El Macchi C.200 Saetta (en italiano: "Lightning"), o MC.200, fue un avión de combate desarrollado y fabricado por Aeronautica Macchi en Italia . La Regia Aeronautica (Fuerza Aérea Italiana) voló varias versiones y utilizó este tipo durante la Segunda Guerra Mundial .
El C.200 fue diseñado por Mario Castoldi , diseñador principal de Macchi, para servir como un moderno avión de combate monoplano , equipado con tren de aterrizaje retráctil y propulsado por un motor radial . El C.200 poseía una excelente maniobrabilidad y sus características generales de vuelo dejaban poco que desear. [3] Su estabilidad en un picado a alta velocidad era excepcional, [4] pero tenía poca potencia y estaba desarmado en comparación con sus contemporáneos. [5] Al principio, hubo una serie de accidentes causados por problemas de estabilidad, que casi resultaron en la varada del tipo; Estos problemas se solucionaron finalmente mediante modificaciones aerodinámicas en el ala.
Desde la entrada de Italia en la Segunda Guerra Mundial, el 10 de junio de 1940, hasta la firma del armisticio del 8 de septiembre de 1943 , el C. 200 realizó más salidas operativas que cualquier otro avión italiano. El Saetta entró en servicio operativo en Grecia , el norte de África , Yugoslavia , a través del Mediterráneo y en la Unión Soviética (donde obtuvo una excelente proporción de muertes y pérdidas de 88 a 15). [6] [7] La construcción totalmente metálica muy resistente del avión y el motor refrigerado por aire hicieron que el avión fuera ideal para realizar misiones de ataque terrestre; varias unidades lo volaron como cazabombardero. Al final de la guerra se habían construido más de 1.000 aviones. [8]
A principios de 1935, Mario Castoldi , diseñador principal de la compañía aeronáutica italiana Macchi, comenzó a trabajar en una serie de estudios de diseño para un moderno avión de combate monoplano , que debía estar equipado con un tren de aterrizaje retráctil . [9] Castoldi había diseñado previamente varios aviones de carreras que habían competido por el Trofeo Schneider , incluido el Macchi M.39 , que ganó la competición en 1926. También había diseñado el MC 72 . Desde una etapa temprana, el avión conceptual que surgió de estos estudios pasó a ser conocido como C.200 . [9]
En 1936, tras las campañas de Italia en África Oriental , se inició un programa oficial con el objetivo de reequipar completamente la Regia Aeronautica con un nuevo avión interceptor de diseño moderno. Las especificaciones del 10 de febrero de 1936, [10] formuladas y publicadas por el Ministero dell'Aeronatica , exigían un avión propulsado por un único motor radial , que debía ser capaz de alcanzar una velocidad máxima de 500 km/h (310 mph) y un Velocidad de ascenso de 6.000 metros en 5 minutos. [11] Pronto se especificaron requisitos adicionales: el avión debía poder ser utilizado como interceptor con un tiempo de autonomía de vuelo de dos horas y estar armado con una única ametralladora (posteriormente aumentada a dos) de 12,7 mm (0,50 pulgadas) . [9]
En respuesta a la demanda prescrita de un avión de combate moderno, Castoldi presentó una propuesta de avión basada en sus estudios de diseño de 1935. [9] El 24 de diciembre de 1937, el primer prototipo (MM.336) C.200 realizó su vuelo inaugural en Lonate Pozzolo , Varese , con el piloto de pruebas jefe de Macchi, Giuseppe Burei, a los mandos. Los funcionarios del ministerio y el equipo de diseño de Macchi pelearon por la conservación de la joroba característica utilizada para mejorar la visibilidad de la cabina; Después de una prolongada discusión, finalmente se mantuvo la característica. [9]
