El North American F-82 Twin Mustang es el último caza con motor de pistón estadounidense que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ordenó producir . Basado en el North American P-51 Mustang , el F-82 fue diseñado originalmente como un caza de escolta de largo alcance para el Boeing B-29 Superfortress en la Segunda Guerra Mundial . La guerra terminó mucho antes de que las primeras unidades de producción estuvieran operativas.
En la era de posguerra, el Mando Aéreo Estratégico utilizó el avión como caza de escolta de largo alcance. Los F-82 equipados con radar fueron utilizados ampliamente por el Mando de Defensa Aérea como reemplazos del Northrop P-61 Black Widow como interceptores diurnos y nocturnos para todo clima. Durante la Guerra de Corea , los F-82 con base en Japón estuvieron entre los primeros aviones de la USAF en operar sobre Corea. Los primeros tres aviones norcoreanos destruidos por las fuerzas estadounidenses fueron derribados por F-82, siendo el primero un Yak-11 norcoreano derribado sobre el aeródromo de Gimpo por el 68.º Escuadrón de Cazas de la USAF .
Inicialmente concebido como caza de escolta de muy largo alcance (VLR) , el F-82 fue diseñado para escoltar a los bombarderos Boeing B-29 Superfortress en misiones que superaban los 3200 km desde las Islas Salomón o Filipinas hasta Tokio, misiones que estaban más allá del alcance del Lockheed P-38 Lightning y los P-51 Mustang convencionales. Tales misiones formaban parte de la planeada invasión estadounidense de las islas japonesas , que se vio impedida por la rendición de Japón tras los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki y el inicio de los ataques soviéticos en territorio controlado por Japón en Manchuria.
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En octubre de 1943, el equipo de diseño de North American Aircraft comenzó a trabajar en el diseño de un caza que pudiera viajar más de 3200 km sin repostar. Consistía en un diseño de fuselaje doble , paralelo al Messerschmitt Bf 109Z "Zwilling" experimental alemán. Aunque se basaba en el ligero XP-51F experimental, que más tarde se convertiría en el P-51H Mustang, en realidad era un diseño nuevo. El jefe de diseño de North American, Edgar Schmued, incorporó dos fuselajes del P-51H Mustang alargados mediante la adición de un tapón de fuselaje de 1400 mm situado detrás de la cabina, donde se podían instalar tanques de combustible y equipo adicionales. Estos se montaron en una sección de ala central de nuevo diseño que contenía las mismas seis ametralladoras Browning M3 de calibre .50 (12,7 mm) que un Mustang monomotor, pero con fuego más concentrado. El primer prototipo XP-82 estaba equipado con un cañón central extraíble que albergaba ocho Browning M2 calibre .50 adicionales, pero esto no se incluyó en los aviones de producción. Se consideró un cañón central aún más potente que contenía un cañón de 40 mm (1,6 pulgadas), pero nunca se construyó. [3] Las alas exteriores fueron reforzadas para permitir la adición de puntos duros para transportar combustible adicional o 1000 lb (450 kg) de municiones. Las dos colas verticales también eran del XP-51F, pero incorporaban grandes filetes dorsales para mayor estabilidad en caso de falla del motor. El avión tenía un tren de aterrizaje convencional con ambas ruedas retractándose en bahías debajo de cada sección central del fuselaje.
El XP-82 iba a ser propulsado por dos motores Rolls-Royce V-1650 Merlin , fabricados por Packard. Inicialmente, el motor izquierdo era un V-1650-23 con un engranaje adicional en la caja de reducción de la hélice para permitir que la hélice izquierda girara en sentido opuesto a la hélice derecha, que estaba impulsada por el más convencional V-1650-25. En esta disposición, ambas hélices girarían hacia arriba a medida que se acercaran al ala central, lo que en teoría habría permitido un mejor control con un solo motor. Esto resultó no ser así cuando el avión se negó a despegar durante su primer intento de vuelo. Después de un mes de trabajo, los ingenieros de North American finalmente descubrieron que girar las hélices para que se encontraran en el centro en su giro ascendente creaba suficiente resistencia para cancelar toda la sustentación de la sección del ala central, una cuarta parte de la superficie total del ala del avión. Luego se intercambiaron los motores y las hélices, con su rotación coincidiendo en el giro descendente, y el problema se resolvió por completo. El primer prototipo XP-82 ( 44-83886 ) se completó el 25 de mayo de 1945 y realizó el primer vuelo exitoso del tipo el 26 de junio de 1945. Este avión fue aceptado por las Fuerzas Aéreas del Ejército el 30 de agosto de 1945, cuyos oficiales quedaron tan impresionados por el avión, mientras aún estaba en desarrollo, que ordenaron los primeros P-82B de producción en marzo de 1945, tres meses antes de su primer vuelo.
Los prototipos XP-82 y los P-82B y P-82E de producción conservaron ambas cabinas completamente equipadas para que los pilotos pudieran volar el avión desde cualquier posición, alternando el control en vuelos largos, mientras que las versiones posteriores de cazas nocturnos mantuvieron la cabina solo en el lado izquierdo, colocando al operador del radar en la posición correcta.
Aunque algunas estructuras del P-82B se completaron antes del final de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría permaneció en la fábrica norteamericana de California esperando los motores hasta 1946. Como resultado, ninguno entró en servicio durante la guerra.
Como la mayoría de las versiones del P-51 Mustang, los dos primeros prototipos XP-82, así como los siguientes 20 modelos P-82B, estaban propulsados por motores Rolls-Royce Merlin de diseño británico , rediseñados para una mayor durabilidad y producción en masa, y construidos bajo licencia por Packard . Estos proporcionaban al caza un excelente alcance y rendimiento; sin embargo, el Ejército siempre había querido darle al Twin Mustang un motor puramente estadounidense y más fuerte que el V-1650 del P-51 de diseño extranjero (construido en las plantas de Packard, desmantelado después de la guerra). Además, los costos de licencia pagados a Rolls-Royce por cada V-1650 fueron aumentados por Gran Bretaña después de la guerra. Por lo tanto, en agosto de 1945 negoció con la División Allison de General Motors Corporation una nueva versión del motor Allison V-1710 -100. [4] Esto obligó a North American a cambiar la producción posterior del P-82C y modelos posteriores a los motores de menor potencia. Se descubrió que los modelos P-82 con motor Allison demostraban una velocidad máxima menor y un peor rendimiento a gran altitud que las versiones anteriores con motor Merlin. Los primeros modelos P-82B fueron designados como aviones de entrenamiento, mientras que los modelos "C" y posteriores se emplearon como aviones de combate, lo que convirtió al P-82 en uno de los pocos aviones en la historia militar de los EE. UU. en ser más rápido en su versión de entrenamiento que en la versión de combate.
