Lotus Elan es el nombre de dos gamas de automóviles independientes producidas por Lotus Cars . La primera serie de automóviles se fabricó entre 1962 y 1975 como vehículo de tracción trasera. La segunda serie se produjo entre 1989 y 1995 como vehículo de tracción delantera.
La primera gama de automóviles (1962-1975) comprendía:
Después del lanzamiento del S2, los modelos originales Elan 1500 y Elan 1600 se denominaban S1 (Serie 1), aunque el coche nunca se comercializó explícitamente como tal. Hoy en día, todos los modelos (S1-Sprint) suelen citarse colectivamente como los Elan de la década de 1960.
La segunda gama de coches (1989-1995) comprendía:
Este segundo modelo también fue producido en Corea del Sur por Kia Motors entre 1996 y 1999, rebautizado como Kia Elan.
El Lotus Elan fue el primer coche de carretera de Lotus en utilizar un chasis de estructura de acero con una carrocería de fibra de vidrio . Este estilo de construcción se repetiría en los modelos Lotus posteriores durante casi tres décadas. Con aproximadamente 1500 lb (680 kg), el Elan encarnaba la filosofía de diseño de peso mínimo de Colin Chapman . El Elan era tecnológicamente avanzado con un motor DOHC de 1558 cc , frenos de disco en las cuatro ruedas , dirección de piñón y cremallera y suspensión independiente en las 4 ruedas . Gordon Murray , diseñador del superdeportivo McLaren F1 , dijo que su única decepción con el McLaren F1 fue que no pudo darle la dirección perfecta del Lotus Elan. [1]
En 2004, Sports Car International nombró al Elan número seis en la lista de los mejores autos deportivos de la década de 1960. La versión original del automóvil fue diseñada por Ron Hickman [2], quien también diseñó el primer Lotus Europa como parte del proyecto GT40 de Lotus e hizo su fortuna al diseñar el Black & Decker Workmate .
Gracias a su exitoso diseño y a la rigurosa atención al control de costes en la carrocería, el chasis, el motor y la transmisión, el Elan se convirtió en el primer éxito comercial de Lotus y contribuyó a la financiación de sus logros en las carreras durante los siguientes diez años. Reanimó a una empresa que se encontraba en apuros debido al Lotus Elite , más exótico, caro de construir y poco fiable , que utilizaba una carrocería/chasis monocasco de fibra de vidrio y un motor Coventry Climax totalmente de aluminio .
El Elan 1500 original se presentó en 1962 como un roadster . Después de una producción muy corta de solo 22 automóviles, el motor se agrandó y el automóvil pasó a denominarse Elan 1600. [3] También se ofreció un techo rígido opcional . El Elan 1600 de 1963 fue reemplazado por el Elan S2 en 1964. [4] En 1965, se presentó el Type 36, una versión coupé de techo fijo del automóvil, mientras que en 1966 el coupé de techo abatible Type 26 fue reemplazado por el Type 45. Ambos Types, 36 y 45, se ofrecieron inicialmente en forma S3, seguidos en 1968 en forma S4 y finalmente en 1970 como Elan Sprint. [5] La producción del Sprint cesó en 1973. [4] Los modelos estándar S2, S3 y S4 también estaban disponibles en una variante de "equipamiento especial" ligeramente más potente y lujosa, generalmente conocida como SE (por ejemplo, Lotus Elan S3 SE).
En el Reino Unido, el Elan se ofrecía como vehículo completamente ensamblado y, con fines de evasión fiscal, como un kit de menor costo para el ensamblaje final por parte del cliente.
No se conoce con certeza el número total de unidades producidas del Lotus Elan; sin embargo, John Bolster, en su libro "The Lotus Elan and Europa: A Collector's Guide", proporciona una cifra de 12.224 unidades (S1-3: 7.895; S4: 2.976; Sprint: 1.353). [6] Esta cifra fue utilizada ocasionalmente por la propia Lotus. Véase más abajo la producción del modelo +2.
