Lotus Elan es el nombre de dos gamas distintas de automóviles producidos por Lotus Cars . La primera serie de coches se fabricó entre 1962 y 1975 como vehículo de tracción trasera. La segunda serie se fabricó entre 1989 y 1995 como vehículo de tracción delantera.
La primera gama de coches (1962-1975) comprendía:
Después del lanzamiento del S2, los modelos originales Elan 1500 y Elan 1600 generalmente se denominaban S1 (Serie 1), aunque el automóvil nunca se comercializó explícitamente como tal. Hoy en día, todos los modelos (S1-Sprint) suelen citarse colectivamente como Elans de los años 60.
La segunda gama de coches (1989-1995) comprendía:
Este segundo modelo también fue producido en Corea del Sur por Kia Motors entre 1996 y 1999, rebautizado como Kia Elan.
El Lotus Elan fue el primer automóvil de carretera Lotus que utilizó un chasis de columna de acero con una carrocería de fibra de vidrio . Este estilo de construcción se repetiría en los modelos Lotus posteriores durante casi tres décadas. Con aproximadamente 680 kg (1,500 lb), el Elan encarnaba la filosofía de diseño de peso mínimo de Colin Chapman . El Elan era tecnológicamente avanzado con un motor DOHC de 1.558 cc , frenos de disco en las cuatro ruedas , dirección de piñón y cremallera y suspensión independiente en las 4 ruedas . Gordon Murray , diseñador del superdeportivo McLaren F1 , supuestamente dijo que su única decepción con el McLaren F1 fue que no pudo darle la dirección perfecta del Lotus Elan. [1]
En 2004, Sports Car International nombró al Elan como el número seis en la lista de los mejores autos deportivos de la década de 1960 . La versión original del coche fue diseñada por Ron Hickman [2], quien también diseñó el primer Lotus Europa como parte del proyecto GT40 de Lotus e hizo su fortuna diseñando el Black & Decker Workmate .
Debido a su exitoso diseño y su rigurosa atención al control de costes en la carrocería, el chasis, el motor y la transmisión, el Elan se convirtió en el primer éxito comercial de Lotus y contribuyó a financiar sus logros en las carreras durante los siguientes diez años. Revivió una empresa que se veía afectada por el Lotus Elite , más exótico, costoso de construir y bastante poco confiable , que usaba una carrocería/chasis monocasco de fibra de vidrio y un motor Coventry Climax completamente de aluminio .
El Elan 1500 original se presentó en 1962 como roadster . Después de una producción muy corta de sólo 22 coches, se amplió el motor y el coche pasó a denominarse Elan 1600. [3] También se ofreció un techo rígido opcional. El Elan 1600 de 1963 fue reemplazado por el Elan S2 en 1964. [4] En 1965 se introdujo el Tipo 36, una versión cupé de cabeza fija del automóvil, mientras que en 1966 el Coupé de cabeza abatible Tipo 26 fue reemplazado por el Tipo 45. Ambos tipos, 36 y 45, se ofrecieron inicialmente en forma S3, seguido en 1968 en forma S4 y finalmente en 1970 como Elan Sprint. [5] La producción del Sprint cesó en 1973. [4] Los modelos estándar S2, S3 y S4 también estaban disponibles en una variante de "equipamiento especial" un poco más potente y lujosa, generalmente conocida como SE (por ejemplo, Lotus Elan S3 SE ).
En el Reino Unido, el Elan se ofreció como un vehículo completamente ensamblado y, para evitar impuestos, como un kit de menor costo para el ensamblaje final por parte del cliente.
El número total de producción del Lotus Elan no se conoce con certeza; sin embargo, John Bolster, en su libro "The Lotus Elan and Europa: A Collector's Guide", proporciona un número de 12.224 (S1-3: 7.895; S4: 2.976; Sprint: 1.353). [6] Este número fue utilizado ocasionalmente por la propia Lotus. Consulte a continuación la producción +2.