En 1948, el 3200th Proof Test Group de la base de la Fuerza Aérea Eglin , Florida, equipó al 4.º F-82B Twin Mustang con pilones retráctiles bajo las alas exteriores capaces de montar 10 cohetes aéreos de alta velocidad (HVAR) cada uno, que se plegaban en la superficie inferior del ala cuando no estaban en uso. Esta instalación no se adoptó en los modelos posteriores, utilizándose en su lugar el "árbol" estándar. El 13.º avión fue equipado experimentalmente con una cápsula montada en el ala central que albergaba una serie de cámaras de reconocimiento, y fue asignado al 3200th Photo Test Squadron, siendo designado, extraoficialmente, RF-82B. [5]
El 27 de febrero de 1947, el P-82B, llamado Betty Jo y pilotado por el coronel Robert E. Thacker , hizo historia al volar sin escalas desde Hawái a Nueva York sin repostar, una distancia de 8129 km en 14 h 32 min. Alcanzó una velocidad media de 559,2 km/h. Este vuelo puso a prueba el alcance del P-82. El avión llevaba un tanque de combustible interno lleno de 2180 l (576 galones estadounidenses), aumentado por cuatro tanques de 1200 l (310 galones estadounidenses) para un total de 6870 l (1512 galones estadounidenses). El coronel Thacker no soltó tres tanques externos cuando se les agotó el combustible, ya sea por un descuido, [6] o porque se quedaron atascados debido a un fallo mecánico. [7] Este sigue siendo el vuelo sin escalas más largo jamás realizado por un caza de hélice y el tiempo más rápido en que se ha cubierto una distancia similar en un avión con motor de pistón. El avión elegido fue un modelo "B" anterior propulsado por motores Rolls-Royce Merlin (véase "Aviones supervivientes" más abajo).
El Twin Mustang fue desarrollado al final de la era de los cazas de hélice y en los albores de la era de los reactores. Su función de escolta de cazas de largo alcance fue eliminada al final de la Segunda Guerra Mundial. Con la rápida reducción de las fuerzas armadas después de la guerra, la recién creada Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenía poco dinero para nuevos aviones de hélice, especialmente porque los aviones a reacción, como el Messerschmitt Me 262 , habían sido más rápidos que los Mustang P-51 en los cielos de Alemania a fines de 1944. Las estructuras completas (menos los motores) de los aviones de preproducción P-82 ya fabricados se almacenaron, con un futuro incierto.
Sin embargo, durante la exhibición del Día de la Aviación Soviética de 1947 en el aeropuerto de Tushino , aparecieron por sorpresa lo que parecían ser tres Boeing B-29, seguidos de una cuarta versión de pasajeros, el Tu-70. Los tres primeros eran ejemplares del Tupolev Tu-4 , que era un B-29 Superfortress de ingeniería inversa, tres de los cuales se sabía que habían sido internados en la Unión Soviética después de haber sido obligados a aterrizar allí durante los bombardeos contra Japón en la Segunda Guerra Mundial. Dado que se esperaba que la URSS tuviera armas nucleares tarde o temprano, la aparición del Tu-4 soviético fue un shock para los planificadores militares estadounidenses, ya que significaba que el territorio continental de Estados Unidos podría ser vulnerable a un ataque nuclear soviético desde el aire.
Hasta que se pudieran desarrollar y poner en servicio los interceptores a reacción, los Twin Mustang ya construidos eran vistos como una solución provisional a la misión de escolta de cazas del SAC para su fuerza de bombarderos estratégicos y también como un interceptor de defensa aérea para todo clima.
Los primeros intentos de desarrollar cazas para todo tipo de clima con propulsión a reacción se enfrentaron a una serie de retrasos. El Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk se encargó en diciembre de 1945, pero tuvo dificultades de desarrollo y el proyecto se abandonó en octubre de 1948. El Northrop P-89 Scorpion era más prometedor, pero también tuvo problemas iniciales y no se esperaba que entrara en servicio hasta 1952 como muy pronto. Debido a la falta de un sustituto adecuado con propulsión a reacción, el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow de la época de la guerra se vio obligado a asumir este papel y, para llenar el vacío hasta que el Scorpion estuviera disponible, se desarrollaron y desplegaron adaptaciones del caza nocturno Twin Mustang.
El 11 de junio de 1948, la recién formada Fuerza Aérea de los Estados Unidos reemplazó la categoría P (de persecución) por la F (de caza). Todos los P-82 fueron entonces redesignados F-82.