Al primer prototipo le siguió el segundo a principios del año siguiente. Durante las pruebas, según se informa, la aeronave alcanzó 805 km/h (500 mph) en una inmersión libre de tendencias negativas como aleteo y otros problemas aeroelásticos ; aunque sólo podía alcanzar 500 km/h (310 mph) en vuelo nivelado debido a la falta de potencia del motor. [9] Sin embargo, esta capacidad era superior al rendimiento de los competidores Fiat G.50 Freccia , Reggiane Re.2000 , AUT 18 , IMAM Ro.51 y Caproni-Vizzola F.5 ; De estos, el Re.2000 fue visto como el más capaz de los rivales del C.200, siendo más maniobrable y capaz de un mayor rendimiento a baja altitud, pero careciendo de resistencia estructural. [9]
El C.200 se benefició enormemente de los preparativos que se estaban realizando para una importante expansión de la Fuerza Aérea Italiana, conocido como Programa R. [9] En 1938, el C.200 fue seleccionado como ganador del concurso "Caccia I" (Caza 1) de la Regia Aeronáutica . Esta elección se produjo a pesar de los resultados mixtos durante las pruebas de vuelo en el aeropuerto de Guidonia ; El 11 de junio de 1938, el mayor Ugo Borgogno advirtió que cuando se intentaban giros cerrados de más de 90°, el avión se volvía extremadamente difícil de controlar, incluida una tendencia a girar boca abajo, principalmente hacia la derecha y entrar en un violento giro plano . [12]
Poco después de la finalización del segundo prototipo, se realizó a Macchi un pedido inicial de 99 aviones de producción. [9] El G.50, que durante las mismas pruebas de vuelo realizadas en el aeropuerto de Guidonia había superado al Macchi, [12] también fue puesto en producción limitada, porque se había determinado que el primero podría entrar en servicio antes. La decisión, o indecisión, que implicaba producir múltiples tipos superpuestos condujo a mayores ineficiencias tanto en la producción como en la operación. [13] En junio de 1939, comenzó formalmente la producción del C.200.
La desventaja más grave fue la baja tasa de producción del tipo. Según algunos informes, más de 22.000 horas de tiempo de producción se atribuyeron al uso de tecnología de construcción anticuada. [14] También se consideró que la falta de urgencia mostrada por las autoridades con respecto a la estandarización había afectado negativamente los esfuerzos de producción en masa, particularmente a la luz de la falta de disponibilidad de recursos clave en Italia en ese momento. [9] Para mejorar la tasa de producción, el C.200 se mantuvo casi sin cambios durante toda su vida de producción, salvo ajustes en la cabina en respuesta a la retroalimentación del piloto. [15]
Además de Macchi, el C.200 también fue construido por las compañías aeronáuticas italianas Società Italiana Ernesto Breda y SAI Ambrosini bajo un acuerdo de subcontratación destinado a producir 1.200 aviones entre 1939 y 1943. [15] Sin embargo, durante 1940, la terminación de toda la producción del tipo se consideró en respuesta a problemas de desempeño aerodinámico que habían causado la pérdida de múltiples aviones; el tipo se mantuvo después de que se realizaron cambios en el ala para rectificar la tendencia a girar incontrolablemente que podría ocurrir durante los giros. [dieciséis]
En un intento por mejorar las prestaciones, se creó un prototipo C.201 con un motor Fiat A.76 de 750 kW (1.010 CV) ; [17] El trabajo en este prototipo se abandonó más tarde en favor del C.202 con motor Daimler-Benz DB 601 . En un momento dado, se pretendía que el Saetta fuera reemplazado directamente por el C.202 después de solo un año de producción. Sin embargo, la vida útil del C.200 se extendió porque Alfa Romeo demostró ser incapaz de producir suficientes motores RA.1000 (DB 601 construidos bajo licencia) que necesitaban los aviones más nuevos. Esto contribuyó a la decisión de construir más C.200 que utilizaran componentes del C.202 como medida provisional mientras se esperaba que aumentara la tasa de producción del motor de este último.
