.200, el caza supuestamente logró una relación de victorias/derrotas de 88 a 15. [15] Sin embargo, según los autores Jeffery Ethell y Pietro Tonizzo, esa relación se refiere solo al C.200 "Saetta". [36] [37]
El Folgore entró en servicio por primera vez durante el asedio de Malta el 29 o 30 de septiembre de 1941; su primera misión fue la interceptación de los Hurricanes británicos sobre Sicilia. [38] [39]
A principios de octubre de 1941, las unidades italianas comenzaron extensas operaciones sobre Malta, lo que proporcionó muchas oportunidades para encuentros con cazas de la RAF. Desde sus misiones de combate iniciales, el C.202 mostró una marcada superioridad sobre el Hawker Hurricane II, que constituía la principal forma de defensa aérea de la isla en ese momento. [40] Sin embargo, la principal debilidad del Macchi, su débil armamento, resultó ser un problema incluso en esta etapa. [41] Sobre los cielos de la isla sitiada, el nuevo caza Macchi no solo se utilizó para realizar operaciones de combate, sino también para realizar misiones de ataque terrestre y reconocimiento aéreo . Entre los pilotos que volaron con el C.202 de reconocimiento en Malta se encontraba Adriano Visconti , que más tarde se convertiría en un famoso as y al que se le atribuyen al menos 10 victorias aéreas. [41]
La presencia de los Folgores en los cielos malteses sólo duró hasta finales de noviembre, cuando la mayor parte de la unidad fue transferida al deteriorado frente del norte de África. El 4º Stormo regresó a Sicilia a principios de abril de 1942, con el 10º Gruppo , a Castelvetrano. El aeropuerto ya era la base de los Gruppi 7º y 16º del 54º Stormo equipados con algunos C.202 además de los Macchi C.200 y Fiat CR.42. [42] Los C.202 del 4º Stormo volaron la primera salida, el 21 de abril, reclamando un Spitfire V, mientras escoltaban a otros tres Macchi de "reconocimiento" del 54º Stormo. [43] El 4º Stormo voló su última misión en Malta el 19 de mayo antes de regresar al norte de África. [44] [45] Mientras tanto, el 16° Gruppo había comenzado a reequiparse con los C.202 a finales de 1941. Durante mayo de 1942, también llegaron los Macchi del 51° Stormo y del 23° Gruppo (3° Stormo ). [46]
Durante la Operación Harpoon , uno de los dos convoyes aliados simultáneos enviados para abastecer a Malta en el mar Mediterráneo central dominado por el Eje a mediados de junio de 1942, los C.202 se vieron involucrados en enfrentamientos con los Sea Hurricanes. [45] Fue durante este tiempo que el Eje tuvo que abandonar sus planes para la invasión de Malta, la Operación Herkules (Operación C 3) debido a que los aviones y los hombres eran necesarios en otros lugares. El 7 de marzo de 1942, el portaaviones USS Wasp entregó los primeros Spitfires a Malta, y la superioridad aérea del Eje comenzó a inclinarse a favor de los Aliados. [47] A fines de junio, sin embargo, alrededor de 60 C.202 pudieron ser reunidos en Sicilia para operar contra Malta, que había estado recibiendo el Spitfire Mk. V en cantidades cada vez mayores. [48] Los Macchi podían superar en velocidad a los Spitfire, pero los Folgores carecían de un armamento más potente y, sin radios, los pilotos de la Regia Aeronautica se vieron obligados a comunicarse entre sí moviendo las alas y, en consecuencia, tuvieron que adoptar formaciones demasiado compactas y menos efectivas en combate. Su rendimiento también se vio afectado debido a la falta de radar , del que la RAF estaba haciendo un uso extensivo para orientar con éxito a sus cazas contra su oposición aérea. [49]