El F-82E fue el primer modelo operativo y su asignación operativa inicial fue el Ala 27 de Cazas (más tarde Ala de Cazas-Escolta) del Comando Aéreo Estratégico en la Base de la Fuerza Aérea Kearney , Nebraska , en marzo de 1948.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el P-51 Mustang había escoltado a los bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress y Consolidated B-24 Liberator desde bases en Inglaterra y el sur de Italia hasta objetivos en la Europa ocupada por los nazis. Sin embargo, la Guerra Fría trajo consigo el desafío de las misiones B-29, Boeing B-50 o Convair B-36 en la Unión Soviética . El tamaño de la Unión Soviética dictaba largas misiones de bombardeo ida y vuelta desde bases en Europa o Alaska, la mayoría de ellas sobre territorio soviético. Además, el clima, que era bastante malo en Europa occidental, haría que las misiones de bombardeo fueran excepcionalmente difíciles entre octubre y mayo. Sin cazas a reacción de largo alcance para escoltar a la fuerza de bombarderos estratégicos, la 27.ª FEW debía volar estas misiones en F-82E. [8]
El F-82E tenía un alcance de más de 2.300 km, lo que significaba que con tanques de combustible externos podía volar de Londres a Moscú, permanecer 30 minutos sobre el objetivo y regresar, siendo el único caza estadounidense que podía hacerlo. También tenía un techo operativo de 12.000 m, donde podía permanecer cerca de los bombarderos que estaba diseñado para proteger. Los primeros F-82E de producción llegaron al 27.º a principios de 1948, y casi inmediatamente el grupo fue desplegado en la Base de la Fuerza Aérea McChord , Washington , en junio, donde sus escuadrones se mantuvieron en alerta en una misión de defensa aérea secundaria debido a las tensiones aumentadas por el puente aéreo de Berlín . También se creía que el 27.º lanzaría una misión de escolta, presumiblemente a la Unión Soviética, si estallaba un conflicto en Europa. Desde McChord, el grupo voló sus Twin Mustangs en misiones de reconocimiento meteorológico sobre el noroeste del Pacífico, pero se encontraron problemas con sus tanques de combustible. En la base de la Fuerza Aérea Hamilton , en California, se encontraron tanques externos del F-61 Black Widow que podían modificarse para el F-82; instalados en los pilones del Twin Mustang, solucionaron el problema. Con una reducción de la tensión, el 27.º Regimiento regresó a su base de operaciones en Nebraska durante septiembre. [8]
Cuatro F-82 fueron desplegados desde McChord hasta Alaska, donde los pilotos proporcionaron entrenamiento de transición al 449th Fighter (All Weather) Squadron, que utilizó Twin Mustangs en la misión de defensa aérea. Permanecieron en Alaska durante unos 45 días y regresaron para reunirse con el resto del grupo a principios de noviembre de 1948. [8]
En enero de 1949, la Octava Fuerza Aérea planeó una gran celebración en la Base Aérea de Carswell . Todas sus unidades asignadas debían participar en un vuelo coordinado. La mayoría de los bombarderos del Comando Aéreo Estratégico debían participar, junto con su único grupo de cazas de "largo alcance", el 27.º. El clima en Nebraska era horrible, y la mayoría de los aeropuertos del Medio Oeste se vieron obligados a cerrar el día de la exhibición. La Base Aérea de Kearney se vio afectada por una ventisca y se abrieron caminos a través de la nieve para permitir que los F-82 despegaran y se encontraran con los bombarderos. Esto se consideró una prueba de las capacidades del F-82 en condiciones climáticas adversas. [8]
A principios de 1949, el 27.º Regimiento comenzó a realizar misiones de escolta de largo alcance. Se realizaron vuelos a Puerto Rico , México, Bahamas y sin escalas a Washington, DC . Para la investidura del presidente Truman en 1949, el 27.º Regimiento de Aviación de Combate lanzó 48 aviones para que volaran en revista, junto con varias otras unidades de combate, en formación por la Avenida Pensilvania. Pronto siguió otro vuelo sobre el recién inaugurado Aeropuerto Idlewild en la ciudad de Nueva York, con los aviones volando sin escalas desde la Base de la Fuerza Aérea Kearney. [8]
En marzo de 1949, la Base de la Fuerza Aérea Kearney fue cerrada y el 27.º FEW fue reasignado a la Base de la Fuerza Aérea Bergstrom , en Texas . Se realizaron otras misiones de largo alcance a través del país, incluyendo simulacros de combate aéreo con Lockheed F-80 Shooting Stars . El 27.º FEW comenzó la transición al Republic F-84 Thunderjet en marzo de 1950, y los F-82E eran en gran parte excedentes, y los últimos ejemplares se eliminaron gradualmente en septiembre. Algunos fueron enviados a las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente para el combate en Corea y algunos fueron enviados a Alaska para misiones de escolta de bombarderos sobre el Ártico desde la Base de la Fuerza Aérea Ladd hasta 1953. La mayoría fueron a recuperación y desaparecieron en 1952. [8]
Con la aparición del Mikoyan-Gurevich MiG-15 sobre Corea del Norte a finales de 1950, el B-29, así como todos los bombarderos de hélice del inventario de la USAF, quedaron obsoletos como armas estratégicas ofensivas. Los F-84G de ala recta resultaron ineficaces contra los MiG, y fue necesario el North American F-86 Sabre de ala en flecha para contrarrestarlos. Se necesitaría una nueva generación de bombarderos a reacción de ala en flecha, capaces de volar más alto y más rápido, para sobrevivir al MiG-15 y los interceptores soviéticos posteriores. La era de las grandes formaciones de bombarderos que volaban hacia un objetivo estratégico terminó después de la Guerra de Corea . El bombardeo estratégico se convirtió en una misión de un solo avión, un objetivo, con el Boeing B-52 Stratofortress con propulsión a chorro volando más alto y más rápido que la mayoría de los interceptores enemigos. El caza de escolta se volvió redundante, y en 1957 el SAC había desactivado la última de sus alas de escolta de cazas estratégicos.
La aparición del Tupolev Tu-4 soviético en 1947 planteó una nueva amenaza para los planificadores de la USAAF de la posguerra y, con el inicio de la Guerra Fría en 1948, condujo al establecimiento del Comando de Defensa Aérea (ADC) en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos .
En 1947, el ADC embrionario no resultó particularmente eficaz. Durante una serie de simulacros de incursiones en los Estados Unidos llevados a cabo por el Mando Aéreo Estratégico durante el período 1947-1949, los F-51 Mustang y F-47 Thunderbolt que defendían el ataque no consiguieron encontrar a los bombarderos que se acercaban y rara vez estuvieron en condiciones de derribarlos. Además, cuando lo hicieron, los bombarderos ya habían pasado por encima de los objetivos previstos. [6]
Se comprobó que el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow equipado con radar era eficaz para localizar y atacar a los bombarderos SAC que se acercaban, y también tenía el alcance para atacar a los bombarderos lejos de sus objetivos previstos. Al no contar con interceptores a reacción adecuados, el P-61 pasó a la misión de interceptor ADC. Los F-61 disponibles estaban cansados de la guerra y los modelos de cazas nocturnos F-82C/D se modificaron para convertirlos en interceptores para todo tipo de clima para reemplazarlos. [6]
Las versiones de interceptor de producción del Twin Mustang se denominaron F-82F y F-82G; la característica distintiva entre los modelos F y G era en gran medida la góndola debajo del ala central que albergaba el equipo de radar (AN/APG-28 del F-82F y SCR-720C18 del F-82G). Además, el interceptor requirió numerosas modificaciones. La cabina del lado derecho fue reemplazada por una posición de operador de radar sin controles de vuelo. Una cápsula de radar larga, parecida a una salchicha y conocida irreverentemente como "long dong", fue unida a la parte inferior de la sección central del ala, debajo de las seis ametralladoras de calibre .50 (12,7 mm) y con su antena delante de las hélices para evitar interferencias. Esta disposición poco convencional no afectó gravemente al rendimiento del avión. Además, la unidad podía desecharse en caso de emergencia o para aterrizajes de panza y, a veces, incluso se perdía durante maniobras de alta gravedad. Los modelos F-82F fueron diseñados para unidades ADC en los Estados Unidos, mientras que los modelos F-82G fueron desplegados en las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente para la defensa aérea de Japón y Okinawa . Los F-82 no fueron desplegados en Europa.
Los primeros F-82F comenzaron a llegar a los escuadrones de la ADC en septiembre de 1948. A fines de septiembre, la ADC tenía 29 F-82F. A mediados de 1949, el F-82 estaba reemplazando a los Black Widow en servicio con el Comando de Defensa Aérea a lo largo de la costa oeste en la Base de la Fuerza Aérea Hamilton , California (317.º FIS) y la Base de la Fuerza Aérea McChord , Washington (318.º FIS, 319.º FIS). La defensa de la costa este era la misión de los Twin Mustang asignados a la Base de la Fuerza Aérea McGuire , Nueva Jersey (2.º FIS, 5.º FIS). [4]
Además de las fuerzas en los Estados Unidos continentales, el Comando Aéreo del Caribe 319º FIS en France Field en la Zona del Canal de Panamá recibió 15 F-82F en diciembre de 1948 para reemplazar a los Black Widows para defender el Canal de Panamá , pero permaneció allí solo brevemente antes de ser reasignado a la Base de la Fuerza Aérea McChord en mayo de 1949. [4]
El Twin Mustang fue reemplazado en el servicio de ADC durante 1950-1951 por el Lockheed F-94 Starfire , el último con el 318th FIS en McChord AFB a fines de 1951. Algunos fueron a Alaska, donde fueron modificados para convertirse en F-82H, pero la mayoría fueron desechados.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el Northrop P-61 Black Widow fue el principal interceptor de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF). Sin embargo, la falta de piezas de repuesto y los problemas de mantenimiento hicieron que fuera difícil mantener en el aire a este avión cansado de la guerra. Hasta que estuviera disponible un interceptor a reacción para todo tipo de clima, el F-82G Twin Mustang se consideró la solución provisional. Los últimos P-61 operativos fueron enviados por los escuadrones de caza (para todo clima) 68 y 339 al patio de recuperación de la base aérea de Tachikawa en febrero de 1950, y los Twin Mustang llegaron como aviones de reemplazo. [9]
En las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, había tres escuadrones que operaban el Twin Mustang, que constaba de 45 aviones. [4] El 4º Escuadrón de Cazas (para todo clima) estaba adscrito al 51º Ala de Cazas-Interceptores en la Base Aérea de Naha , Okinawa, con la tarea de proporcionar defensa aérea dentro del área de responsabilidad de la Vigésima Fuerza Aérea durante la oscuridad y el mal tiempo. El área del 68º F(AW)S cubriría el sur de Japón desde su base en Itazuke y el 8º Ala de Cazas-Bombarderos , con el 339º F(AW)S cubriendo Tokio y el norte de Japón desde la Base Aérea Johnson . La FEAF tenía alrededor de 40 Twin Mustang asignados al comando. [9]
Con el estallido de la Guerra de Corea en junio de 1950, el F-82 fue puesto en servicio de combate. El 25 de junio de 1950, las tripulaciones del F-82 del 68.º Escuadrón de Cazas en alerta en la Base Aérea de Itazuke recibieron la noticia de que Corea del Norte había cruzado el paralelo 38. Se les ordenó volar a la zona e informar de cualquier actividad en las carreteras y ferrocarriles principales. Cuando llegaron, encontraron condiciones nubladas, con cimas de nubes a 2.400 m (8.000 pies). Los Twin Mustang volaron a través de las nubes utilizando un radar y despegaron a 610 m (2.000 pies), en dirección al aeródromo de Kimpo cerca de Seúl . Los pilotos observaron enormes convoyes de camiones y otros vehículos norcoreanos, incluidos 58 tanques, que habían cruzado a Corea del Sur. Las tripulaciones volaron de vuelta a través de las nubes a la Base Aérea de Itazuke, donde fueron interrogadas por un coronel del Ejército de los EE. UU. del personal del general Douglas MacArthur . Este vuelo de reconocimiento se considera la primera misión de combate aéreo de los Estados Unidos en la Guerra de Corea. [9]