Mientras tanto, Paul Robinshaw y Christopher Ross, en su libro "The Original 1962–1973 Lotus Elan", afirman que el sistema de registro algo errático de Lotus en ese momento significaba que los números de serie de los vehículos no eran completamente secuenciales o consistentes. Su evaluación sugiere que el recuento real se encuentra en el rango de 8.676-9.153 (S1: 900; S2: 1.250; S3: 2.650; S4: 2.976-3.000; Sprint: 900-1.353). [7]
En abril de 2018, el registro voluntario, y por lo tanto inevitablemente incompleto, del Lotus Elan enumera aproximadamente 1.100 vehículos restantes conocidos (incluidos aproximadamente 330 modelos +2) en más de 30 países. [8]
La estructura básica del Lotus Elan estaba formada por un chasis de acero dulce fabricado a partir de una estructura principal, similar a un diapasón de doble extremo, y una carrocería de fibra de vidrio. El chasis era el componente principal sometido a esfuerzos, ya que proporcionaba la rigidez necesaria a la flexión y a la torsión. La carrocería de fibra de vidrio estaba atornillada sólidamente al chasis en 16 puntos, encajando sobre él como un sillín. Aunque no estaba sometida a grandes esfuerzos, la carrocería contribuía a la rigidez general de la estructura. Por tanto, el chasis debería considerarse más propiamente un bastidor auxiliar : se puede cambiar fácilmente y la mayoría de los Elan que circulan hoy en día han tenido un chasis nuevo instalado en algún momento, ya sea por accidente o por deterioro.
El motor y la caja de cambios están ubicados entre los brazos de la horquilla delantera y el diferencial entre los brazos de la horquilla trasera. Las suspensiones delantera y trasera se fijan a los extremos de sus respectivos brazos (las torretas en los extremos de los brazos sostienen los resortes y amortiguadores de la suspensión).
Este diseño dio como resultado un peso ligero, una alta rigidez (según los estándares contemporáneos) y un fácil acceso para el conductor y el pasajero a través de amplias aberturas de puertas con umbrales bajos. La protección del conductor y el pasajero contra impactos delanteros y traseros era aceptable para su época, pero la protección contra impactos laterales era mínima.
El motor, la caja de cambios y el diferencial se obtuvieron de componentes de Ford UK . Vea a continuación los detalles sobre el motor. La caja de cambios era una unidad de alto volumen utilizada ampliamente en toda la gama Ford ( Anglia , Cortina , etc.). Lotus ofreció versiones de relación regular y cerrada. La unidad diferencial también se obtuvo de Ford, pero se convirtió para el uso de suspensión trasera independiente (los automóviles Ford contemporáneos usaban ejes traseros rígidos ). Se ofrecieron tres relaciones diferenciales en varios momentos durante la vida de producción del vehículo: 3.55, 3.77 y 3.9. La mayoría de los Elan estaban equipados con diferenciales de 3.77. Los diferenciales de 3.90, que proporcionaban la mejor aceleración, a menudo eran los preferidos por los compradores de los primeros automóviles, mientras que los diferenciales de 3.55 se volvieron más comunes en los automóviles posteriores (especialmente los Sprints más potentes) para proporcionar una navegación más relajada en las autopistas de nueva construcción.
La transmisión final utilizaba cuatro acoplamientos Rotoflex [a] para conectar los ejes de salida del diferencial a los bujes traseros. Estos acoplamientos de "rosquilla de goma" se usaban ampliamente en esa época para vehículos de carretera (por ejemplo, Hillman Imp , Triumph GT6 ) y de carreras (por ejemplo, Ford GT40 , Lotus 21 ), antes de la disponibilidad de juntas homocinéticas (CV) . En el caso del Elan, que tenía una suspensión trasera excepcionalmente flexible que permitía un importante recorrido vertical de la rueda, la deformación de los Rotoflex en funcionamiento dio lugar a un cierto "enrollamiento" de los acoplamientos. Esto podía ser detectado fácilmente por el conductor, especialmente al despegar y durante los cambios de marcha, y era ligeramente desconcertante cuando se conducía un Elan por primera vez. En la práctica, los conductores normalmente ajustaban su técnica de embrague en unos pocos minutos y ya no lo notaban. En los últimos años, la calidad incierta de los acoplamientos Rotoflex de repuesto, combinada con la disponibilidad de semiejes construidos con juntas homocinéticas, ha dado lugar a que muchos Elan se conviertan de Rotoflex a transmisión con junta homocinética.
Una característica notable del diseño del tren de transmisión fue el uso de componentes estándar producidos en masa en combinación con una cantidad mínima de piezas de fundición de aluminio especializadas para crear una unidad de potencia y una transmisión adecuadas para un automóvil deportivo de alto rendimiento:
Estos tres elementos eran exclusivos del Elan (aunque posteriormente el motor se utilizó ampliamente en otros vehículos).
