El motor de avión Allison V-1710 diseñado y producido por Allison Engine Company fue el único motor V-12 refrigerado por líquido desarrollado en Estados Unidos que entró en servicio durante la Segunda Guerra Mundial . Las versiones con turbocompresor dieron un excelente rendimiento a gran altitud en el bimotor Lockheed P-38 Lightning , y se instalaron turbocompresores en cazas monomotores experimentales con resultados similares.
La preferencia del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) por los turbocompresores al principio del programa de desarrollo del V-1710 significó que se dedicó menos esfuerzo al desarrollo de sobrealimentadores centrífugos accionados mecánicamente adecuados para el diseño Allison V-12, como otros diseños V-12 de naciones amigas. como ya utilizaban los británicos Rolls-Royce Merlin .
Cuando se deseaban versiones más pequeñas o de menor costo del V-1710, generalmente tenían un rendimiento deficiente en altitudes más altas. Sin embargo, el V-1710 brindó un excelente servicio cuando estaba turboalimentado, especialmente en el P-38 Lightning, que representó gran parte de la extensa producción.
La División Allison de General Motors comenzó a desarrollar un motor refrigerado por etilenglicol en 1929 para satisfacer la necesidad de la USAAC de un motor moderno de 1.000 hp (750 kW) que encajara en una nueva generación de bombarderos y cazas aerodinámicos. Para facilitar la producción, el nuevo diseño podría equiparse con diferentes sistemas de engranajes de hélice y sobrealimentadores, lo que permitiría construir motores para varios cazas y bombarderos en una única línea de producción .
La Armada de los Estados Unidos (USN) esperaba utilizar el V-1710 en sus dirigibles rígidos Akron y Macon , pero ambos estaban equipados con motores Maybach VL II de fabricación alemana [1] ya que el V-1710 todavía estaba en pruebas cuando el Macon estaba perdido en febrero de 1935 (el Akron se perdió en abril de 1933). [2] La USAAC compró su primer V-1710 en diciembre de 1932. La Gran Depresión ralentizó el desarrollo, y no fue hasta el 14 de diciembre de 1936 que el motor voló a continuación en el banco de pruebas Consolidated XA-11A . El V-1710-C6 completó con éxito la prueba de tipo de 150 horas de la USAAC el 23 de abril de 1937, a 1000 hp (750 kW), el primer motor de cualquier tipo en hacerlo. Luego, el motor se ofreció a los fabricantes de aviones, donde impulsó los prototipos Curtiss XP-37 . Todos los participantes en la nueva competencia de persecución fueron diseñados en torno a él, impulsando el Lockheed P-38 , el Bell P-39 y el Curtiss P-40 . Cuando los agentes de adquisición de material de guerra del Reino Unido pidieron a North American Aviation que construyera el P-40 bajo licencia, la NAA propuso en cambio su propio diseño de avión mejorado, utilizando el V-1710 en su NA-73 .
El V-1710 tiene 12 cilindros con un diámetro y carrera de 5,5 por 6 pulgadas (139,7 por 152,4 mm) en formato V de 60°, para un desplazamiento de 1.710,6 pulgadas cúbicas (28.032 L), con una relación de compresión de 6,65:1. El tren de válvulas tiene un único árbol de levas en cabeza por banco de cilindros y cuatro válvulas por cilindro.
El diseño del motor se benefició de la filosofía de General Motors de versatilidad integrada de producción e instalación, adoptando una filosofía de diseño modular para motores de aviación. El motor se construyó alrededor de una sección de potencia básica , a partir de la cual se podían cumplir diferentes requisitos de instalación instalando la sección de accesorios adecuada en la parte trasera y un variador de potencia adecuado en la parte delantera. Si se desea, se podría utilizar un turbocompresor. [3]
El P-39, P-63 y Douglas XB-42 Mixmaster utilizaron V-1710-Es, intercambiando el engranaje reductor integral por un eje de extensión que impulsaba un engranaje reductor y una hélice ubicados remotamente. Aviones como el P-38, P-40, P-51A y el P-82E norteamericano utilizaban engranajes reductores de hélice acoplados, una característica de la serie V-1710-F.