Mientras tanto, Paul Robinshaw y Christopher Ross, en su libro "The Original 1962-1973 Lotus Elan", afirman que el mantenimiento de registros algo errático de Lotus en ese momento significaba que los números de serie de los vehículos no eran completamente secuenciales ni consistentes. Su evaluación sugiere que el recuento real está en el rango de 8676-9153 (S1: 900; S2: 1250; S3: 2650; S4: 2976-3000; Sprint: 900-1353). [7]
En abril de 2018, el registro voluntario, y por lo tanto inevitablemente incompleto, de Lotus Elan enumera aproximadamente 1.100 vehículos restantes conocidos (incluidos aproximadamente 330 modelos +2) en más de 30 países. [8]
La estructura básica del Lotus Elan constaba de un chasis de columna de acero dulce fabricado, similar a un diapasón de doble extremo, y una carrocería de fibra de vidrio. El chasis era el principal componente sometido a tensión, proporcionando la rigidez necesaria a la flexión y torsión. La carrocería de fibra de vidrio estaba sólidamente atornillada al chasis en 16 puntos, encajando sobre él como una silla de montar. Si bien no estaba muy estresada, la carrocería contribuía a la rigidez general de la estructura. Como tal, el chasis debería considerarse más propiamente un subchasis : se puede cambiar fácilmente y a la mayoría de los Elan que circulan hoy en día se les ha instalado un chasis nuevo en algún momento, ya sea debido a un accidente o a un deterioro.
El motor y la caja de cambios están ubicados entre los brazos de la horquilla delantera y el diferencial entre los brazos de la horquilla trasera. Las suspensiones delantera y trasera se fijan a los extremos de sus respectivos brazos (las torretas al final de los brazos sostienen los resortes y amortiguadores de suspensión).
Este diseño resultó en peso liviano, alta rigidez (según los estándares contemporáneos) y fácil acceso para el conductor y el pasajero a través de amplias aberturas de puertas con umbrales bajos. La protección del conductor y del pasajero contra impactos delanteros y traseros era aceptable para su época, pero la protección contra impactos laterales era mínima.
El motor, la caja de cambios y el diferencial se obtuvieron de componentes Ford Reino Unido . Consulte a continuación para obtener detalles sobre el motor. La caja de cambios era una unidad de gran volumen utilizada ampliamente en toda la gama Ford ( Anglia , Cortina , etc.). Lotus ofrecía versiones regulares y de proporciones cercanas. La unidad diferencial también procedía de Ford, pero se convirtió para uso con suspensión trasera independiente (los automóviles Ford contemporáneos usaban ejes traseros vivos ). Se ofrecieron tres relaciones diferenciales en distintos momentos durante la vida útil del vehículo: 3,55, 3,77 y 3,9. La mayoría de los Elans estaban equipados con diferenciales de 3,77. Los compradores de los primeros automóviles solían preferir los diferenciales de 3,90, que proporcionaban la mejor aceleración, mientras que los diferenciales de 3,55 se volvieron más comunes en los automóviles posteriores (especialmente los Sprints más potentes) para proporcionar una conducción más relajada en carreteras de nueva construcción.
La transmisión final utilizó cuatro acoplamientos Rotoflex [a] para conectar los ejes de salida del diferencial a los bujes traseros. Estos acoplamientos de "rosquilla de goma" se usaban ampliamente en ese momento para vehículos de carretera (por ejemplo, Hillman Imp , Triumph GT6 ) y de carreras (por ejemplo, Ford GT40 , Lotus 21 ), antes de la disponibilidad de juntas de velocidad constante (CV) . En el caso del Elan, que tenía una suspensión trasera excepcionalmente flexible que permitía un importante recorrido vertical de las ruedas, la deformación de los Rotoflex en funcionamiento provocaba cierta "rotación" de los acoplamientos. Esto podía ser detectado fácilmente por el conductor, especialmente al despegar y al cambiar de marcha, y resultaba ligeramente desconcertante al conducir un Elan por primera vez. En la práctica, los conductores normalmente ajustaban su técnica de embrague en unos minutos y ya no lo notaban. En los últimos años, la calidad incierta de los acoplamientos Rotoflex de repuesto, combinada con la disponibilidad de semiejes construidos con juntas homocinéticas, ha dado lugar a que muchos Elans se conviertan de Rotoflex a accionamiento por junta homocinética.
Una característica notable del diseño del tren motriz fue el uso de componentes estándar producidos en masa en combinación con una cantidad mínima de piezas fundidas de aluminio especializadas para crear una unidad de potencia y una transmisión adecuadas para un automóvil deportivo de alto rendimiento:
Estos tres elementos eran exclusivos del Elan (aunque posteriormente el motor se utilizó ampliamente en otros vehículos).