A principios de 1940, Dinamarca iba a realizar un pedido de 12 C.200 para reemplazar sus viejos cazas Hawker Nimrod , pero el acuerdo fracasó cuando Alemania invadió Dinamarca . [16] [18] Finalmente se produjeron un total de 1.153 Saettas , pero sólo 33 permanecían operativos cuando se produjo el armisticio entre Italia y las fuerzas armadas aliadas en septiembre de 1943. [17]
El Macchi C.200 era un moderno monoplano voladizo de ala baja totalmente metálico , que estaba equipado con tren de aterrizaje retráctil y una cabina cerrada . El fuselaje era de construcción semimonocasco , con tanques de combustible autosellantes debajo del asiento del piloto y en la sección central del ala. [19] La distintiva "joroba" elevaba la cabina parcialmente abierta para proporcionar al piloto un campo de visión inusualmente amplio sobre el motor. [9] [13] El ala tenía un sistema avanzado mediante el cual los flaps accionados hidráulicamente estaban interconectados con los alerones , de modo que cuando se bajaban los flaps, los alerones también se inclinaban. [20] Como resultado de su factor de carga final de 15,1, podría alcanzar velocidades reales de hasta 800 km/h (500 mph) durante las inmersiones. [21]
La potencia era proporcionada por un motor radial Fiat A.74 de 650 kW (870 CV) , aunque Castoldi prefería los motores en línea y los había utilizado para impulsar todos sus diseños anteriores. Según una directiva (especificación del Ministerio del Aire) de 1932, los líderes industriales italianos habían recibido instrucciones de concentrarse únicamente en motores radiales para cazas, debido a su superior confiabilidad. [22] El A.74 fue un rediseño del estadounidense Pratt & Whitney R-1830 SC-4 Twin Wasp realizado por los ingenieros Tranquillo Zerbi y Antonio Fessia , y era el único motor construido en Italia que podía proporcionar un nivel de confiabilidad comparable a los diseños aliados. [19] [23] El motor A.74 fabricado bajo licencia podría ser problemático. A finales de la primavera de 1941, 4 o Macchi C.200 de Stormo, entonces con base en Sicilia , hicieron reemplazar todos los A.74 producidos por la fábrica de Reggiane porque estaban defectuosos. La unidad de élite tuvo que abortar muchas misiones contra Malta debido a problemas de motor. [24] Si bien algunos consideraron que el Macchi C.200 tenía poca potencia, el motor radial refrigerado por aire proporcionó cierta protección al piloto durante las misiones de ametrallamiento . En consecuencia, el C.200 se utilizó a menudo como cacciabombardiere ( cazabombardero ). [25]
El C.200 normalmente estaba armado con un par de ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,50 pulgadas) ; [19] Si bien estos a menudo se consideraban insuficientes, el Saetta pudo competir con los cazas aliados contemporáneos. Según el autor de aviación Gianni Cattaneo, quizás la mayor debilidad del C.200 fue su armamento de ametralladora ligera. [26] Además, no se incluía una radio de serie.
Al igual que otros primeros monoplanos italianos, el C.200 padecía una peligrosa tendencia a girar. [27] Los primeros aviones C.200 de producción mostraron problemas de autorrotación similares a los encontrados en el Fiat G.50 Freccia , el IMAM Ro.51 y el Aeronautica Umbra Trojani AUT.18 . A principios de 1940 se produjeron un par de accidentes mortales debido a la autorrotación. La producción y las entregas de aviones se detuvieron mientras la Regia Aeronautica evaluaba la posibilidad de abandonar el uso del tipo, ya que se consideraba que la habilidad necesaria para volar el C.200 superaba la del piloto promedio. [28] El problema era producto del perfil del ala. Castoldi pronto probó un nuevo perfil, pero Sergio Stefanutti , diseñador jefe de SAI Ambrosini en Passignano sul Trasimeno , encontró una solución al problema de la autorrotación , basándose en estudios realizados por el ingeniero aeronáutico alemán Willy Messerschmitt y el Comité Asesor Nacional Americano para la Aeronáutica (NACA). ). Rediseñó la sección del ala con un perfil variable, en lugar de constante, [29] lo que se logró cubriendo partes de las alas con madera contrachapada. [12]