Con esta información, junto con otros informes de inteligencia de los que disponían, la FEAF confirmó que el Ejército Popular de Corea había lanzado, en efecto, una invasión a gran escala de Corea del Sur. Sin embargo, la primera prioridad de la FEAF era evacuar a los ciudadanos de los Estados Unidos. En la mañana del 26 de junio, el carguero noruego Reinholte, que se encontraba cerca , fue enviado al puerto de Inchon para evacuar al personal no militar de Seúl, que se encontraba directamente en la ruta de invasión. Se envió a la zona un vuelo de Twin Mustangs del 68.º F(AW)S, que llegó al amanecer para proporcionar protección aérea para la evacuación. Se enviaron dos de los F-82 para sobrevolar la carretera desde Seúl, mientras que otros volaron como cobertura superior sobre los muelles de Inchon. La patrulla transcurrió sin incidentes hasta aproximadamente las 13.00 horas, cuando un par de aviones de fabricación soviética (nunca se ha determinado el tipo exacto de avión) salieron de las nubes. Las órdenes dadas a los pilotos de los F-82 prohibían cualquier acción agresiva; Sin embargo, los interruptores de armas se activaron cuando el líder enemigo apretó su giro y se alejó hacia los F-82 con su hombre de ala en la cola. Los F-82 bajaron sus tanques externos, activaron la potencia de combate y comenzaron un giro ascendente hacia el avión norcoreano. Por alguna razón, el líder norcoreano disparó demasiado lejos, y sus balas se quedaron cortas de los F-82, que luego se elevaron hacia las nubes y por encima del cielo nublado, lo que los puso en posición de devolver el fuego si los norcoreanos los seguían. Sin embargo, no lo hicieron, y no se hizo más contacto durante el resto del día. La evacuación en Inchon se llevó a cabo con éxito y un total de 682 civiles fueron transportados a Sasebo, Japón . [9]
Una vez que la mayor parte de los civiles estadounidenses habían sido evacuados de Corea del Sur en barco, la prioridad de la FEAF cambió a una naturaleza militar. El 339th F(AW)S recibió órdenes de la Quinta Fuerza Aérea de trasladar todos los aviones disponibles, junto con las tripulaciones y el equipo, a la Base Aérea de Itazuke para ayudar al 68th a proporcionar cobertura aérea para la evacuación de Seúl. Sin embargo, la dotación de aviones del 339th estaba dispersa en varias bases en ese momento. Siete F-82 en la Base Aérea de Yokota estaban en condiciones de volar y dos estaban en el hangar recibiendo mantenimiento para reparaciones importantes. Otros cuatro F-82 estaban en la Base Aérea de Misawa en TDY. Los tres de Yokota fueron enviados inmediatamente a Itazuke, así como los cuatro de Misawa, lo que hace un total de siete F-82G listos para el combate presentes para el servicio el 27 de junio. El 68th F(AW)S tenía un total de doce F-82G operativos. Esto, combinado con lo que el 339.º podía aportar, era insuficiente para satisfacer las necesidades de combate impuestas a la FEAF. El F-80 Shooting Star estaba disponible, pero su sediento motor a reacción significaba que solo podía permanecer sobre el aeródromo durante unos minutos antes de tener que regresar a la base y no podía alcanzar el área de combate avanzada desde Japón. No había ningún Mustang P-51 de la USAF disponible. La FEAF ordenó a la Vigésima Fuerza Aérea que enviara ocho F-82 de su 4.º F(AW)S desde Okinawa a Itazuke, lo que hizo que un total de 27 F-82 estuvieran disponibles para el servicio de combate. Esto fue encomiable, considerando que el 31 de mayo de 1950 existía un total de 32 F-82 dentro de la FEAF. Con estos escuadrones combinados, se formó el 347.º Grupo de Cazas Provisional (AW). [9]
Antes del amanecer del 27 de junio, el 347.º Grupo Provisional estaba en el aire sobre Corea, con la misión de proporcionar cobertura a los aviones de transporte Douglas C-54 Skymaster que volaban dentro y fuera del aeródromo de Kimpo mientras trasladaban a los últimos civiles fuera. Temiendo que la Fuerza Aérea de Corea del Norte pudiera intentar derribar el transporte (un C-54 había sido destruido en tierra en Kimpo por cazas norcoreanos el 25 de junio), la Fuerza Aérea solicitó cobertura aérea para proteger la aeronave durante el despegue. Afortunadamente, el 339.º Escuadrón de Cazas Todo Clima (F(AW)S) con sus F-82G estaba basado en la Base Aérea de Yokota y el 68.º F(AW)S estaba basado en la Base Aérea de Itazuke, Japón. Con el teniente coronel John F. Sharp al mando, 27 F-82G de los 35 que había en Japón respondieron a la llamada. Llegaron a primera hora de la mañana y orbitaron el aeródromo de Kimpo en tres vuelos, uno encima del otro. De repente, a las 11.50 horas, apareció un grupo mixto de cinco cazas norcoreanos ( Yak-9 , Yak-11 y La-7 de fabricación soviética ) que se dirigían al aeródromo. Uno de los Yak-11 alcanzó de inmediato varios impactos en el estabilizador vertical del piloto del 68th F(AW)S, el teniente Charles Moran. Momentos después, el teniente William G. "Skeeter" Hudson, también del 68th F(AW)S, inició un viraje de alta gravedad para atacar al Yak y pronto se acercó a la cola del mismo. Entonces disparó una ráfaga corta a corta distancia, alcanzando impactos con sus seis ametralladoras de 0,50 pulgadas . El Yak se inclinó bruscamente hacia la derecha, con el F-82G persiguiéndolo de cerca. Una segunda ráfaga alcanzó el ala derecha del Yak, incendiando el tanque de combustible y desprendiendo el flap y el alerón derechos. El piloto norcoreano saltó en paracaídas, pero su observador, que estaba muerto o gravemente herido, permaneció en el avión siniestrado. El piloto norcoreano se lanzó en paracaídas al aeródromo de Kimpo y fue rodeado inmediatamente por soldados surcoreanos. Sorprendentemente, sacó una pistola y comenzó a dispararles. Los soldados surcoreanos respondieron al fuego, matándolo. Momentos después, el teniente Moran derribó un La-7 sobre el aeródromo, mientras que a unos pocos kilómetros de distancia, el mayor James W. Little, comandante del 339th F(AW)S, derribó otro La-7. El C-54 pudo escapar sano y salvo. Tres de los cinco aviones norcoreanos habían sido derribados, y el piloto, el teniente William G. "Skeeter" Hudson, y el operador de radar, el teniente Carl Fraiser, consiguieron la primera "muerte" aérea de Estados Unidos en la Guerra de Corea. [9]