El motor " Lotus TwinCam " de 1.558 cc se basaba en el motor Ford Kent Pre-Crossflow de cuatro cilindros y 1.498 cc, con una culata de doble árbol de levas accionada por cadena de aleación de dos válvulas diseñada por Harry Mundy . Los derechos de este diseño fueron adquiridos posteriormente por Ford, que lo rebautizó como "Lotus-Ford Twin Cam". Se utilizaría posteriormente en varios modelos de producción y competición de Ford y Lotus.
Lotus informó de diferentes potencias de salida para el motor Twin Cam durante la producción del Elan. Antes del lanzamiento del Sprint, se informaron las siguientes potencias de salida en el Manual de taller: [9]
El material de marketing de Lotus del período S3 citaba la variante SE con 115 bhp (86 kW), destacando levas de alta elevación, reajuste del carburador y un escape de cuatro ramas. [10]
La versión final del Manual de Taller revisó estos números, como se muestra en las siguientes tablas. [11] El aumento de potencia del motor Sprint se debió principalmente a válvulas de admisión ligeramente más grandes, por lo que se lo denominó motor Big Valve (se ha informado ampliamente que la combinación de "levas más calientes", reajuste de los carburadores y válvulas grandes mejoró el rendimiento del SE de 115 bhp en solo 11 bhp. Como ejercicio de marketing para aumentar las ventas del nuevo modelo Sprint, Chapman se encargó de que las cifras de bhp publicadas para los modelos existentes se rebajaran para aumentar la aparente mejora en el rendimiento):
El Elan utilizó tecnologías modernas para su suspensión, dirección y frenos. El diseño general era simple y de fácil mantenimiento. Al igual que muchos autos Lotus, estas eran quizás las características más valoradas del Elan.
Para crear el Elan, Lotus dependió en gran medida de proveedores de piezas de producción en serie, entre los que se encontraban:
Como ocurre con todos los coches Lotus, la minimización del peso fue un factor importante durante el diseño y la fabricación del Elan. Su diminuto tamaño (que ofrece espacio para conductores de más de 1,83 m de altura y una práctica capacidad para transportar equipaje) fue la base de su bajo peso.
El Manual de taller enumera los siguientes pesos: [11]
El material de marketing de Lotus del período S1 citaba el peso como "11 1 ⁄ 2 cwt" (1288 lb (584 kg)) [12] y del período S3 lo citaba como "desde 1232 lb" (558 kg). [10]
Mientras tanto, los pesos informados en las pruebas de carretera de revistas variaron de 1.260 lb (572 kg) (Elan 1600, Cars Illustrated, agosto de 1964) a 1.630 lb (739 kg) (S4 FHC SE, Road & Track, enero de 1969). [13]
Las cifras anteriores muestran que el peso del vehículo ha cambiado durante su vida útil y, en general, tiende a aumentar. Las características adicionales, como las ventanas eléctricas, las alfombras más lujosas y las llantas y neumáticos más grandes, contribuyen a este aumento.
El rendimiento del Elan se derivaba de la combinación de su potente motor (según los estándares de la época) y su peso ligero. El agarre en carretera y la agilidad del coche también significaban que se podían mantener altas velocidades en las curvas, lo que permitía alcanzar velocidades medias elevadas.
Según los estándares de la época, el Sprint era un coche excepcionalmente rápido y hacía honor a su nombre. Dejó en ridículo a casi todos los superdeportivos de la época en términos de aceleración hasta aproximadamente 145 km/h. Este rendimiento electrizante se acentuaba por el manejo brillante y el agarre en carretera, junto con el pequeño tamaño y peso del Elan, lo que significaba que un Elan bien conducido en una carretera seca podía superar a cualquier otro coche de carretera que no fuera Lotus. [15]
Aunque los resultados de rendimiento obtenidos por los evaluadores se ven afectados por muchas variables (por ejemplo, relación diferencial, condiciones climáticas y de la carretera, peso bruto del vehículo, DHC vs. FHC, etc.), las siguientes tablas proporcionan una descripción general de las capacidades del automóvil.