El motor " Lotus TwinCam " de 1.558 cc se basó en el motor Ford Kent Pre-Crossflow de cuatro cilindros y 1.498 cc, con una culata de doble leva impulsada por cadena de aleación de dos válvulas diseñada por Harry Mundy . Posteriormente, Ford compró los derechos de este diseño y lo rebautizó como "Lotus-Ford Twin Cam". Se utilizaría en varios modelos de producción y de carreras de Ford y Lotus.
Lotus informó diferentes potencias para el motor Twin Cam durante la producción del Elan. Antes del lanzamiento del Sprint, se informaron los siguientes resultados en el Manual de taller: [9]
El material de marketing de Lotus del período S3 citaba la variante SE con 115 CV (86 kW), destacando levas de gran elevación, reimpresión del carburador y un escape de cuatro ramales. [10]
La versión final del Manual de Taller revisó estos números, como se muestra en las siguientes tablas. [11] El aumento de potencia del motor Sprint se debió principalmente a válvulas de entrada ligeramente más grandes, por lo que se le llamó motor Big Valve (se ha informado ampliamente que la combinación de 'levas más calientes', el rechazo de los carbohidratos y las válvulas grandes mejoraron el rendimiento). del SE de 115 CV en sólo 11 CV. Como ejercicio de marketing para aumentar las ventas del nuevo modelo Sprint, Chapman se encargó de que las cifras de CV publicadas para los modelos existentes se rebajaran para aumentar la aparente mejora en el rendimiento):
El Elan utilizó tecnologías modernas para su suspensión, dirección y frenos. El diseño general era simple y de fácil mantenimiento. Al igual que muchos automóviles Lotus, eran quizás las características más apreciadas del Elan.
Lotus dependió en gran medida de proveedores de piezas producidas en masa para crear el Elan. Estos incluyeron:
Como ocurre con todos los automóviles Lotus, la atención a minimizar el peso fue un factor importante durante el diseño y fabricación del Elan. Su diminuto tamaño (al tiempo que ofrece espacio para conductores de más de 1,83 m (6 pies) de altura y una práctica capacidad para transportar equipaje) sentó las bases de su bajo peso.
El Manual de Taller enumera los siguientes pesos: [11]
El material de marketing de Lotus del período S1 citó el peso como "11 1 ⁄ 2 cwt" (1288 lb (584 kg)) [12] y del período S3 citó como "de 1232 lb" (558 kg). [10]
Mientras tanto, los pesos informados en las pruebas de carretera de las revistas variaron de 572 kg (1260 lb) (Elan 1600, Cars Illustrated, agosto de 1964) a 739 kg (1630 lb) (S4 FHC SE, Road & Track, enero de 1969). [13]
Las cifras anteriores muestran que el peso del vehículo cambió durante su vida de producción, tendiendo en general a aumentar. Características adicionales como elevalunas eléctricos, alfombras más lujosas y ruedas y neumáticos más grandes contribuyen a la ganancia.
El rendimiento del Elan se derivaba de la combinación de su potente motor (según los estándares contemporáneos) y su peso ligero. El agarre a la carretera y la agilidad del coche también permitían mantener altas velocidades en las curvas, lo que permitía velocidades medias elevadas.
Según los estándares contemporáneos, el Sprint era un coche excepcionalmente rápido y hacía honor a su nombre. Avergonzó a casi todos los demás superdeportivos de la época en términos de aceleración absoluta de hasta aproximadamente 90 mph. Este electrizante rendimiento se vio acentuado por el brillante manejo y agarre en carretera, aliados al pequeño tamaño y peso del Elan, lo que significaba que un Elan bien conducido en una carretera seca podía superar a cualquier otro coche de carretera que no fuera Lotus. [15]
Aunque los resultados de rendimiento logrados por los probadores se ven afectados por muchas variables (por ejemplo, relación diferencial, condiciones climáticas/de la carretera, peso bruto del vehículo, DHC frente a FHC, etc.), las siguientes tablas proporcionan una descripción general de las capacidades del automóvil.