En las semanas siguientes, los pilotos del F-82 superarían todas las expectativas en el combate aéreo. El 28 de junio, llegaron órdenes para que todos los F-82 se utilizaran en apoyo terrestre pesado contra cualquier actividad norcoreana que se encontrara entre las líneas del frente y el paralelo 38. Todos los F-82 que pudieron prepararse para el vuelo fueron puestos en servicio de combate. Aunque la Quinta Fuerza Aérea necesitaba todos los aviones disponibles para frenar la fuerza de invasión norcoreana, era difícil justificar la liberación de todos los F-82 de sus responsabilidades defensivas en las numerosas bases clave de Japón. Se decidió liberar todos los F-82 para el combate, excepto un vuelo que se desplegó desde el 4º F(AW)S en Okinawa a Japón y un escuadrón completo de F-80 para defensa aérea. El 30 de junio, la FEAF solicitó al Cuartel General de la USAF 21 aviones F-82 adicionales, lo que fue denegado. Además, el nivel de apoyo previsto que se podía proporcionar en el nivel de uso de combate que estaba experimentando la FEAF no era superior a 60 días debido a la escasez de piezas. El hecho era que, cuando la producción del F-82 terminó en abril de 1948, no se había previsto un suministro adecuado de piezas de repuesto, ya que no se esperaba que el avión permaneciera en servicio operativo una vez que estuvieran disponibles los aviones a reacción. Además, la Fuerza Aérea simplemente no tenía tantos F-82 en primer lugar (182 aviones operativos en total), y no quería debilitar las unidades F-82 comprometidas en el noroeste del Pacífico o la costa atlántica, o recurrir a los catorce F-82H en Alaska. [4] [9]
Esto fue un duro golpe para los planificadores de la FEAF, ya que querían utilizar el F-82 para escoltar a los B-26 Invaders en las profundidades de Corea del Norte y para buscar objetivos terrestres a lo largo del río Han . Conformarse con lo que tenían era la orden del día, y los equipos de mantenimiento estaban canibalizando todo lo que tenían a la vista para mantener el máximo número de F-82 en el aire. Durante el período del 26 al 30 de junio, el 68.º escuadrón voló 35 salidas de combate, con un promedio de cinco horas por salida, y el 339.º voló un número similar de misiones. [9]
Durante aquellos primeros días, el estrés y la tensión que el combate suponía para las tripulaciones eran intensos. Sin embargo, a principios de julio, las posibilidades de que los F-82 participaran en combates aire-aire se redujeron significativamente, ya que los F-80 Shooting Stars habían impedido eficazmente que la fuerza aérea de Corea del Norte descendiera por debajo del paralelo 38. Los F-82 comenzaron a volar misiones de ataque y escolta, junto con salidas nocturnas contra intrusos. Varios F-82 recibieron impactos en sus radomos de radar, que eran difíciles de reemplazar, y los radomos fueron retirados, convirtiendo a los aviones en cazas diurnos. En el papel de apoyo terrestre, los F-82 podían alcanzar cualquier parte del campo de batalla coreano con una carga total de munición de más de 4.000 libras (1.800 kg). Cada una de las seis ametralladoras de 0,50 pulgadas llevaba 400 balas. Esta potencia de fuego se utilizó bien contra numerosos objetivos terrestres. Las misiones de escolta voladas con los B-26 llevaron a los F-82 a lo profundo de Corea del Norte. Al volar con tanques de combustible externos, en muchas ocasiones fue necesario que los Twin Mustangs dejaran caer los tanques, debido al riesgo de incendio o explosión si el fuego enemigo impactaba en uno de los tanques vacíos. El 10 de julio, los F-82 de los escuadrones 4 y 68 participaron en uno de los mayores ataques de la guerra contra objetivos terrestres. Junto con los B-26 y los F-80, los aviones atacaron cantidades masivas de tráfico por carretera de Corea del Norte. Se estima que 117 camiones, 38 tanques y siete transportes de personal fueron destruidos, junto con una gran cantidad de tropas enemigas muertas cuando los B-26 destruyeron un puente en Pyongtaek , causando un atasco masivo. [9]
El 5 de julio, el 339.º Escuadrón fue retirado del combate y regresó a la Base Aérea Johnson. Poco después, el 4.º Escuadrón regresó a Okinawa, con el 347.º Grupo Provisional siendo desactivado y el control del 68.º Escuadrón siendo entregado al 8.º Grupo de Cazas . El 339.º había estado en combate un total de 10 días (del 26 de junio al 5 de julio), volando un total de 44 salidas de combate para las cuales no había recibido entrenamiento. El 68.º Escuadrón fue dejado para continuar la batalla. A lo largo de julio y agosto de 1950, los F-82 del 68.º Escuadrón atacaron trenes, vehículos y numerosos edificios enemigos, y ametrallaron constantemente a las tropas norcoreanas en las carreteras. En la noche del 27 de agosto, un elemento de F-82 estaba patrullando sobre Corea del Sur sobre un denso cielo nublado cuando recibieron una solicitud urgente de apoyo aéreo de algunas tropas terrestres en apuros. Ya se acercaba la oscuridad cuando llegaron a la zona y encontraron a las tropas terrestres de la ONU inmovilizadas por una concentración de morteros. Los pilotos del F-82 hicieron varias pasadas para establecer contacto con el controlador de tierra y, tan pronto como localizaron el objetivo enemigo, los aviones fuertemente armados comenzaron un ataque que duraría 45 minutos y agotaría toda su munición. Cuando los aviones se despegaron por última vez, las posiciones de mortero estaban en silencio y las fuerzas terrestres mostraron más tarde más de 300 enemigos muertos. [9]