Sin embargo, los pilotos del C.202 pudieron lograr muchos éxitos contra los Spitfire británicos. Los pilotos italianos con mayor puntuación en este teatro incluyeron al Capitán Furio Niclot-Doglio (un as con 7 derribos, derribado y muerto el 27 de julio de 1942 por el as de la RAF George "Screwball" Beurling ) y al Sargento Ennio Tarantola. Ambos pilotos volaron con el 51° Stormo CT, la unidad italiana con más éxito sobre Malta, habiendo logrado, según se informa, una puntuación de 97 aviones destruidos por la pérdida de solo 17 Folgores . [50]
El 29 de julio de 1941, los tres primeros C.202 operativos del 4° Stormo , 97ª Squadriglia , aterrizaron en el aeropuerto de Merna. [51] El 26 de noviembre, durante la Operación Crusader , 19 Macchis del 9° Gruppo , 4° Stormo fueron enviados a África, y a finales de mes todo el 1° Stormo estaba en Libia, ambas unidades participando en las últimas etapas de la ofensiva británica que condujo al levantamiento del sitio de Tobruk y la retirada de las tropas italianas y alemanas en Cirenaica en diciembre. [52] Durante sus combates iniciales sobre el desierto occidental, el Folgore fue toda una sorpresa para los pilotos británicos y siguió siendo un adversario respetado. [53] El líder del escuadrón Dennis Harry Clark, DFC y AFC , en su libro What Were They Like to Fly (1964), afirmó: "Elegante, sumamente rápido (...) el 202 era capaz de superar en velocidad a nuestros P-40 con facilidad; pero la mayoría se alejaba sin esfuerzo en un giro ascendente o un giro desde lo alto cuando las cosas se volvían agitadas... Su avión era superior al nuestro en todos los aspectos". [54]
En la guerra del desierto, las incursiones del SAS tras las líneas enemigas solían tener como objetivo destruir aviones en tierra. Los Macchi 202 del 1° Stormo con base en Uadi Tamet habían sido transferidos desde Italia un mes antes y recientemente reubicados desde Bir el Merduma porque la base aérea estaba demasiado expuesta a los ataques del SAS. El 1° Stormo tenía 60 cazas, el 17° Gruppo alrededor de 30. En un mes de combate, este último perdió un total de ocho cazas en incursiones. En la noche del 28 de diciembre de 1941, el SAS logró destruir otros nueve aviones. Después de este ataque, los italianos se vieron obligados a mover sus aviones restantes bastante lejos de las líneas del frente para evitar sufrir más pérdidas en tales incursiones. [55]
Durante 1942, los Bf 109F/G y los Macchi C.202 lucharon contra las fuerzas aéreas aliadas en el norte de África. En el momento de la ofensiva de Rommel sobre Tobruk, la 5ª " Squadra Aerea " ("Cuerpo de Aviación"), con base en el norte de África, tenía tres alas Macchi: la 1° Stormo tenía 47 C.202 (40 en servicio), la 2° Stormo tenía 63 C.200 (52) y la 4° Stormo tenía 57 (47). Esta, junto con los 32 Cant Z.1007 , era una de las fuerzas de caza más poderosas que los italianos desplegaron en la guerra y constituía casi una décima parte de la producción total de Folgore . [5] [ página necesaria ] Durante abril de 1942 el 4° Stormo solucionó los frecuentes problemas con las máscaras de oxígeno adoptando el "aparato de oxígeno" alemán Dräger que ya equipaba a los Bf 109. [56]
Durante la Batalla de Bir Hakeim, los C.202 se desempeñaron con éxito contra los diversos cazas de la Fuerza Aérea del Desierto, típicamente usando tácticas de "picar y hacer zoom", similares a las de los cazas de la Luftwaffe. [57] En la mañana del 26 de mayo, alrededor de 60 Folgore del 1° y 4° Stormo atacaron el aeródromo de Gambut destruyendo y dañando muchos aviones aliados sorprendidos mientras despegaban. [58] Incluso aunque a menudo estaban superados en número, los C.202 lograron 22 victorias aéreas confirmadas contra Hurricanes y P-40s por la pérdida de solo cinco de sus hombres, una relación de muertes/pérdidas de 4,4/1, mejorando la de los Bf 109 (3,5/1). [9] El 23 de diciembre de 1942, la Regia Aeronautica autorizó el uso de tanques desechables bajo las alas en los C.202 del 6° y 7° Gruppo con base en Pantelleria , aumentando significativamente su resistencia. [59] A finales de año, la creciente fuerza de las fuerzas aliadas era abrumadora y después de la derrota en los cielos de Malta y El-Alamein, las últimas unidades operativas del Eje perdieron su superioridad aérea en el Mediterráneo. [60] Los alemanes y los italianos lograron establecer una cabeza de puente en Túnez, y más tarde en diciembre la Regia Aeronautica transfirió cuatro escuadrones de caza allí; la 5ª Squadra Aerea , que había abandonado Libia y se había retirado a Túnez, había repatriado previamente todos los aviones inutilizables a Italia. A principios de 1943, la Regia Aeronautica tenía solo 54 C.202 en servicio en 12 escuadrones. [61]
El 21 de febrero de 1943, la 5ª Squadra Aerea todavía contaba con el 6° Gruppo CT con tres escuadrones de C.202 en Sfax y Gammarth en el sector norte, y en el sector sur, el 3° Stormo con seis escuadrones de C.200 y C.202 en El Hamma. Aunque estas fuerzas eran insuficientes, lograron éxitos notables. El 6 y 7 de marzo de 1943, los pilotos del C.202 se cobraron 19 aviones de la RAF y dos de la USAAF, por la pérdida de dos Folgore . [61] Los pilotos del 16° Gruppo Assalto , una unidad de ataque, derribaron no menos de 10 aviones. [62]
Los Macchis continuaron luchando mientras se retiraban a Túnez y luego en la defensa de Sicilia, Cerdeña e Italia contra un oponente cada vez más fuerte. Los Macchis de dos grupos en Korba se vieron obligados a concentrar 40 C.202 (ambos 7° y 16°, 54° Stormo ), y el 8 de mayo de 1943, casi todos sus C.202 fueron destruidos en tierra por Spitfires merodeadores. [63] Solo once aviones fueron reparados el 10 de mayo de 1943 y se retiraron a Italia. Debido a que no había aviones de transporte disponibles, cada caza superviviente tenía dos hombres en su interior, un piloto y un mecánico. Al menos uno fue destruido y los dos tripulantes heridos después de un aterrizaje forzoso en una playa cerca de Reggio Calabria . Durante la operación tunecina, la Regia Aeronautica perdió un total de 22 C.202 en el aire y 47 en tierra. [62]
En mayo de 1942, el 22° Gruppo Caccia , que había alcanzado su límite operativo, fue reemplazado por el recién formado 21° Gruppo Autonomo CT, compuesto por la 356ª, 382ª, 361ª y 386ª Squadriglia . Esta unidad, comandada por el Mayor Ettore Foschini, trajo nuevos C.202 y 18 nuevos cazas Macchi C.200. [64] Durante agosto de 1942, al comienzo de la ofensiva alemana, fueron desplegados en los aeródromos de Stalino , Lughansk , Kantemirovka y Millerovo , típicamente realizando ataques terrestres contra las posiciones del Ejército Rojo a lo largo del este del río Don durante octubre-noviembre de 1942. [60] En este teatro, los cazas fueron operados bajo condiciones climáticas adversas (40° a 45° bajo cero y fuertes tormentas de nieve) y frecuentemente fueron objeto de un fuerte acoso por parte de los cazabombarderos rusos. [ cita requerida ] Como consecuencia de estas circunstancias operativas, el 21° Gruppo , que tenía 17 C.202 en fuerza, rara vez pudo realizar salidas; como tal, solo se volaron un total de 17 misiones con Folgores en el Frente Oriental durante un período de cuatro meses. [65]