El siguiente extracto de Robinshaw & Ross resume el desempeño de Elan para cada Serie: [16]
Algunas cifras adicionales para el Sprint: [15]
El Elan fue ampliamente admirado y elogiado por clientes y críticos, destacando por su excepcional manejo, agarre en carretera, dirección, aceleración, frenado y comodidad:
Coche y conductor : El Elan representa de forma muy sencilla el coche deportivo desarrollado en sintonía con los últimos avances tecnológicos. Se acerca más que cualquier otra cosa en el mercado a proporcionar un automóvil de Fórmula para uso normal en la calle. Y se adapta como un Sprite, se mueve como un Corvette y se maneja como un Formula Junior. Conducirlo es, sencillamente, otro tipo de experiencia automovilística. La mayoría de las personas tienden a regresar de su primer viaje con los ojos un poco vidriosos... [19]
Carretera y pista : la dirección ligera y táctil, combinada con una suspensión flexible y una extraña sensación de transferencia de peso cero que desafía la física en las curvas, proporciona una sensación similar a volar sobre el suelo. Estoy convencido de que hay un poderoso centro de placer en el cerebro que permanece sin explotar hasta que conduces un Elan. Es casi una droga. [20]
Deporte de motor : La dirección y el manejo tremendamente sensibles requieren cualidades similares por parte del conductor y las velocidades alcanzadas en las curvas y en las rectas son engañosamente rápidas. Por lo tanto, esto requiere mucha concentración por parte del conductor. Sin embargo, una vez dominado, el Elan es lo más parecido a un coche de carreras monoplaza que uno probablemente pueda conducir cómodamente en la carretera. Dominar el automóvil y explorar su tremendo potencial de manejo a lo largo de ese delicioso y sinuoso tramo de carretera que uno conoce tan bien es casi la perfección para el automovilista deportivo. [21]
Si bien la estructura del Elan seguía un enfoque completamente tradicional para los autos deportivos de la época ( motor delantero, tracción trasera ), su diseño incluía ideas novedosas que se abrieron camino en los diseños de vehículos de otros fabricantes. [22]
Ejemplos incluyen:
El diseñador e ingeniero de automóviles Gordon Murray dijo: "El Lotus Elan Serie 3... sigue siendo, en mi opinión, probablemente el automóvil deportivo con mejor manejo que jamás se haya fabricado... Si alguien quiere saber qué es una buena dirección, simplemente entre". Elan de los años 60." [26]
Esta generación del Elan biplaza fue conducida por Diana Rigg en el personaje de Emma Peel en la serie de televisión británica de los años 60 Los Vengadores . [27]
La referencia a un accidente automovilístico en la canción de los Beatles " A Day in the Life " se basó de manera apócrifa en el accidente fatal de Tara Browne en su Lotus Elan. [28]
Entre las celebridades famosas, pasadas y presentes, que poseían o conducían un Lotus Elan se incluyen:
A pesar de que el Lotus Elan se ha utilizado (y sigue utilizándose [35] [36] ) ampliamente para las carreras, fue el primer coche de Lotus que no se diseñó pensando en las carreras. (El anterior Lotus Elite fue diseñado como un automóvil de calle y también para competir en clases de alta eficiencia en Le Mans . [37] ) Sin embargo, debido a que los propietarios asumieron que todos los autos Lotus fueron diseñados para las carreras, pronto encontró su camino en la pista. , por inadecuado que sea. Lotus se resistió a modificar el coche para hacerlo más adecuado para las carreras, pero finalmente creó una versión de carreras del Elan. Robinshaw/Ross cita a Colin Chapman :
"Cuando anunciamos el Elan dijimos: 'Este es un auto de turismo, no está diseñado para carreras y no hemos desarrollado ningún desarrollo de competencia en él'. El hecho de que los clientes los compraran y trataran de competir con ellos originalmente no era una preocupación nuestra, pero en el segundo año pensamos, bueno, si esta gente insiste en competir con ellos, será mejor que empecemos a desarrollarlos adecuadamente. "Suavemente suspendidos, muy suavemente amortiguados, rompieron sus donuts y tuvieron todo tipo de dramatismo, pero era el nombre, y la gente pensó que debían ser autos de carreras".
[38]
El resultado del "desarrollo adecuado" fue la versión Tipo 26R del Elan, ofrecida desde 1964 por £ 1995 en forma de kit. [39]
Deportes de motor: Mecánicamente, el 26R se diferenciaba por presentar brazos oscilantes livianos de competición con especificaciones de competencia, ejes de transmisión estriados deslizantes en lugar de juntas de goma, barras estabilizadoras más grandes y cierto grado de refuerzo alrededor de los puntos de recogida de la suspensión. Los pedales se reposicionaron para ayudar en la puntera y el talón, los frenos de doble circuito con cilindros maestros gemelos y pinzas de aleación ligera vienen de serie. Al igual que un 'cuatro' sintonizado por Cosworth de 140 CV, aunque con el tiempo se ofrecieron hasta 160 CV. [39]
Otros cambios incluyeron pasos de rueda ensanchados, que permitieron ruedas y neumáticos más grandes, y una carrocería más liviana.