El siguiente extracto de Robinshaw & Ross resume el rendimiento de Elan para cada serie: [16]
Algunas cifras adicionales para el Sprint: [15]
El Elan fue ampliamente admirado y elogiado por clientes y críticos, conocido por su excepcional manejo, agarre en carretera, dirección, aceleración, frenado y comodidad:
El coche y el conductor : El Elan representa sencillamente el coche deportivo desarrollado en sintonía con la tecnología más avanzada. Es el coche de Fórmula más cercano al uso en la calle que existe en el mercado. Se adapta como un Sprite, se mueve como un Corvette y se maneja como un Fórmula Junior. Conducirlo es, sencillamente, una experiencia automovilística completamente distinta. La mayoría de la gente suele volver de su primer viaje con los ojos un poco vidriosos... [19]
Carretera y pista : La dirección ligera y táctil, combinada con una suspensión flexible y una extraña sensación que desafía las leyes de la física de transferencia de peso cero en las curvas, proporciona una sensación similar a la de volar sobre el suelo. Estoy convencido de que hay un poderoso centro de placer en el cerebro que permanece sin explotar hasta que conduces un Elan. Es casi una droga. [20]
Deporte de motor : La dirección y el manejo, tremendamente sensibles, exigen cualidades similares por parte del conductor y las velocidades alcanzadas en las curvas y en las rectas son engañosamente altas. Por lo tanto, esto requiere mucha concentración por parte del conductor. Sin embargo, una vez que se domina, el Elan es lo más parecido a un monoplaza de carreras que se puede conducir cómodamente en la carretera. Dominar el coche y explorar su tremendo potencial de manejo a lo largo de ese tramo de carretera deliciosamente sinuoso que uno conoce tan bien es casi la perfección para el automovilista deportivo. [21]
Si bien la estructura del Elan siguió un enfoque completamente tradicional para los autos deportivos de la época ( motor delantero, tracción trasera ), su diseño incluyó ideas novedosas que se abrieron camino en los diseños de los vehículos de otros fabricantes. [22]
Algunos ejemplos incluyen:
El diseñador e ingeniero de automóviles Gordon Murray dijo: "El Lotus Elan Serie 3... sigue siendo, en mi opinión, probablemente el auto deportivo con mejor manejo que se haya fabricado jamás... Si alguien quiere saber lo que es una buena dirección, solo tiene que mirar el Elan de los años 60". [26]
Esta generación del Elan biplaza fue conducida por Diana Rigg en el personaje de Emma Peel en la serie de televisión británica de los años 60 Los Vengadores . [27]
La referencia a un accidente automovilístico en la canción de los Beatles " A Day in the Life " se basó apócrifamente en el accidente fatal de Tara Browne en su Lotus Elan. [28]
Entre las celebridades famosas, pasadas y presentes, que poseyeron y/o condujeron un Lotus Elan se incluyen:
A pesar de que el Lotus Elan ha sido (y sigue siendo [35] [36] ) ampliamente utilizado para carreras, fue el primer automóvil de Lotus que no fue diseñado con las carreras en mente. (El Lotus Elite anterior fue diseñado como un automóvil de carretera y también para competir en clases de alta eficiencia en Le Mans . [37] ) Sin embargo, debido a que los propietarios asumieron que todos los automóviles Lotus fueron diseñados para carreras, pronto encontró su camino hacia la pista, aunque no fuera adecuado. Lotus se resistió a modificar el automóvil para hacerlo más adecuado para las carreras, pero finalmente creó una versión de carreras del Elan. Cita de Robinshaw/Ross a Colin Chapman :
"Cuando anunciamos el Elan dijimos: 'Este es un coche de turismo, no está pensado para competir y no hemos hecho ningún desarrollo de competición en él'. El hecho de que los clientes los compraran e intentaran competir con ellos no era algo que nos preocupara en un principio, pero en el segundo año pensamos: 'Bueno, si esta gente insiste en competir con ellos, entonces será mejor que nos pongamos a desarrollarlos como es debido'. Tenían una suspensión y una amortiguación demasiado blandas, se rompían en círculos y tenían todo tipo de problemas, pero era el nombre y la gente pensó que debían ser coches de carreras".
[38]
El resultado de un "desarrollo adecuado" fue la versión Tipo 26R del Elan, que se ofreció a partir de 1964 a £ 1995 en forma de kit. [39]
Deporte de motor: Mecánicamente, el 26R se diferenciaba por contar con horquillas ligeras de competición, ejes de transmisión con estrías deslizantes en lugar de juntas de goma, barras estabilizadoras más grandes y un cierto grado de refuerzo alrededor de los puntos de agarre de la suspensión. Los pedales se reposicionaron para facilitar el movimiento de punta y talón, frenos de doble circuito con dos cilindros maestros y pinzas de aleación ligera que venían de serie. Al igual que un "cuatro" de 140 CV ajustado por Cosworth, aunque con el tiempo se ofrecieron hasta 160 CV. [39]
Otros cambios incluyeron pasos de rueda ensanchados, que permitieron utilizar ruedas y neumáticos más grandes, y una carrocería más ligera.