El extremo de accesorios tenía un sobrealimentador accionado por un motor de una o dos velocidades que podía tener una segunda etapa con o sin intercooler , los magnetos de encendido y la habitual variedad de bombas de aceite y combustible, todo dictado por los requisitos de la aplicación. La parte delantera del motor podría tener uno de varios motores de salida diferentes. El propulsor podría ser un engranaje reductor de hélice de "punta larga" o acoplado estrechamente, un propulsor de extensión a una caja de cambios remota o una caja de cambios que podría impulsar dos hélices montadas en las alas desde un motor montado en el fuselaje. Otra característica clave del diseño del V-1710 fue su capacidad para girar el eje de salida en el sentido de las agujas del reloj o en el sentido contrario al ensamblar el motor con el cigüeñal girado de un extremo a otro, instalando un engranaje loco en el tren de transmisión hacia el sobrealimentador, árboles de levas y accesorios, instalando un motor de arranque que gira en la dirección adecuada y reorganizando el cableado de encendido en el lado derecho para adaptarse a un orden de encendido modificado. No fue necesario cambiar la bomba de aceite ni los circuitos de la bomba de refrigerante. [4] La capacidad de invertir la dirección de rotación con un mínimo de piezas adicionales para lograr la tarea permitió el uso de una hélice "tractora" o "empujadora" . Este enfoque permitió cambios fáciles de los sobrealimentadores y de la relación de transmisión-engranaje del sobrealimentador. Eso dio diferentes clasificaciones de altitud crítica (la altitud máxima a la que el motor podría producir plena potencia) que van desde 8.000 a 26.000 pies (2.400 a 7.900 m).
El V-1710 ha sido criticado a menudo por no tener un sobrealimentador de "gran altitud". La comparación suele ser con las versiones posteriores, de dos etapas, de los motores Rolls-Royce Merlin serie 60, también construidos por Packard como V-1650 y utilizados en el P-51B Mustang y variantes posteriores. La USAAC había especificado que el V-1710 iba a ser un motor sobrealimentado de una sola etapa y, si se deseaba una capacidad de mayor altitud, el avión podría usar su turbocompresor recientemente desarrollado como el que se presentaba en el XP-37 (YP-37 ), P-38 y XP-39.
Los beneficios de un sobrealimentador de dos etapas finalmente quedaron tan claros que Allison hizo algunos esfuerzos en esta dirección. Allison conectó un sobrealimentador auxiliar en varias configuraciones al sobrealimentador y al carburador existentes montados en el motor. En el P-63 se utilizaron las primeras versiones de estos motores sobrealimentadores de dos etapas. No se incorporó ningún intercooler, posenfriador ni pantalla de contrafuego (trampa de llamas) en estos motores V-1710 de dos etapas (excepto el V-1710-119 utilizado en el P-51J experimental, que tenía un posenfriador). Los motores Merlin de dos etapas tenían todas estas características, que fueron diseñadas para evitar la detonación por calentamiento de la carga y el efecto contraproducente del sobrealimentador. Los V-1710 de la serie G instalados en los modelos F-82 E/F/G solo tenían inyección antidetonación (ADI) para solucionar estos problemas y, como era de esperar, tenían graves problemas de confiabilidad y mantenimiento. En un registro se afirmaba que el F-82 requería 33 horas de mantenimiento por cada hora de vuelo. [5]
Aunque los primeros P-39, P-40 y P-51A con motor V-1710 se limitaban a operaciones de combate a un máximo de aproximadamente 15.000 pies (4.600 m), estaban disponibles en cantidades comparativamente grandes y eran el pilar de algunas Fuerzas Aéreas Aliadas. en todos los escenarios de guerra excepto en Europa . Los motores demostraron ser robustos y poco afectados por el fuego de ametralladora. En total, más del 60 por ciento de los aviones de persecución de la USAAF posteriores a junio de 1941 operados durante la Segunda Guerra Mundial estaban propulsados por el V-1710.