La siguiente tabla proporciona un resumen simplificado de las actualizaciones y cambios de Elan asociados con cada Serie. Es de destacar que los fundamentos del coche cambiaron muy poco durante sus once años de producción.
Cada Serie proporcionó una actualización general del automóvil, incorporando características nuevas y modernas (por ejemplo, elevalunas eléctricos, neumáticos más grandes, lavaparabrisas y ventanas eléctricas, luces de emergencia y de marcha atrás) y cosméticos actualizados (por ejemplo, insonorización y alfombras mejoradas, capó (techo) DHC mejorado). diseño, combinación de colores Sprint).
Sin embargo, como fabricante de bajo volumen, los procesos de Lotus eran lo suficientemente flexibles como para cambiar los componentes utilizados durante la construcción a voluntad. Como resultado, podrían existir variaciones significativas entre coches de la misma serie.
Con frecuencia eran necesarios cambios continuos por diversas razones: disponibilidad de componentes de los proveedores; el precio cambia; la necesidad de cumplir requisitos reglamentarios (especialmente para vehículos federales); mejoras del año modelo; y la incorporación y eliminación gradual de existencias durante la transición a la próxima Serie.
Lotus promovió la posible variación entre vehículos declarando en su documentación: La política de Lotus es la de mejora continua del producto y se reserva el derecho de modificar las especificaciones en cualquier momento sin previo aviso. [40]
El precio del Elan cambió durante su vida de producción. En el momento del anuncio, en octubre de 1962, el coste total de construcción era de 1.499 libras esterlinas, aunque entre 1963 y 1966 el precio de fábrica fue generalmente entre un 5 y un 10% más bajo. Al final de la producción, en abril de 1973, el coste total de construcción había aumentado a 2.436 libras esterlinas. [43]
Sin embargo, durante toda su producción, el Elan también estuvo disponible en el Reino Unido en forma de "kit". Esto se proporcionó por motivos de evasión fiscal y requería que el cliente completara el montaje final del vehículo. Los ahorros fiscales fueron considerables, y los precios anteriores se redujeron a £1.095 y £2.044 respectivamente. [43]
Las versiones en kit del Elan eran lo más completas posible y respetaban las normas fiscales. Todo el chasis, la carrocería, los sistemas eléctricos, la transmisión/suspensión final y todos los adornos se entregaron completamente ensamblados al cliente. La construcción final implicó la instalación de:
Para el cliente típico de Lotus, un entusiasta de los automóviles, el montaje final se realizaría de buena gana. [44] Cuando estaba completo, el propietario llevaba el automóvil a un concesionario Lotus quien, después de comprobar que el montaje se había realizado correctamente, iniciaba el período de garantía. Esta característica de la compra de Elan fue fuertemente promocionada por Lotus, con anuncios impresos que mostraban lo simple y gratificante que fue completar la construcción. [45]
La revista 'The Motor' publicaba periódicamente los precios de todos los coches del Reino Unido. Un extracto parcial de sus páginas ofrece una comparación de precios de varios deportivos de la época del Elan S1. La tabla también muestra que el Elite era significativamente más caro que el Elan:
Los Elan de las décadas de 1960 y 1970 ya cumplen medio siglo y, como un Lotus muy respetado y un excelente ejemplo de la filosofía de diseño de Colin Chapman , hoy en día se valoran como vehículos de colección. En el Reino Unido tienen un estatus casi de culto entre los entusiastas de los automóviles y alcanzan precios más altos que en otras partes del mundo. [48] Un número indocumentado de Elans con volante a la derecha (mercado del Reino Unido) se ha exportado de forma privada a Japón, donde son admirados por los coleccionistas. Como ocurre con muchos coches deportivos ingleses de la época, hay entusiastas dedicados en todo el mundo, especialmente en Australia, Canadá y Estados Unidos. [8]
El diseño sencillo del coche, con casi todas las piezas fácilmente reemplazables, lo hace muy adecuado para el mercado de coleccionistas. Se encuentran disponibles nuevos chasis, carrocerías y componentes del tren motriz. Existen numerosos proveedores de repuestos y servicios de restauración de Elan en todo el mundo. Convenientemente, el cuerpo de fibra de vidrio es inmune a la oxidación.