Cuando pudieron realizar operaciones de combate, los C.202 fueron utilizados frecuentemente como escoltas junto con sus hermanos mayores C.200 para los bombarderos Fiat BR.20 M y Caproni Ca.311 en ataques contra columnas soviéticas, durante los cuales normalmente se enfrentarían a la oposición aérea de un gran número de cazas de las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS). Los C.202 también se utilizaron regularmente para escoltar al CANT Z.1007bis durante las misiones de reconocimiento de este último, [ cita requerida ] así como para los aviones de transporte alemanes. Durante una de esas misiones, el 11 de diciembre de 1942, que implicó la escolta de varios Junkers Ju 52 en ruta a Stalingrado , el teniente piloto Gino Lionello fue derribado y obligado a saltar de su Folgore . [65]
Tras el abandono de los aeródromos avanzados entre diciembre de 1942 y enero de 1943 en Voroshilovgrad , Stalino y Tscerkow, las unidades aéreas italianas fueron operadas en una serie de acciones defensivas contra una ofensiva aérea soviética más potente, compuesta principalmente por Ilyushin IL-2, Shturmoviks y Petlyakov Pe-2 . Durante marzo de 1943, el Corpo Aereo Italiano fue destacado a la base aérea de Odessa , uniéndose a Reggiane Re. El 17 de enero de 1943, tuvo lugar la última operación efectiva del Cuerpo Aéreo Italiano en Rusia , cuando una única formación mixta de 25 cazas Macchi supervivientes (de un total restante de 30 C.200 y nueve C.202) atacó varias columnas de infantería blindada y motorizada del Ejército Rojo en apoyo de unidades alemanas e italianas que estaban rodeadas en Millerovo. [66] [60]
Los C.202 desempeñaron un papel importante en la defensa de Sicilia y el sur de Italia contra los bombardeos lanzados por la USAAF, sin embargo, en el momento de la invasión aliada de Sicilia durante julio de 1943, su efectividad había disminuido considerablemente como resultado del desgaste, que había reducido el número disponible. [2] [67] Además, se reconoció cada vez más que se necesitaban cañones de 20 mm para causar suficiente daño, por lo que se desplegó una mezcla de Bf 109F/G, Macchi MC.205 y Fiat G.55 para reemplazar a los C.202 restantes lo antes posible. Se formaron unidades mixtas (como el 51° Stormo , Cerdeña ) con C.202, aunque a menudo también servían con C.205. [15]
Cuando se firmó el armisticio de 1943 con Italia , solo quedaban 186 Folgor , de los cuales aproximadamente 100 aviones todavía se consideraban en condiciones de servicio. [68] [69] Varios C.202 sirvieron en la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana alineada con los Aliados , y algunos de ellos fueron reconstruidos posteriormente en C.205 o C.202/205 con el motor Veltro. Otros sirvieron como entrenadores en la Aeronautica Nazionale Repubblicana (Fuerza Aérea Nacional Republicana) alineada con el Eje de la República Social Italiana (RSI) y la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana). [70] [71]
El Macchi C.202 fue pilotado por casi todos los ases italianos más exitosos, Adriano Visconti, Leonardo Ferrulli , Luigi Gorrini , Franco Lucchini , Franco Bordoni Bisleri , Furio Niclot Doglio y el máximo goleador, el Sargento Mayor Teresio Vittorio Martinoli , a quien se le atribuyeron 22 "derribos" individuales más dos probables, así como 14 compartidos. [5] Diecisiete de estas victorias se obtuvieron en la 73ª Squadriglia , 9° Gruppo (desde el 4° Stormo ). El 25 de agosto de 1944, Martinoli murió durante un vuelo de entrenamiento con el P-39 Airacobra. El Capitano Franco Lucchini, a quien se le atribuyeron 21/26 victorias individuales y 52 compartidas, comenzó a volar el Folgore después de haber derribado ya 10 aviones enemigos. El 5 de julio de 1943, Lucchini murió en su C.202 mientras atacaba un B-17 sobre Gerbini, Sicilia . [5]