Allison mejoró lenta pero continuamente el motor durante la guerra. La potencia inicial de 1000 hp (750 kW) se aumentó gradualmente; el V-1710-143/145 (G6R/L) final tenía una potencia nominal de 2300 hp (1700 kW). En 1944, la potencia nominal de emergencia de guerra del P-38L era de 1.600 hp (1.200 kW).
La variante de fábrica más potente fue el V-1710-127, diseñado para producir 2.900 hp (2.200 kW) a baja altitud y 1.550 hp (1.160 kW) a 29.000 pies (8.800 m). Este motor se probó estáticamente a 2.800 hp (2.100 kW) y se planificó su instalación en un avión XP-63H. El final de la guerra puso fin a este desarrollo, por lo que este prometedor experimento nunca se llevó a cabo. La potencia extra de esta versión se derivaba del uso de turbinas de escape, no para impulsar un turbocompresor, sino para devolver esa energía al giro del cigüeñal, llamado motor turbocompuesto .
Las mejoras en la fabricación redujeron el coste de producción de cada motor de 25.000 dólares a 8.500 dólares y permitieron aumentar la vida útil instalada del motor de 300 horas a hasta 1.000 horas para las centrales eléctricas menos estresadas. Los aumentos de peso necesarios para lograr esto fueron mínimos, con el resultado de que todos los modelos pudieron producir más de 1 hp/lb (1,6 kW/kg) en su potencia de despegue.
También hubo un alto grado de elementos comunes a lo largo de la serie. Las piezas individuales de la serie Allison se produjeron con un alto grado de estandarización y fiabilidad, utilizando la mejor tecnología disponible en ese momento. Incluso después de la guerra, los Merlins de carreras utilizaban bielas Allison. Como se indicó anteriormente, las políticas de General Motors con respecto a la versatilidad significaron que su división Allison también emplearía características de diseño modular en el V-1710 desde su unidad central V-12 de "bloque largo" hacia afuera, de modo que fuera capaz de acoplarse a muchos motores diferentes. estilos de turbocompresores y varios otros accesorios, aunque la variedad de turbocompresores disponibles para su instalación era limitada debido a las limitaciones del diseño de cazas monomotor. Dado que se produjo en grandes cantidades y estaba altamente estandarizado, el motor se ha utilizado en muchos diseños de carreras de posguerra. Su confiabilidad y buen comportamiento le permitieron operar a altas revoluciones durante períodos prolongados.
Después de la guerra, North American construyó 250 P-82 E/F para funciones de defensa aérea hasta principios de la década de 1950. Esta fue la última función militar del V-1710.
La USAAC había decidido anteriormente concentrarse en los turbocompresores para el impulso a gran altitud, creyendo que un mayor desarrollo de los turbocompresores permitiría a sus motores superar a sus rivales europeos que utilizan sobrealimentadores de cilindrada. Los turbocompresores funcionan con el escape del motor y, por lo tanto, no obtienen mucha energía del cigüeñal del motor, mientras que los sobrealimentadores de desplazamiento están acoplados directamente mediante ejes y engranajes al cigüeñal del motor. Los turbocompresores aumentan la contrapresión del escape y, por lo tanto, causan una disminución muy pequeña en la potencia del motor, pero el aumento de potencia debido al aumento de las presiones de inducción compensa con creces esa disminución. Los sobrealimentadores accionados por cigüeñal requieren un aumento en el porcentaje de potencia del motor impulsado directamente a medida que aumenta la altitud (el sobrealimentador de dos etapas de los motores Merlin serie 60 consumía entre 330 y 380 hp (250 a 280 kW) a 25 000 pies (7 600 m). General Electric fue la única fuente de investigación y producción de turbocompresores estadounidenses durante este período, gracias a sus cuatro décadas de experiencia en ingeniería de turbinas de vapor .
Los turbocompresores tuvieron mucho éxito en los bombarderos estadounidenses, que estaban propulsados exclusivamente por motores radiales. El caza P-47 tenía la misma combinación de motor radial ( R-2800 ) y turbocompresor y también tuvo éxito, aparte de su gran volumen, causado por la necesidad de conductos para el turbocompresor montado en popa.