Los valores actuales varían ampliamente en todo el mundo, por lo que la siguiente tabla proporciona cifras aproximadas para el Reino Unido, según la condición. Los primeros coches (S1 y S2) y los Sprints están más valorados que los S3, que a su vez están más valorados que los S4.
En general, los Coupés Drop Head han sido más valorados que los Coupés de cabeza fija y en el pasado no era raro convertir los FHC en DHC, lo que hacía que los FHC fueran más raros. Esto ha tendido a estabilizar el valor de los automóviles FHC.
El 25 de febrero de 2023, Silverstone Auctions Ltd. subastó siete Lotus Elans completamente restaurados, cada uno de ellos con una procedencia bien considerada, de la Colección Piddington. Los precios obtenidos, antes del 12,5% de prima para compradores e IVA fueron: [50]
Elán 1600 y S2:
Elan S3, S4 y Sprint:
Chasis - Bahía del motor:
En 1967 se introdujo un Elan +2 con una distancia entre ejes más larga y una vía más ancha, y dos asientos traseros pequeños, adecuados para niños. Mientras que el Elan era un automóvil deportivo biplaza comercializado para hombres y mujeres solteros o parejas jóvenes, el +2 era un vehículo más grande y considerablemente más lujoso comercializado para familias establecidas con niños. Las reseñas reflejaron este nuevo mercado para Lotus. La revista Motor Sport informó que el objetivo del diseño era el siguiente: se decidió aumentar considerablemente las dimensiones interiores para cumplir con la máxima del automóvil de que "debe ser capaz de transportar a dos adultos y dos niños 1.000 millas cómodamente con su equipaje" . [51] En 1971, Colin Chapman compró Moonraker Marine / JCL y en 1974, a Brian Davey, que trabajaba con el arquitecto naval Don Shead en un nuevo diseño de barco, se le pidió que ayudara a rediseñar el reemplazo del Europa. Este fue finalmente diseñado por Giugiaro de Italdesign y llamado Esprit, que comenzó su producción en 1976.
Mientras que el Elan dejó de producirse en 1973, el Elan +2 continuó produciéndose hasta 1975.
Aparte del aumento de tamaño necesario para acomodar dos asientos adicionales, el diseño del Elan +2 era extremadamente similar al Elan biplaza. Se mantuvo el concepto de un chasis principal con carrocería de fibra de vidrio, propulsado por un tren motriz derivado de Ford Reino Unido. También se utilizó suspensión delantera/trasera de doble horquilla y Chapman Strut de diseño idéntico, con algunos componentes (por ejemplo, bujes traseros) compartidos con el Elan biplaza y otros (por ejemplo, horquillas) de mayor tamaño. Los frenos asistidos eran estándar y de doble circuito en algunos mercados.
En 1968 se lanzó una versión más lujosa del Elan +2, denominada +2S.
En 1971, el +2S se actualizó para incluir el motor Big Valve y luego se denominó +2S 130. Los modelos posteriores del +2S 130 recibieron una caja de cambios de 5 velocidades basada en Austin Maxi , que mejoró enormemente sus capacidades de crucero a alta velocidad, denominada +2S 130/5.
Al igual que con el Elan biplaza, se desconoce el número exacto de +2 producidos. El total estimado es de aproximadamente 5.200. Sin embargo, "The Lotus Elan and Europa: A Collector's Guide" de John Bolster proporciona una cifra de 3.300. [52] Menos de 1.200 de estos automóviles permanecen en las carreteras hoy en día.
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La serie Elan Lotus M100 se lanzó en agosto de 1989, reviviendo la placa de identificación Elan después de 14 años. Un automóvil deportivo convertible biplaza con tracción delantera, diseñado internamente por Lotus, presentaba un motor y transmisión manual suministrados por Isuzu , [54] y fue construido con los recursos de desarrollo y pruebas de General Motors . Se invirtieron alrededor de £35 millones (alrededor de $55 millones) en su desarrollo, [55] más que cualquier otro automóvil en la historia de Lotus. Su diseño, con una carrocería compuesta de fibra de vidrio sobre un chasis rígido de acero , era fiel a la filosofía original del fundador de Lotus, Colin Chapman , de lograr rendimiento a través de un peso reducido, y el nombre "Elan" conectaba el automóvil con su antepasado de los años 1960.