La siguiente tabla ofrece un resumen simplificado de las actualizaciones y los cambios de Elan asociados a cada serie. Cabe destacar que los aspectos fundamentales del vehículo cambiaron muy poco durante sus once años de producción.
Cada Serie proporcionó una actualización general del automóvil, incorporando características nuevas y modernas (por ejemplo, ventanas eléctricas, neumáticos más grandes, lavaparabrisas y ventanas a presión, luces de emergencia y de marcha atrás) y cosméticos actualizados (por ejemplo, mejor insonorización y alfombras, diseño mejorado del capó (techo) DHC, esquema de colores Sprint).
Sin embargo, como fabricante de bajo volumen, los procesos de Lotus eran lo suficientemente flexibles como para cambiar a voluntad los componentes utilizados durante la construcción. Como resultado, podían existir variaciones significativas entre los coches de la misma serie.
Los cambios continuos fueron frecuentemente necesarios por una variedad de razones: disponibilidad de componentes de los proveedores; cambios de precios; la necesidad de cumplir con los requisitos reglamentarios (especialmente para vehículos federales); mejoras del año del modelo; y la incorporación y eliminación gradual de existencias durante la transición a la siguiente Serie.
Lotus promovió la posible variación entre vehículos al afirmar en su documentación: La política de Lotus es la de mejora continua del producto y se reserva el derecho de alterar las especificaciones en cualquier momento sin previo aviso. [40]
El precio del Elan cambió durante su vida útil en producción. En el momento del anuncio, en octubre de 1962, el coste de fabricación total era de 1.499 libras esterlinas, aunque entre 1963 y 1966 el precio de fábrica fue generalmente un 5-10% más bajo. Al final de la producción, en abril de 1973, el coste de fabricación total había aumentado a 2.436 libras esterlinas. [43]
Sin embargo, durante toda su producción, el Elan también estuvo disponible en el Reino Unido en formato "kit". Este se ofrecía por razones de evasión fiscal y requería que el cliente completara el montaje final del vehículo. El ahorro fiscal fue considerable, ya que los precios anteriores se redujeron a £1.095 y £2.044 respectivamente. [43]
Las versiones en kit del Elan fueron lo más completas posibles, respetando las normas fiscales. El chasis, la carrocería, los sistemas eléctricos, la transmisión final/suspensión y todos los elementos de acabado se entregaron completamente ensamblados al cliente. La construcción final implicó la instalación de:
Para el cliente típico de Lotus, un entusiasta de los automóviles, el montaje final se llevaría a cabo voluntariamente. [44] Una vez completado, el propietario llevaría el automóvil a un concesionario Lotus que, después de verificar que el montaje se había realizado correctamente, iniciaría el período de garantía. Esta característica de la compra de Elan fue promocionada con bastante intensidad por Lotus, con anuncios impresos que mostraban lo simple y gratificante que era completar la construcción. [45]
La revista 'The Motor' publica periódicamente los precios de todos los coches británicos. Un extracto parcial de sus páginas ofrece precios comparativos de varios coches deportivos de la época del Elan S1. La tabla también muestra que el Elite era significativamente más caro que el Elan:
Los Elan de los años 60 y 70 ya han cumplido medio siglo y, como un Lotus muy respetado y un excelente ejemplo de la filosofía de diseño de Colin Chapman , hoy en día son valorados como vehículos de colección. En el Reino Unido tienen un estatus casi de culto entre los entusiastas de los automóviles, alcanzando precios más altos que en cualquier otro lugar del mundo. [48] Un número no documentado de Elan con volante a la derecha (mercado del Reino Unido) se han exportado de forma privada a Japón, donde son admirados por los coleccionistas. Como ocurre con muchos coches deportivos ingleses de la época, hay entusiastas dedicados en todo el mundo, especialmente en Australia, Canadá y Estados Unidos. [8]
El diseño sencillo del coche, en el que casi todas las piezas se pueden sustituir fácilmente, lo hace ideal para el mercado de coleccionistas. Hay disponibles chasis, carrocerías y componentes de transmisión nuevos. Hay numerosos proveedores de piezas y servicios de restauración de Elan en todo el mundo. Convenientemente, la carrocería de fibra de vidrio es inmune al óxido.