A partir de octubre de 1950, los F-82 comenzaron a realizar misiones de reconocimiento meteorológico antes del amanecer sobre Corea del Norte. Al mismo tiempo, el escuadrón también sería responsable de mantener al menos tres aviones en alerta en los aeródromos del área de Seúl ( K-13 (Suwon) y K-14 (Kimpo)) durante las horas de oscuridad y mal tiempo. Esta se convertiría en la misión principal de los F-82 durante el resto de 1950, ya que los F-51, F-80 y F-84 asumieron la mayoría de las misiones de ataque terrestre de combate a las que se habían visto obligados los F-82 al comienzo de la guerra. Con la entrada de las fuerzas comunistas chinas en la guerra, la situación sobre el terreno comenzó a deteriorarse rápidamente. A fines de diciembre, el 68.º había comenzado a volar misiones con dos aviones durante el día y misiones con un solo avión durante la noche desde la base aérea Kimpo. El 7 de enero, la FEAF ordenó al 68.º Regimiento que iniciara misiones de reconocimiento armado para inspeccionar las carreteras del sur de Corea del Norte, mientras las fuerzas de la ONU se retiraban rápidamente hacia el sur ante el ataque chino. Esto fue una pesadilla, ya que los chinos estaban avanzando hacia el sur y parecía que la situación estaba volviéndose como en junio anterior. El 26 de enero, las misiones de reconocimiento armado se interrumpieron y los F-82 fueron colocados en patrullas aéreas de combate continuas sobre el aeródromo de Kandong, cerca de Pyongyang , y sobre los dos aeródromos principales de Pyongyang ( K-23, Pyongyang y K-24, Pyongyang East ) para monitorear la actividad aérea enemiga. Esto era esencial, ya que cualquier avión chino que operara desde estas bases estaría a un alcance fácil de las líneas del frente de la ONU. Los esfuerzos del 68.º Regimiento se cobraron 35 camiones destruidos y muchos otros resultaron dañados. [9]
A medida que avanzaba 1951, los F-82 del 68.º Escuadrón continuaron su misión de defensa aérea sobre Seúl y realizaron vuelos de reconocimiento meteorológico; sin embargo, sus tareas de combate se volvieron cada vez más limitadas. El final de la línea se acercaba rápidamente para el F-82 en Corea. A fines de agosto de 1951, solo había ocho F-82 operativos con el 68.º, con su reemplazo, el Lockheed F-94 Starfire que llegó a Japón, asumiendo las misiones previamente voladas por los Twin Mustang. En marzo de 1952, el 319.º Escuadrón de Cazas-Interceptores equipado con Starfire llegó desde la Base de la Fuerza Aérea Moses Lake , Washington y se instaló en K-13. El 28 de marzo de 1952, el último F-82G fue enviado para su modificación para clima frío y luego desplegado en Alaska. A mediados de abril de 1952, los F-82 en Okinawa también fueron enviados a Japón para su modificación y también fueron enviados a Alaska. Las responsabilidades en todo clima en la FEAF ahora estaban en manos del F-94 y la era de los aviones a reacción. [9]
Pérdidas operativas del F-82G durante la Guerra de Corea [10]
1951 fue el último año completo de operaciones del F-82 en Corea, ya que fueron reemplazados gradualmente por el F-94 Starfire con propulsión a reacción. La USAF afirmó que los Twin Mustang destruyeron 20 aviones enemigos, cuatro en el aire y 16 en tierra durante el conflicto. [4]
Durante la Guerra de Corea, se perdieron 22 F-82, incluidas 11 en misiones de combate y 11 pérdidas no relacionadas con el combate. [11]
Los F-82F/G modificados para climas fríos fueron designados como F-82H. Seis fueron asignados inicialmente al 449th F(AW)S en la isla Adak en diciembre de 1948 para reemplazar a sus P-61 Black Widows en la misión de defensa aérea de Alaska. El Twin Mustang era muy adecuado para la misión de defensa aérea en Alaska debido a su capacidad de vuelo de largo alcance. En marzo de 1949, el escuadrón fue reasignado a la Base de la Fuerza Aérea Ladd , cerca de Fairbanks , donde llegaron ocho más (14 en total). [6]
En Alaska, el escuadrón patrullaría sobre amplias áreas de Alaska, ya que los soviéticos que volaban desde aeródromos en Siberia a menudo probaban las defensas aéreas. A partir de agosto de 1950, el 449.º comenzó a recibir el interceptor a reacción F-94 Starfire, y los F-82 fueron asignados a un destacamento separado dentro del escuadrón. Con el estallido de la Guerra de Corea, las tensiones eran altas en Alaska, ya que se temía que se convirtiera en una "puerta trasera" para los aviones soviéticos que atacaban América del Norte. Los soviéticos estaban probando repetidamente las defensas aéreas de Alaska, y los F-94 respondían cuando las estaciones de radar los alertaban sobre la llegada de aviones. Las intercepciones eran raras, con solo unos pocos casos de contacto visual con aviones soviéticos. Los F-82, más lentos, tenían un mayor alcance que los F-94, y los Twin Mustang patrullaban constantemente sobre muchos pueblos y ciudades de Alaska. Periódicamente, los F-82 se utilizaban para realizar reconocimientos visuales de largo alcance cerca de varias pistas de aterrizaje en mal estado conocidas en la península de Chukchi que los soviéticos habían utilizado durante la Segunda Guerra Mundial como campos de aterrizaje para aviones de préstamo y arriendo y para comprobar si había actividad. Además, se realizaron vuelos alrededor del área de Nome y a lo largo de la costa occidental de Alaska. Los registros del escuadrón muestran que los Twin Mustang volaron sobre algunas de las áreas más remotas del Territorio, a lo largo de lo que hoy se conoce como la "vertiente norte" y sobre regiones interiores muy accidentadas. [12]
Los Twin Mustangs en Alaska operaron más al norte que cualquier otro avión de la USAF en ese momento. En abril de 1952, estaban volando en tareas de escolta para los bombarderos SAC B-36 Peacemaker cerca de la isla Barter en el mar de Beaufort , cerca del extremo más septentrional de Alaska, a unos 1.000 minutos (60.000 s) al sur del Polo Norte. [12] El F-82H hizo una breve pero memorable aparición en la película "La cima del mundo" (1955). [13]
Otra misión del 449.º Regimiento era actuar como una fuerza de invasión simulada durante las maniobras de combate del Ejército de los EE. UU. durante los meses de verano. Las unidades terrestres del Ejército en Alaska tenían movimientos muy limitados debido a la geografía del terreno. La mayoría de los movimientos eran de ida y vuelta por carreteras, caminos y vías de ferrocarril. Los F-82 volaban a baja altura sobre el terreno y luego emergían e iniciaban ataques simulados contra ellos, lo que hacía que las tropas se cubrieran al golpear la tundra fangosa. En ocasiones, los Twin Mustang también lanzaban botes de gas lacrimógeno, simulando ataques con gas contra las unidades. [12]
El 449.º Regimiento también ayudaría al gobierno local bombardeando los atascos de hielo en los ríos Tanana , Kuskokwim y Yukón . Esto ayudó a evitar inundaciones desastrosas en la región, arrojando bombas de 230 kg (500 lb) y disparando cohetes de 130 mm (5 in) al hielo, lo que permitió que los ríos siguieran fluyendo y no se obstruyeran. [12]