En 1986, la compra de Lotus por parte de General Motors proporcionó el respaldo financiero para desarrollar un automóvil nuevo, pequeño y asequible con el mismo espíritu que el Elan original (construido por última vez en diciembre de 1972). Unos años antes se había construido un prototipo de desarrollo, el M90 (más tarde rebautizado como X100), utilizando una carrocería de fibra de vidrio diseñada por Oliver Winterbottom y un motor y transmisión de 1,6 litros suministrados por Toyota . El M90 fue a su vez precedido por un proyecto anterior de dos plazas en 1974 llamado Lotus M80, también diseñado por Winterbottom y basado en el Lotus Eclat . Sin embargo, el dinero escaseaba en Lotus y el desarrollo pronto se detuvo, y el nombre M80 resurgió más tarde en el concepto de berlina V8 de cuatro puertas Lotus Eminence M80 de 1984. [56] [57] Lotus esperaba vender el automóvil a través de concesionarios Toyota en todo el mundo, con la insignia Lotus Toyota, pero el proyecto nunca llegó a buen término y el prototipo fue archivado (aunque la colaboración de Lotus con Toyota tuvo cierta influencia en el diseño de el Toyota MR2 ).
Sin embargo, la idea de un pequeño roadster propulsado por un motor subcontratado permaneció, y a finales de 1986 se aprobó el diseño de Peter Stevens para el Tipo M100 y los ingenieros de Lotus comenzaron a trabajar para convertir el modelo de arcilla en un automóvil que pudiera construirse. Este proceso se completó en poco menos de tres años, un tiempo notablemente corto desde el diseño hasta la producción del automóvil.
El nuevo Elan fue concebido como un automóvil para el mercado masivo y, en particular, uno que atraería a los compradores estadounidenses. En consecuencia, Lotus puso un enorme esfuerzo (para una empresa tan pequeña) en probar el coche; Durante un período de dos años, se construyeron 19 autos de choque y 42 vehículos de desarrollo, recorriendo casi un millón de millas de prueba en lugares desde Arizona hasta el Ártico . El Elan fue conducido a velocidades de carrera durante 24 horas por la pista de Snetterton . Finalmente, cada automóvil nuevo fue probado durante aproximadamente 30 millas (48 km) en la fábrica de Lotus en Hethel para verificar si había defectos de fabricación antes de enviarlos a los concesionarios.
La elección de la tracción delantera es inusual para un automóvil deportivo, pero según la literatura de ventas de Lotus, "para un vehículo con un peso, potencia y tamaño de neumáticos determinados, un automóvil con tracción delantera siempre fue más rápido en un tramo determinado de la carretera. Había Las ventajas definitivas en tracción y controlabilidad, y los inconvenientes como la dirección de torsión , la dirección de impacto y el retroceso de la dirección no eran insuperables". [55] Este fue el único vehículo con tracción delantera fabricado por Lotus. Todos los modelos fabricados desde el M100 Elan, como el Lotus Elise , han sido de tracción trasera .
El rendimiento en las curvas del M100 Elan era innegable (en el momento de su lanzamiento, la revista Autocar describió al Elan como "el coche punto a punto más rápido disponible"). La reacción de la prensa no fue uniformemente positiva, ya que algunos críticos encontraron el manejo demasiado seguro y predecible en comparación con un automóvil con tracción trasera. Sin embargo, el chasis rígido del Elan minimizó el balanceo en las curvas y ha llevado a muchos críticos a describirlo como "el mejor [automóvil] con tracción delantera sin excepción". [58] A diferencia de la versión de aspiración natural, el SE turboalimentado recibió dirección asistida de serie, así como neumáticos con una clasificación de velocidad ZR más alta. [59]
El M100 Elan utilizaba un motor I4 de 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) de 1.588 cc, procedente del Isuzu Gemini y ampliamente modificado por Lotus (más tarde se utilizó una tercera generación de este motor en el Isuzu Impulse ), que producía 162 CV ( 121 kW) en versión turboalimentada. La revista Autocar and Motor midió el tiempo de aceleración de 0 a 60 mph en 6,5 segundos y se registró una velocidad máxima de 137 mph (220 km/h).
Las diferencias significativas entre el motor Isuzu-Lotus y el original incluyen un nuevo sistema de escape , tuberías de admisión redirigidas para una mejor eficiencia termodinámica , una suspensión del motor mejorada y modificaciones importantes en la unidad de control del motor para mejorar el torque y la respuesta de impulso. Casi todos los modelos incorporaban un turbocompresor IHI .