Los valores actuales varían ampliamente en todo el mundo, por lo que la siguiente tabla proporciona cifras aproximadas para el Reino Unido, según el estado. Los coches antiguos (S1 y S2) y los Sprints tienen un valor superior al de los S3, que a su vez tienen un valor superior al de los S4.
En general, los cupés con capota abatible han sido más valorados que los cupés con capota fija y, en el pasado, no era raro convertir los cupés con capota a capota fija, lo que hacía que los cupés con capota abatible fueran menos habituales. Esto ha tendido a estabilizar el valor de los coches con capota abatible.
El 25 de febrero de 2023, Silverstone Auctions Ltd. subastó siete Lotus Elan completamente restaurados, cada uno de ellos con una procedencia reconocida, de la Colección Piddington. Los precios obtenidos, antes de la prima del comprador del 12,5 % y el IVA, fueron: [50]
Elan 1600 y S2:
Elan S3, S4 y Sprint:
Chasis - Compartimento del motor:
En 1967 se presentó un Elan +2 con una distancia entre ejes más larga y una vía más ancha, y dos asientos traseros pequeños, adecuados para niños. Mientras que el Elan era un automóvil deportivo de dos plazas comercializado para el hombre o la mujer solteros o las parejas jóvenes, el +2 era un vehículo más grande y considerablemente más lujoso comercializado para la familia establecida con niños. Las críticas reflejaron este nuevo mercado para Lotus. La revista Motor Sport informó sobre el objetivo de diseño como: se decidió aumentar considerablemente las dimensiones interiores para cumplir con la máxima del automóvil de que "debe ser capaz de transportar a dos adultos y dos niños 1.000 millas cómodamente con su equipaje" . [51] En 1971, Colin Chapman compró Moonraker Marine / JCL y en 1974 se le pidió a Brian Davey que trabajaba con el arquitecto naval Don Shead en un nuevo diseño de barco que ayudara a rediseñar el reemplazo del Europa. Este fue finalmente diseñado por Giugiaro de Italdesign y llamado Esprit, que comenzó a producirse en 1976.
Aunque el Elan dejó de producirse en 1973, el Elan +2 continuó produciéndose hasta 1975.
Aparte del aumento de tamaño necesario para acomodar dos asientos adicionales, el diseño del Elan +2 era extremadamente similar al del Elan de dos plazas. Se mantuvo el concepto de un chasis de columna vertebral con carrocería de fibra de vidrio, impulsado por un tren de transmisión derivado de Ford UK. También se utilizó una suspensión delantera/trasera de doble horquilla y puntal Chapman de diseño idéntico, con algunos componentes (por ejemplo, los bujes traseros) compartidos con el Elan de dos plazas y otros (por ejemplo, las horquillas) de mayor tamaño. Los frenos asistidos eran estándar, de circuito doble en algunos mercados.
En 1968 se lanzó una versión más lujosa del Elan +2, denominada +2S.
En 1971, el +2S se actualizó para incluir el motor Big Valve, y luego se denominó +2S 130. Los modelos posteriores del +2S 130 se proporcionaron con una caja de cambios basada en Austin Maxi de 5 velocidades , que mejoró enormemente sus capacidades de crucero de alta velocidad, denominada +2S 130/5.
Al igual que en el caso del biplaza Elan, se desconoce el número exacto de modelos +2 producidos. Se estima que se fabricaron aproximadamente 5200 unidades. Sin embargo, en "The Lotus Elan and Europa: A Collector's Guide" de John Bolster se indica que se fabricaron 3300 unidades. [52] En la actualidad, quedan menos de 1200 de estos vehículos en circulación.
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El Lotus M100 Elan se lanzó en agosto de 1989, reviviendo la denominación Elan después de 14 años. Un deportivo convertible de dos plazas con tracción delantera, diseñado internamente por Lotus, contaba con un motor y una transmisión manual suministrados por Isuzu , [54] y fue construido con los recursos de desarrollo y pruebas de General Motors . Se invirtieron alrededor de £ 35 millones (alrededor de $ 55 millones) en su desarrollo, [55] más que cualquier otro automóvil en la historia de Lotus. Su diseño, que presenta una carrocería compuesta de fibra de vidrio sobre un chasis de columna vertebral de acero rígido , fue fiel a la filosofía original del fundador de Lotus, Colin Chapman , de lograr rendimiento a través de un peso bajo, y el nombre "Elan" conectó al automóvil con su antepasado de la década de 1960.