A partir de la primavera de 1950, el Mando Aéreo Estratégico comenzó a reemplazar sus escoltas de bombarderos F-82E y, a lo largo del año, varios de ellos fueron transferidos al 449.º Regimiento en Alaska. En febrero de 1951, la Fuerza Aérea ordenó al Mando Aéreo de Alaska que todos los F-82 restantes en el inventario de la Fuerza Aérea se transfirieran a Alaska. Los Twin Mustang se utilizarían para apoyar a las unidades del Ejército en operaciones aire-tierra y para utilizar los F-94 Starfire en tareas de interceptación. [14]
Durante 1951 y 1952, los F-82F del 52.º Grupo de Cazas del Comando de Defensa Aérea en la Base de la Fuerza Aérea McGuire y del 325.º Grupo de Cazas en la Base de la Fuerza Aérea McChord fueron acondicionados para el invierno y volaron a la Base de la Fuerza Aérea Ladd como reemplazos cuando esas unidades hicieron la transición al F-94. [12]
Los F-82G de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente también fueron enviados a Alaska, ya que los aviones a reacción asumieron las tareas de combate en los cielos de Corea. Sin embargo, los F-82 de la FEAF llegaron en un estado de corrosión muy grave. Además, muchos de estos aviones que fueron enviados al 449.º Regimiento tenían mucho tiempo en sus fuselajes debido a los largos vuelos de escolta de bombarderos y de defensa aérea, así como el estrés del servicio de combate en Corea, lo que hizo que muchos de ellos fueran difíciles de mantener. [12] Después de cuatro meses en el Ala del Depósito Aéreo del 39.º Regimiento en Elmendorf, la mayoría fueron desguazados. [14]
En total, esto proporcionó a AAC un total de 36 F-82 de varios modelos E, F, G y H. En 1952, el desgaste había acabado con muchos de los Twin Mustang que estaban asignados al escuadrón. El ocasional vuelo de reconocimiento de largo alcance sobre el mar de Bering todavía se realizaba, dado que el alcance del Twin Mustang era mucho mayor que el del F-94. El asiento derecho del avión estaba ocupado generalmente por un mecánico de vuelo experimentado. Con los largos vuelos de patrulla con aviones de muchas horas de vuelo, los pilotos comenzaron a tener cada vez más problemas mecánicos que los obligaban a aterrizar en pistas de vuelo rudimentarias. El mecánico generalmente podía reparar el avión lo suficientemente bien como para que pudiera despegar y regresar directamente a la Base de la Fuerza Aérea Ladd. [12] [14]
El Twin Mustang tuvo una vida operativa muy corta. Aproximadamente dos años después de su introducción en el SAC, el F-82E fue retirado del servicio en favor del Republic F-84E Thunderjet con propulsión a chorro para tareas de escolta de bombarderos a partir de febrero de 1950; los F-82E fueron declarados excedentes a fines del verano. Algunos fueron modificados para convertirse en F-82G y enviados a Corea para combate como aviones de reemplazo, otros fueron convertidos en F-82H y enviados a Alaska, pero la mayoría fueron enviados a almacenamiento en Robins AFB , Georgia y finalmente recuperados.
En el Pacífico, los F-82G que volaron en combate sobre Corea fueron reemplazados por el Lockheed F-94A Starfire a partir de abril de 1951, y el último fue enviado al Depósito Aéreo de Tachikawa a principios de 1952. Allí, fueron desguazados o enviados a Alaska después de ser modificados a la configuración F-82H en Japón para su uso en climas fríos. Los F-82F del Comando de Defensa Aérea comenzaron a ser reemplazados por F-94A en junio de 1951, y la mayoría fueron declarados excedentes a fines de año y fueron enviados a almacenamiento y, finalmente, a recuperación en la Base de la Fuerza Aérea McChord , Washington, aunque algunos Twin Mustang permanecieron en servicio en el ADC remolcando objetivos aéreos.
En Alaska, el desgaste y la falta de piezas de repuesto llevaron a la retirada del F-82 del inventario de la USAF. Inicialmente, 16 de los 36 aviones se convirtieron en reinas de hangar y fueron la principal fuente de piezas de repuesto para mantener operativos a los demás. [14] En la primavera de 1953, el número de aviones disponibles se había reducido a un puñado, con dos o tres aviones operativos que se mantuvieron en vuelo canibalizando a otros que no podían ser reparados. [14] Cada avión voló alrededor de 48 horas al mes hasta que fue imposible mantenerlos en el aire de manera confiable.
Finalmente, todos fueron retirados del servicio. Los últimos F-82H restantes fueron enviados a la Base de la Fuerza Aérea Elmendorf , en Alaska, para su eliminación en junio de 1953. El último Twin Mustang que permaneció en el inventario operativo ( 46–377 ) fue configurado originalmente como un modelo F-82G que había servido con dos escuadrones diferentes en Okinawa y Japón. Fue trasladado a la Base de la Fuerza Aérea Ladd en 1952 y modificado como un F-82H invernalizado. Fue enviado a la Base de la Fuerza Aérea Elmendorf , siendo retirado oficialmente el 12 de noviembre de 1953.
Algunos de los aviones almacenados en Robins y McChord fueron entregados a museos como exposiciones estáticas. Además, tras el fin de su servicio en la USAF, el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) adquirió cuatro F-82 para investigación.
Referencias para los NACA F-82: [10] [16]
La Fuerza Aérea aceptó un total de 272 F-82 (incluidos 22 prototipos, aviones de prueba y de producción temprana). Todos los ejemplares fueron redesignados como F-82 en 1948. Específicamente, el programa F-82 consistió en dos XF-82, un XF-82A, 10 F-82B (conocidos por un tiempo como P-82Z y todos asignados a pruebas), cuatro F-82A, 96 F-82E, 91 F-82F, 45 F-82G y 14 F-82H. Todos los modelos y variantes del P-82 se produjeron en la planta de fabricación de North American en Inglewood, California . [17]
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Estados Unidos [9] [18]
Se sabe que todavía existen cinco F-82.
Datos de The Concise Guide to American Aircraft of World War II, [37] [38] Manual del piloto para modelos del ejército P-82F y G Airplanes 10 de septiembre de 1947 AN 01-60JJB-1
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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