Croacia utilizó entre 20 y 22 Macchi C.202, que normalmente los utilizaba como interceptores contra los bombarderos aliados. [72] Durante 1944, la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia , Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske (ZNDH), recibió varios lotes de C.202. Durante enero, ocho cazas Folgore nuevos llegaron al aeródromo Lucko de Zagreb . Dos semanas después, llegaron otros cuatro aviones; uno de ellos se perdió durante un vuelo de prueba. El primer lote de 16 "Folgore" entregados a la ZNDH era de la serie XII, construida por Breda tras la ocupación alemana del norte de Italia. Estos cazas equiparon al Kroat. JGr 1 y conservaron sus marcas de la Luftwaffe mientras estuvieron en servicio con la unidad. [73] Durante 1944, el escuadrón de cazas de la Legión de la Fuerza Aérea Croata (HZL) había regresado a Croacia después de prestar servicio en el Frente Oriental. A su regreso, el HZL fue redesignado Kroat. JGr 1 , mientras que su escuadrón de cazas operativo fue redesignado 2./(Kroat.)JGr ; esta unidad estaba equipada con Macchis. También se formó un segundo escuadrón de entrenamiento/conversión operativa, designado 3./(Kroat.)JGr y equipado con cazas Fiat G.50 , Macchi C.200 y Fiat CR.42 . Durante marzo de 1944, fueron desplegados por primera vez contra una incursión estadounidense al oeste de Zagreb, pero se evitó el combate; los pilotos croatas de Macchi habían recibido instrucciones inicialmente de atacar solo a aquellos aviones que ya habían sido dañados o se habían separado de sus formaciones principales. [73]
El 24 de abril de 1944, el Unteroffizier Leopold Hrastovcan consiguió la primera victoria aérea confirmada contra un B-24 estadounidense que fue derribado cerca del pueblo de Zapresic (Zagorje). [72] Según algunas fuentes, durante estas primeras salidas, los C.202 croatas consiguieron entre 11 y 16 victorias aéreas, pero solo se confirmaron tres más. Durante mayo de 1944, los croatas recibieron cuatro C.202 de la Luftwaffe en Niš , Serbia ; durante el vuelo de transbordador, un solo Macchi se estrelló cerca del aeródromo de Zemun . Alrededor de junio de 1944, la unidad croata recibió los últimos seis Folgore y tres o cuatro Macchi C.205 nuevos . [72] [74] A pesar de que la Legión de la Fuerza Aérea Croata se disolvió a fines de julio, después de lo cual fue reemplazada por el Grupo de la Fuerza Aérea Croata ( HZS ), los cazas permanecieron en Borovo . [72] Durante un período de intensa actividad a mediados de 1944, el escuadrón había reclamado el derribo de unos 20 aviones aliados. [74] A fines de 1944, aquellos C.202 que todavía estaban en condiciones de volar, con base en Borovo, fueron utilizados por cadetes croatas con fines de entrenamiento. Durante septiembre de 1944, los pilotos de la Luftwaffe volaron todos los Folgores restantes en condiciones de volar a Borongaj, donde fueron utilizados solo para entrenamiento. [72]
Según los autores de aviación Dragan Savic y Boris Ciglic, los pilotos croatas al principio no tenían una buena opinión del caza Macchi, en parte debido a que su armamento consistía en solo un par de ametralladoras de 12,7 mm y dos de 7,7 mm, que se consideraban poco efectivas contra los bombarderos estadounidenses de cuatro motores fuertemente armados. [73] El veterano del frente oriental , el mayor Josip Helebrant, un as de la aviación con 11 derribos [75] (acostumbrado a volar Bf 109 G) y comandante del 2./(Kroat.)JGr , al parecer había considerado inicialmente a los Macchi como "viejos, cansados e inutilizables", y describió la moral de sus hombres como "baja", y los resultados de su unidad como "nulos", principalmente debido al subdesarrollado sistema de alerta de ataques aéreos del NDH , que hacía que los cazas croatas Macchi a menudo despegaran para interceptar a los bombarderos aliados atacantes que ya estaban volando por encima. [76]