La nueva ala entró en producción en 1939-1940 en SAI Ambrosini y se convirtió en estándar en los aviones fabricados por Aermacchi y Breda, un fabricante autorizado. [30] Después de que se introdujo el ala modificada del Saetta , el C.200 demostró ser, durante un tiempo, el caza italiano más destacado. La primera serie C.200 de producción no tenía armadura para proteger a los pilotos, como medida de ahorro de peso. El blindaje se incorporó cuando las unidades de primera línea iban a reemplazar los Saettas con el nuevo Macchi C.202 Folgore (Thunderbolt), pero solo en un número limitado de aviones. Una vez colocado el blindaje, el avión podría resultar difícil de volar. Durante las maniobras acrobáticas, uno podría entrar en un giro plano extremadamente difícil de controlar , lo que obligaría al piloto a saltar. El 22 de julio de 1941, Leonardo Ferrulli , uno de los pilotos con mayor puntuación de la Regia Aeronautica , se encontró con el problema y se vio obligado a abandonar Sicilia. [31]
En agosto de 1939, se entregaron alrededor de 30 Saetta C.200 al 10.º Gruppo del 4.º Stormo , estacionado en el norte de África. [15] Sin embargo, los pilotos de esta unidad de élite de la Regia Aeronautica se opusieron a la adopción del C.200, prefiriendo el más maniobrable Fiat CR.42 . En consecuencia, los Macchi fueron transferidos al 6.º Gruppo del 1.º Stormo en Sicilia, que apoyaba entusiastamente al nuevo luchador, y al 152.º Gruppo del 54.º Stormo en Vergiate . [15] Otras unidades recibieron este modelo en tiempos de paz, incluido el 153.º Gruppo y la 369.º Squadriglia . [32]
Cuando Italia entró en la guerra el 10 de junio de 1940, 144 C.200 estaban operativos, de los cuales sólo la mitad estaban en servicio. [9] [12] El programa de reequipamiento, bajo el cual el tipo habría sido ampliamente adoptado, tomó más tiempo de lo esperado; y varios escuadrones todavía estaban en proceso de ser reequipados con el C.200 al estallar la guerra. [16] Aunque los primeros 240 aviones estaban equipados con cabinas completamente cerradas, las variantes posteriores recibieron cabinas abiertas a petición de los pilotos italianos, que estaban familiarizados con las cabinas abiertas que eran comunes entre los antiguos biplanos . [19]
El C.200 no jugó ningún papel en la breve acción de Italia durante la Batalla de Francia . [16] Los primeros C.200 que hicieron su debut en combate fueron los del 6.º Gruppo Autonomo CT ( caccia terrestre o caza de ataque terrestre) dirigido por el Tenente Colonnello (comandante de ala) Armando Francois. Esta escuadra tenía su base en el aeropuerto siciliano de Catania Fontanarossa . Un Saetta de esta unidad fue el primer C.200 que se perdió en combate cuando, el 23 de junio de 1940, 14 C.200 (ocho del 88 a Squadriglia , cinco del 79 a Squadriglia y uno del 81 a Squadriglia ) que escoltaban a 10 Los Savoia-Marchetti SM.79 del 11.º Stormo fueron interceptados por dos Gloster Gladiators . El Gladiador No.5519, pilotado por el teniente de vuelo George Burges, saltó sobre los bombarderos pero a su vez fue atacado por un C.200 pilotado por el Sergente Maggiore Lamberto Molinelli de la 71a Squadriglia sobre el mar frente a Sliema . El Macchi superó cuatro o cinco veces al más ágil Gladiator, que finalmente derribó al Saetta . [33]