La mayoría de los elementos de suspensión del M100 Elan (tanto S1 como S2) fueron fabricados y suministrados por Portland Engineering con sede en Dorset, Reino Unido. Suministraron discos de freno delanteros y traseros, brazos de suspensión trasera, portabujes delanteros y traseros junto con muchos otros componentes. Los frenos traseros tenían un diseño inusual en el sentido de que el buje trasero estaba incorporado dentro del disco de freno. [ cita necesaria ]
Había dos variantes disponibles en el lanzamiento, el Elan 1.6 de 130 bhp (97 kW; 132 PS) (que se vende al por menor a £ 17,850) y el Turbo SE de 162 bhp (121 kW; 164 PS) (£ 19,850). Las ventas iniciales fueron decepcionantes, debido al debut del Mazda MX-5 "nostálgico" más asequible , que posiblemente era similar en concepto al Elan de la década de 1960, en contraste con el tono deliberadamente futurista del M100. El Elan era muy costoso de fabricar (el costo de diseñar y producir el tablero por sí solo era mayor que el costo total de la línea de producción de Excel) y las cifras de ventas eran demasiado bajas para recuperar sus enormes costos de desarrollo.
En total, entre noviembre de 1989 y julio de 1992 se fabricaron sólo 3.855 Elan, de los cuales 129 eran vehículos de aspiración normal (sin turbo). Sólo se vendieron 559 de ellos en los EE. UU., con una "carrocería de etapa 2" que tenía una disposición diferente del alerón trasero del maletero junto con una nariz alargada para acomodar una estructura de choque y un airbag compatibles con los EE. UU., y llantas de 16 pulgadas (opcionales en (en la mayoría de los mercados, estándar en EE. UU.) en lugar de 15 pulgadas como en el modelo del Reino Unido. También se estaba preparando una versión coupé del Elan, para reemplazar al Excel. Este también fue archivado y no hubo un sucesor directo del Excel, que acabó también descontinuado en 1992.
Dos años después del final de la producción original, se lanzó una edición limitada del 800 Serie 2 (S2) M100 Elans durante la era Romano Artioli (producida entre junio de 1994 y septiembre de 1995), cuando se descubrió que había suficientes motores excedentes disponibles para fabricar esto es posible. Fue sólo para el mercado del Reino Unido. Según la revista Autocar, el S2 resolvió algunas de las preocupaciones sobre el manejo, pero la potencia se redujo a 155 bhp (116 kW; 157 PS) y el tiempo de aceleración de 0 a 60 mph aumentó a 7,5 segundos, debido al requisito legislativo de instalar un Convertidor catalítico en todos los mercados. Los S2 tienen un rendimiento muy similar a los vehículos de EE. UU., con una calibración del sistema de gestión del motor idéntica, aunque con un peso total del vehículo ligeramente menor.
Después de la producción final del Elan en 1995, Lotus vendió sus derechos de producción a Kia Motors , que produjo su propia versión. Exteriormente, el Kia Elan parece casi idéntico al original. La diferencia más obvia son las luces traseras diseñadas por Kia que reemplazaron las luces traseras del Renault Alpine GTA del original.
Kia Motech (Kia Motor-technology) produjo el automóvil en Ansan, Corea del Sur de 1996 a 1999 como Kia Elan para el mercado coreano, utilizando un motor 1.8 L T8D de 151 PS (111 kW; 149 hp) de origen Mazda en lugar del Unidad Isuzu 1.6 turboalimentada. En el mercado japonés, el coche se vendió como Vigato . [60] Se produjeron un total de 1.056. [61]
En el Salón del Automóvil de París de 2010 se anunció un nuevo Lotus Elan . Se esperaba que estuviera en producción en 2013, pero, junto con los conceptos Esprit y Elite , fue cancelado antes de que pudiera entrar en producción. [63] El automóvil debía contar con un motor V6 de 4.0 litros con alrededor de 350 caballos de fuerza, un tiempo de 0 a 100 de 4,5 segundos, una velocidad máxima de 165 mph y debía pesar aproximadamente 1295 kg (2855 lb). [64] El automóvil también debía tener un nuevo sistema de recuperación de energía cinética (KERS) que proporcionaría breves ráfagas de potencia de adelantamiento adicional utilizando la energía recuperada durante el frenado.
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