Como consecuencia de los bombardeos aéreos aliados contra la República Social Italiana, durante los cuales las instalaciones de fabricación de la compañía Macchi sufrieron daños durante 1944, tanto la vida de producción como la carrera de combate del C.202 y del C.205, más refinado, se vieron truncadas. Después de la guerra, a algunos de los aviones que habían sobrevivido al conflicto se les unió un pequeño número de C.205 de nueva fabricación. Los aviones supervivientes fueron operados por la Aeronautica Militare Italiana , donde se utilizaron como aviones de entrenamiento hasta 1948 antes de ser eliminados por completo. [3]
La Real Fuerza Aérea Egipcia ordenó un total de 42 C.205, pero 31 de ellos eran en realidad Folgores (C.202) re-motorizados, armados con solo un par de ametralladoras Breda de 12,7 mm. Algunos de estos aviones lucharon más tarde durante la Guerra Árabe-Israelí de 1948 en el Estado de Israel ; se dice que los cazas egipcios todavía estaban en servicio en 1951. [77] Suiza había realizado un pedido de 20 C.202, sin embargo, ninguno de estos fue entregado; esto se debió al deterioro de la situación de guerra en ese momento (mayo de 1943) que significaba que Italia ya no tenía la capacidad de exportar este tipo de aviones. [70] [78] A mediados de 1944, al menos 12 C.202, y probablemente otros 12 aviones, fueron entregados a la Legión de la Fuerza Aérea Croata para uso operativo contra la Real Fuerza Aérea y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos sobre Croacia, todos ellos ex-cazadores LW. [70] [78]
Los pilotos aliados que volaron contra el Folgore quedaron impresionados con frecuencia por su rendimiento y maniobrabilidad. [79] El C.202 fue considerado a menudo superior tanto al Hawker Hurricane británico como al Curtiss P-40 Kittyhawk estadounidense contra los que luchó comúnmente, al principio en el frente libio, además de ser igual al Supermarine Spitfire Mk. V. El C.202 fue capaz de superar a los tres, aunque el Spitfire poseía una velocidad de ascenso superior. [80] El C.202 podía volar eficazmente contra el Hurricane, el Lockheed P-38 Lightning , el Bell P-39 Airacobra , el Curtiss P-40 e incluso el Spitfire a bajas altitudes, pero la efectividad en combate del avión se vio algo obstaculizada por su débil armamento. [81] [ página necesaria ]
Al igual que su predecesor, el C.200, el C.202 tuvo relativamente pocas modificaciones, con sólo 116 modificaciones durante su carrera, la mayoría de ellas invisibles, externamente. La producción total en serie ordenada fue de 1.454: 900 a Breda, 150 a SAI Ambrosini, 403 a Aermacchi. La cantidad producida fue en realidad 1.106 y no 1.220 como se dijo anteriormente. Breda construyó 649 (la Serie XVI se eliminó, las Series XII y XV parcialmente completadas causaron la diferencia); Aermacchi hizo 390 ejemplares, SAI sólo 67. [82]
Una de las diferencias entre el prototipo y la producción en serie era la falta de antena de radio y de rueda de cola retráctil (diferencias que se traducían en una velocidad máxima ligeramente superior); la diferencia de velocidad no era tan grande y, por ello, la versión de serie tenía la rueda de cola fija y la antena de radio. El soporte del motor, originalmente de acero, fue sustituido por una estructura más ligera de aluminio. [83]
Después de la guerra, 31 fuselajes C.202 fueron equipados con motores Daimler-Benz DB 605 construidos bajo licencia y vendidos a Egipto como C.205 Veltros , junto con otros 11 MC.205 "reales" (con cañón MG 151 en las alas).
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Datos de The Macchi C.202 y The Complete Book of Fighters [89] [90]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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