En septiembre de 1940, los C.200 del 6.º Grupo llevaron a cabo sus primeras operaciones ofensivas en apoyo de esfuerzos más amplios del Eje contra la isla mediterránea de Malta , escoltando a los bombarderos en picado Junkers Ju 87 . [16] El 1 de noviembre de 1940, a los C.200 se les atribuyó su primer derribo, un Sunderland británico , en una misión de reconocimiento, que fue avistado y atacado en las afueras de Augusta por un vuelo de Saettas de patrulla. [34] Con la llegada a finales de diciembre de 1940 del X Fliegerkorps a Sicilia, a los C.200 se les asignó tareas de escolta para los bombarderos I/StG.1 y II/StG.2 Ju 87 que atacaban Malta, ya que los Stukas no tenían cobertura de caza adecuada hasta la llegada de los Bf 109 del 7./JG26. [35]
Poco después, el poder aéreo británico en el teatro de operaciones se vio reforzado, especialmente con la llegada del caza Hawker Hurricane , que obligó a un redespliegue de las fuerzas italianas en respuesta. [16] Aunque se considera inferior al Hurricane en términos de velocidad, el C.200 tenía la ventaja en términos de maniobrabilidad, radio de giro y velocidad de ascenso. [16] Según el autor de aviación Bill Gunston, el C.200 demostró ser eficaz contra el Hurricane, ofreciendo un rendimiento excepcional en combate aéreo sin ningún vicio. [36]
Mientras que el Hurricane era más rápido al nivel del mar (450 km/h (280 mph) frente a los 430 km/h (270 mph) del C.200, el Saetta podía alcanzar más de 500 km/h (310 mph) a 4.500 m (14.800 pies), aunque su velocidad disminuyó en altitud: 490 km/h (300 mph) a 6.000 m (20.000 pies) y 350 km/h (220 mph) a 7.000 m (23.000 pies) con un techo máximo de 8.800 m ( 28.900 pies). Las velocidades comparativas del huracán Mk I fueron 505 km/h (314 mph) a 5.000 m (16.000 pies) y 528 km/h (328 mph) a 6.000 m (20.000 pies). [ 37] Más de 5.000 m (16.000 pies) y en niveles muy bajos, sólo el enorme filtro de aire Vokes (antiarena) instalado en las variantes "tropicales" ralentizó el Hurricane Mk II a los niveles de Macchi. Aunque el Macchi C.200 era más ágil que el Hurricane, llevaba un armamento más ligero que su adversario británico.
El 6 de febrero de 1941, el 4.º Stormo recibió C.200 del 54.º Stormo . Una vez resueltos los problemas de autorrotación, los pilotos italianos consideraron a los Macchi como "muy buenas máquinas, rápidas, maniobrables y fuertes". [38] Después de un intenso entrenamiento, el 1 de abril de 1941, el 10.º Gruppo (4.º Stormo ) se trasladó al aeropuerto de Ronchi dei Legionari y comenzó el servicio activo. [39] Posteriormente, el C.200 entró en acción sobre Grecia , Yugoslavia y los Balcanes, participando frecuentemente en combates aéreos con Gladiators y Hurricanes británicos sobre los Balcanes. [12]
Los C.200 del 4.º Stormo participaron en las operaciones contra Yugoslavia desde el inicio de las hostilidades. [40] Al amanecer del 6 de abril de 1941, cuatro C.200 de 73 a Squadriglia volaron sobre el puerto de Pola y atacaron un petrolero, prendiéndole fuego. Debido a la resistencia aérea limitada que se encontró, las incursiones realizadas por este tipo en este teatro generalmente se limitaron a escoltar y ametrallar. [41]
El 4.º Stormo voló su última misión contra Yugoslavia el 14 de abril de 1941: ese día, 20 C.200 del 10.º Gruppo volaron hasta 100 km (62 millas) al sur de Karlovac sin encontrarse con ningún avión enemigo. Las operaciones finalizaron el 17 de abril. Durante esos 11 días, el 4º Stormo no perdió ni un solo C.200. Sus pilotos destruyeron un total de 20 hidroaviones y hidroaviones y dañaron otros 10. Además, incendiaron un petrolero, un camión de combustible y varios vehículos más y destruyeron instalaciones portuarias. [42]