En 1986, la compra de Lotus por parte de General Motors proporcionó el respaldo financiero para desarrollar un nuevo automóvil pequeño y asequible con el mismo espíritu que el Elan original (construido por última vez en diciembre de 1972). Un prototipo de desarrollo, el M90 (más tarde rebautizado como X100), se había construido unos años antes, utilizando una carrocería de fibra de vidrio diseñada por Oliver Winterbottom y un motor y transmisión de 1,6 litros suministrados por Toyota . El M90, a su vez, fue precedido por un proyecto anterior de dos plazas en 1974 llamado Lotus M80, también diseñado por Winterbottom y basado en el Lotus Eclat . Sin embargo, el dinero escaseaba en Lotus y el desarrollo se detuvo pronto, y el nombre M80 resurgió más tarde en el concepto de sedán de cuatro puertas V8 Lotus Eminence M80 de 1984. [56] [57] Lotus esperaba vender el automóvil a través de los concesionarios Toyota en todo el mundo, con la marca Lotus Toyota, pero el proyecto nunca se concretó y el prototipo fue archivado (aunque la colaboración de Lotus con Toyota tuvo cierta influencia en el diseño del Toyota MR2 ).
Sin embargo, la idea de un pequeño roadster propulsado por un motor externo se mantuvo y, a finales de 1986, se aprobó el diseño de Peter Stevens para el Type M100 y los ingenieros de Lotus comenzaron a trabajar para convertir el vehículo de arcilla en un automóvil que se pudiera construir. Este proceso se completó en poco menos de tres años.
El nuevo Elan fue concebido como un coche para el mercado de masas y, en particular, uno que atrajera a los compradores estadounidenses. En consecuencia, Lotus dedicó un enorme esfuerzo (para una empresa tan pequeña) a probar el coche; durante un período de dos años, se construyeron 19 coches de choque y 42 vehículos de desarrollo, registrando casi un millón de millas de prueba en lugares desde Arizona hasta el Ártico . El Elan se condujo a velocidades de carrera durante 24 horas alrededor de la pista de Snetterton . Finalmente, cada nuevo coche se probó durante unas 30 millas (48 km) en la fábrica de Lotus en Hethel para comprobar si tenía algún defecto de fabricación antes de enviarlo a los concesionarios.
La elección de tracción delantera es inusual para un coche deportivo, pero según la documentación de ventas de Lotus, "para un peso, potencia y tamaño de neumáticos determinados, un coche con tracción delantera siempre era más rápido en una sección determinada de la carretera. Había claras ventajas en tracción y capacidad de control, y desventajas como el par motor , la dirección con baches y el retroceso de la dirección no eran insuperables". [55] Este fue el único vehículo con tracción delantera fabricado por Lotus. Todos los modelos fabricados desde el M100 Elan, como el Lotus Elise , han sido de tracción trasera .
El rendimiento en curvas del M100 Elan era innegable (en el momento de su lanzamiento, la revista Autocar describió al Elan como "el coche más rápido disponible en el mercado"). La reacción de la prensa no fue uniformemente positiva, ya que algunos críticos consideraron que el manejo era demasiado seguro y predecible en comparación con un coche de tracción trasera. Sin embargo, el chasis rígido del Elan minimizaba el balanceo en las curvas y ha llevado a muchos críticos a describirlo como "el mejor coche de tracción delantera sin lugar a dudas". [58] A diferencia de la versión de aspiración natural, el SE turboalimentado recibió dirección asistida de serie, así como neumáticos con una clasificación de velocidad ZR más alta. [59]
El M100 Elan utilizaba un motor I4 de 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) de 1.588 cc , procedente del Isuzu Gemini y ampliamente modificado por Lotus (una tercera generación de este motor se utilizó posteriormente en el Isuzu Impulse ), que producía 162 hp (121 kW) en forma turboalimentada. El tiempo de aceleración de 0 a 60 mph fue medido por la revista Autocar and Motor en 6,5 segundos, y se registró una velocidad máxima de 137 mph (220 km/h).
Entre las diferencias significativas del motor Isuzu-Lotus con respecto al original se incluyen un nuevo sistema de escape , tuberías de admisión redirigidas para una mejor eficiencia termodinámica , una suspensión del motor mejorada y modificaciones importantes en la unidad de control del motor para mejorar el par y la respuesta de sobrealimentación. Casi todos los modelos contaban con un turbocompresor IHI .