Equipado con filtros de polvo y designado C.200AS , el Saetta tuvo un uso extensivo en el norte de África , mayor que cualquier otro teatro de guerra. [41] La introducción del Macchi no fue inicialmente bien recibida por los pilotos; En 1940, la primera unidad C.200, el 4.º Stormo , reemplazó el tipo por el CR42. Las primeras misiones de combate se realizaron como escoltas de los bombarderos Savoia-Marchetti SM.79 que atacaron Malta en junio de 1940, donde un Gladiator reclamó un C.200. El 11 de junio de 1940, segundo día de guerra para Italia, los C.200 de la 79a Squadriglia se encontraron con uno de los Sea Gladiators que había sido despachado desde Hal Far , Malta. El oficial de vuelo WJ Wood afirmó que el Tenente Giuseppe Pesola había sido derribado, pero el piloto italiano regresó ileso a su base. [43]
Durante abril de 1941, los C.200 de la 374.a Squadriglia se convirtieron en la primera unidad estacionada en el continente norteafricano. [41] Otras unidades, incluidos el 153.º Gruppo y el 157.º Gruppo , fueron estacionadas en el continente a medida que el poder aéreo aliado en la región aumentaba en capacidad y número, incluidos aviones como el Hurricane y el P-40 Warhawk . Según Cattaneo, el C.200 se desempeñó bien en las condiciones del clima desértico, particularmente debido a su alta resistencia estructural y su corto recorrido de despegue. [41]
El 8 de diciembre de 1941, los Macchi C.200 del 153.º Grupo se enfrentaron a los Hurricanes del 94 Escuadrón . Se desarrolló una pelea de perros, con el oficial al mando, el líder de escuadrón Linnard, intentando interceptar a un Macchi que atacaba a un Hurricane. Ambas aeronaves realizaban giros pronunciados y perdían altura. Pero Linnard llegó demasiado tarde y el Macchi, girando dentro del Hurricane, ya había alcanzado la zona de la cabina del Hurricane. El avión siniestro giró a baja altura y se hundió en el suelo, estallando en llamas. Su piloto, el "as" de la RAF nacido en Nueva Zelanda (seis aviones enemigos destruidos y muchos más probablemente destruidos), el teniente de vuelo Owen Tracey, murió. [12]
Las unidades con base en el norte de África e Italia se rotaban rutinariamente para relevar a las tripulaciones cansadas de la guerra, lo que ayudó a reanudar una ofensiva del Eje en la región a principios de 1942. [41] Durante esta ofensiva, que llevó a las fuerzas italianas y alemanas a llegar a las afueras de Alejandría En Egipto , los C.200 participaban intensamente en operaciones de escolta de bombarderos y ataques a baja altitud, mientras que los C.202 más nuevos realizaban tareas de cobertura aérea a gran altitud. [41]
Además de las funciones de interceptor, los C.200 operaban con frecuencia como cazabombarderos contra objetivos terrestres y navales. El teatro de operaciones del norte de África fue el primero en el que este modelo se desplegó intencionalmente como cazabombardero. [44] Durante septiembre de 1942, el tipo fue responsable del hundimiento del destructor británico Sikh , así como de varios barcos a motor más pequeños, cerca de Tobruk , durante la Operación Acuerdo , un intento de asalto anfibio por parte de las fuerzas aliadas. [45]
Tras la victoria decisiva de las fuerzas de la Commonwealth en El Alamein , el C.200 proporcionó cobertura a las fuerzas del Eje en retirada, ametrallando las columnas aliadas y los vehículos ligeros que avanzaban. [45] Sin embargo, las operaciones por tipo en el teatro se vieron restringidas en esta época por la creciente escasez de repuestos, combustible y componentes; Las pérdidas frente al poder aéreo aliado numéricamente superior también influyeron en el rápido declive de los C.200 desplegables. Durante enero de 1943, muchas unidades aéreas italianas fueron retiradas del norte de África, dejando solo una unidad operando el tipo. [45] Los C.200 con bombas se encontraban entre los aviones utilizados durante los intentos del Eje de resistir la ocupación aliada de la isla de Pantelleria . Sin embargo, principios de 1943 marcaron el final de la viabilidad del C.200 como caza eficaz de primera línea. [45]
En agosto de 1941, el mando de la fuerza aérea italiana envió un solo cuerpo aéreo, formado por el 22º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre con cuatro escuadrones y 51 C.200 al Frente Oriental con el Cuerpo Expedicionario Italiano en Rusia ; fue la primera contribución de la Regia Aeronáutica a la campaña. [46] El 12 de agosto de 1941, los 51 C.200 habían llegado a Tudora, Ștefan Vodă , cerca de Odessa . [45] El 13 de agosto de 1941, comandado por Maggiore Giovanni Borzoni y desplegado en 359 a , 362 a , 369 a y 371 a Squadriglia ( Vuelos ). El 27 de agosto de 1941, los C.200 llevaron a cabo sus primeras operaciones desde Krivoi Rog , logrando ocho victorias aéreas sobre bombarderos y cazas soviéticos. [47] Durante un corto tiempo, el 22.º Gruppo estuvo subordinado a la Luftwaffe V. Fliegerkorps. [48] Posteriormente participaron en la ofensiva de septiembre en el Dniéper ; y mientras continuaba la ofensiva operaron esporádicamente desde pistas de aterrizaje en Zaporozhye , Stalino , Borvenkovo, Voroshilovgrad , Makiivka , Oblivskaja, Millerovo y su ubicación más oriental, Kantemirovka , trasladándose a Zaporozhye a finales de octubre de 1941. [49]
El mantenimiento de las operaciones se volvió cada vez más difícil a medida que llegó el invierno, ya que la unidad no contaba con el equipo necesario para realizar operaciones a baja temperatura; en consecuencia, volar fue a menudo imposible durante noviembre y diciembre. [17] En diciembre de 1941, 371 Squadriglia fueron transferidos a Stalino, pero fueron reemplazados dos días después por 359 a con 11 C.200 . El 25 de diciembre, los C.200 realizaron ataques a bajo nivel contra las tropas soviéticas que habían rodeado a la Legión de Camisas Negras Tagliamento , en Novo Orlowka; y 359 a Squadriglia interceptaron cazas soviéticos sobre Bulawa, derribando a cinco sin sufrir pérdidas. El 28 de diciembre, los pilotos de 359 a reclamaron nueve aviones soviéticos, incluidos seis cazas Polikarpov I-16 , en la zona de Timofeyevka y Polskaya, sin pérdidas. [48] Según Cattaneo, durante el transcurso de la 'batalla navideña' de tres días de duración, un total de 12 cazas soviéticos fueron derribados por C.200 y sólo se perdió un avión amigo. [17]
Durante febrero de 1942, las condiciones climáticas mejoraron lo suficiente como para permitir la reanudación de las operaciones completas. [17] A partir de febrero, el C.200 se empleó en repetidos ataques contra los aeródromos soviéticos en Liman , Luskotova y Leninski Bomdardir. El 4 de mayo de 1942, el 22º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre fue retirado de sus operaciones activas. La unidad había realizado 68 misiones, participando en 19 combates aéreos y 11 misiones de ataque terrestre. Al 22º Gruppo se le atribuyeron 66 enemigos destruidos, 16 probables y 45 dañados y se le concedió una Medaglia d'argento al valor militare (Medalla de plata al valor militar). El grupo fue reemplazado por el recién formado 21º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre , compuesto por 356 a , 361 a , 382 a y 386 a Squadriglia . Esta unidad, comandada por Maggiore Ettore Foschini, trajo nuevos C.202 y 18 nuevos cazas C.200. Durante la Segunda Batalla de Jarkov (12-30 de mayo), los italianos escoltaron a los bombarderos y aviones de reconocimiento alemanes. [50]
En mayo, los pilotos del avión recibieron elogios del comandante del 17.º ejército alemán , principalmente por sus atrevidos y eficaces ataques en la zona de Slavyansk . [51] Durante el avance alemán en el verano de 1942, el 21.º Gruppo Autonomo CT se trasladó al aeródromo de Makiivka , y luego a Voroshilovgrad y Oblivskaya.