La mayoría de los elementos de suspensión del M100 Elan (tanto S1 como S2) fueron fabricados y suministrados por Portland Engineering, con sede en Dorset, Reino Unido. Suministraron discos de freno delanteros y traseros, brazos de suspensión trasera, soportes de buje delantero y trasero, junto con muchos otros componentes. Los frenos traseros tenían un diseño inusual, ya que el buje trasero estaba incorporado dentro del disco de freno. [ cita requerida ]
En el momento del lanzamiento, había dos variantes disponibles: el Elan 1.6 de 130 CV (97 kW; 132 CV) (con un precio de venta al público de 17.850 libras esterlinas) y el Turbo SE de 162 CV (121 kW; 164 CV) (19.850 libras esterlinas). Las ventas iniciales fueron decepcionantes, debido al debut del Mazda MX-5, un modelo más asequible y "nostálgico" , que posiblemente era similar en concepto al Elan de los años 60, en contraste con la jerga deliberadamente futurista del M100. El Elan era muy caro de fabricar (el coste de diseño y producción del salpicadero por sí solo era superior al coste total de la línea de producción de Excel) y las cifras de ventas eran demasiado bajas para recuperar sus enormes costes de desarrollo.
En total, entre noviembre de 1989 y julio de 1992 se fabricaron tan solo 3.855 Elan, incluidos 129 modelos con aspiración natural (sin turbo). En Estados Unidos se vendieron tan solo 559 de ellos, con una carrocería de "fase 2" que tenía un alerón trasero diferente junto con un morro más largo para acomodar una estructura de choque y un airbag que cumplían con las normas de Estados Unidos, y llantas de 16 pulgadas (opcionales en la mayoría de los mercados, de serie en Estados Unidos) en lugar de las de 15 pulgadas del modelo británico. También se estaba preparando una versión coupé del Elan para sustituir al Excel, pero también se archivó y no hubo un sucesor directo del Excel, que acabó descontinuándose en 1992.
Dos años después del final de la producción original, se lanzó una edición limitada de los Elans M100 Serie 800 2 (S2) durante la era Romano Artioli (producidos entre junio de 1994 y septiembre de 1995) cuando se descubrió que había suficientes motores excedentes disponibles para hacerlo posible. Fue solo para el mercado del Reino Unido. Según la revista Autocar, el S2 abordó algunas de las preocupaciones sobre el manejo, pero la potencia se redujo a 155 bhp (116 kW; 157 PS) y el tiempo de aceleración de 0 a 60 mph aumentó a 7,5 segundos, debido al requisito legislativo de instalar un convertidor catalítico en todos los mercados. Los S2 tienen un rendimiento muy similar a los vehículos de EE. UU., con una calibración del sistema de gestión del motor idéntica, aunque con un peso total del vehículo ligeramente menor.
Tras la última producción del Elan en 1995, Lotus vendió sus derechos de producción a Kia Motors , que fabricó su propia versión. Exteriormente, el Kia Elan parece casi idéntico al original. La diferencia más evidente son los faros traseros diseñados por Kia, que sustituyeron a los faros traseros del Renault Alpine GTA del original.
Kia Motech (Kia Motor-technology) produjo el automóvil en Ansan, Corea del Sur, de 1996 a 1999 como Kia Elan para el mercado coreano, utilizando un motor 1.8 L T8D de 151 PS (111 kW; 149 hp) de origen Mazda en lugar del motor Isuzu 1.6 turboalimentado. En el mercado japonés, el automóvil se vendió como Vigato . [60] Se produjeron un total de 1056. [61]
En el Salón del Automóvil de París de 2010 se anunció un nuevo Lotus Elan . Se esperaba que estuviera en producción en 2013, pero, junto con los conceptos Esprit y Elite , se canceló antes de que pudiera entrar en producción. [63] El automóvil debía contar con un motor V6 de 4.0 litros con alrededor de 350 caballos de fuerza, un tiempo de 0 a 60 de 4,5 segundos, una velocidad máxima de 165 mph y pesar aproximadamente 1295 kg (2855 lb). [64] El automóvil también debía tener un nuevo sistema de recuperación de energía cinética (KERS) que proporcionaría ráfagas cortas de potencia de adelantamiento adicional utilizando la energía recuperada durante el frenado.
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