A medida que pasó el tiempo, a este tipo se le asignó cada vez más la tarea de escoltar a los aviones alemanes. El 24 de julio de 1942, la unidad fue trasladada al aeródromo de Tatsinskaya , con 24 Saettas . Su tarea principal era escoltar a los Stukas en el área de Don Bend , donde había pocos cazas alemanes disponibles. Hauptmann Friedrich Lang, Staffelkäpitan de 1./ StG 2 calificó a la escolta italiana como "muy decepcionante". Los Saetta resultaron incapaces de proteger a los Stuka de los combatientes soviéticos. [52] El 25 y 26 de julio de 1942, cinco C.200 se perdieron en combate aéreo. [53] Después de sólo tres días de acción desde Tatsinskaya, un tercio de los combatientes italianos habían sido derribados. [52]
El invierno siguiente, la contraofensiva soviética provocó la retirada masiva de las fuerzas del Eje. A principios de diciembre de 1942, sólo 32 Saettas seguían en funcionamiento, junto con 11 C.202. Sin embargo, durante los primeros 18 meses de su uso en el frente oriental, junto con los C.202, el C.200 había obtenido una proporción de victorias/derrotas de 88 a 15, durante los cuales había realizado 1.983 misiones de escolta, 2.557 barridos ofensivos, 511 salidas de apoyo terrestre y 1.310 salidas de ametrallamiento. [17]
Las pérdidas aumentaron ante un enemigo más agresivo que pilotaba aviones más nuevos. La última acción importante tuvo lugar el 17 de enero de 1943: 25 C.200 ametrallaron a las tropas enemigas en la zona de Millerovo . La aviación del ARMIR fue retirada el 18 de enero, con lo que 30 cazas C.200 y nueve C.202 regresaron a Italia y dejaron atrás 15 aviones inservibles. Un total de 66 aviones italianos se perdieron en el frente oriental, frente a, según cifras oficiales, 88 victorias reclamadas durante 17 meses de acción en ese teatro. [54]
Un resumen de las operaciones de la fuerza expedicionaria italiana incluyó 2.557 vuelos ofensivos (de los cuales 511 con lanzamiento de bombas), 1.310 ataques de ametrallamiento y 1.938 misiones de escolta, con la pérdida de 15 C.200 en total. La unidad con mayor puntuación fue la 362 a Squadriglia , comandada por el Capitán Germano La Ferla, que reclamó 30 aviones soviéticos derribados y 13 destruidos en tierra. [55]
Tras la firma del armisticio, que resultó en la retirada de Italia del Eje, sólo 33 C.200 seguían en servicio. [17] Poco después, 23 Saettas fueron transferidos a aeródromos aliados en el sur de Italia y pilotados durante un breve período por pilotos de la Fuerza Aérea Cobeligerante italiana . A mediados de 1944, los C.200 del sur de Italia fueron transferidos a la Escuela de Cazas de Leverano. La falta de repuestos había dificultado cada vez más el mantenimiento, pero el modelo continuó utilizándose para entrenamiento avanzado hasta 1947. [17] La Fuerza Aérea Nacional Republicana pro- alemana también voló un pequeño número de C.200 , con base en el norte. Italia. En este último solo se registró que usaba el tipo para un avión de entrenamiento, pero lo usaba para operaciones de combate. [17]
El Saetta sufrió muy pocas modificaciones durante su vida útil. Además del cambio a una cabina abierta, los aviones posteriores fueron equipados con una radio mejorada y un asiento blindado. Algunos Saettas de última producción se construyeron con el ala MC.202 Serie VII, añadiendo así dos ametralladoras Breda-SAFAT de 7,7 mm (0,303 pulgadas) al armamento. Los cuatro derivados del C.200 (incluidos los dos propuestos) fueron:
Datos de The Macchi MC.200, [57] The Complete Book of Fighters, [58] Aer. Macchi C.200 Saetta, Aerei militari, Schede tecniche aerei militari italiani e storia degli aviatori [1]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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