Sin embargo, acoplar el turbocompresor con el Allison V-1710 resultó problemático. Como resultado, los diseñadores de los aviones de combate que utilizaron el V-1710 se vieron invariablemente obligados a elegir entre el pobre rendimiento a gran altitud del V-1710 frente a los mayores problemas provocados por la adición del turbocompresor. El destino de todos los cazas propulsados por V-1710 de la Segunda Guerra Mundial dependería, por tanto, de esa elección.
El XP-39 original fue construido con un V-1710 aumentado por un turbocompresor General Electric Tipo B-5 según lo especificado por el teniente Benjamin S. Kelsey, oficial de proyectos de combate , y su colega Gordon P. Saville . [6] Se realizaron numerosos cambios en el diseño durante un período de tiempo en el que la atención de Kelsey se centró en otra parte, y los ingenieros de Bell, los especialistas en aerodinámica de la NACA y el oficial sustituto del proyecto del caza determinaron que dejar caer el turbocompresor estaría entre las medidas de reducción de resistencia indicadas. por resultados dudosos de las pruebas en el túnel de viento; un paso innecesario, según el ingeniero e historiador de aviación Warren M. Bodie. [7] Por lo tanto, el P-39 de producción se quedó estancado con un rendimiento deficiente a gran altitud y resultó inadecuado para la guerra aérea en Europa occidental, que se llevó a cabo en gran medida a gran altitud. El P-39 fue rechazado por los británicos, pero utilizado por los EE. UU. en el Mediterráneo y en las primeras guerras aéreas del Pacífico, además de ser enviado a la Unión Soviética en grandes cantidades bajo el programa Lend Lease . Los soviéticos pudieron hacer un buen uso de los P-39 debido a su excelente maniobrabilidad y porque la guerra aérea en el Frente Oriental en Europa fue principalmente de corto alcance, táctica y llevada a cabo a altitudes más bajas. En el P-39, los pilotos soviéticos obtuvieron el mayor número de derribos individuales realizados en cualquier tipo de caza estadounidense o británico. El P-40, que también tenía sólo el V-1710 sobrealimentado de una sola etapa y una sola velocidad, tuvo problemas similares con el rendimiento a gran altitud.
El P-38 fue el único caza que entró en combate durante la Segunda Guerra Mundial con V-1710 turboalimentados. Las condiciones operativas de la guerra aérea de Europa occidental (vuelos durante largas horas en un clima intensamente frío a 30.000 pies (9.100 m)) revelaron varios problemas con estos motores. Tenían una mala distribución de combustible y aire en el colector y una mala regulación de la temperatura del aire del turbocompresor, lo que provocaba frecuentes fallos del motor ( la detonación se produjo como resultado de una mezcla persistente y desigual de combustible y aire en los cilindros causada por el mal diseño del colector). Los combustibles especialmente formulados eran una necesidad para el P-38, al igual que las bujías específicas necesarias para cilindros específicos. El turbocompresor tuvo problemas adicionales al quedarse atascado en el aire helado, ya sea en modo de impulso alto o bajo; el modo de impulso alto podría provocar una detonación en el motor, mientras que el modo de impulso bajo se manifestaría como una pérdida de potencia en un motor, lo que provocaría una cola de pez repentina en vuelo. Estos problemas se vieron agravados por técnicas de gestión del motor subóptimas que se les enseñaron a muchos pilotos durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, incluida una configuración de crucero que hacía funcionar el motor a altas RPM y baja presión en el colector con una mezcla rica. Estos ajustes pueden contribuir al sobreenfriamiento del motor, problemas de condensación de combustible, desgaste mecánico acelerado y la probabilidad de que los componentes se atasquen o se "congelan". [8] Los detalles de los patrones de falla fueron descritos en un informe del general Doolittle al general Spatz en enero de 1944. [9] En marzo de 1944, los primeros motores Allison que aparecieron sobre Berlín pertenecían a un grupo de P-38H del 55th Fighter Group . Problemas en el motor que contribuyen a una reducción de la fuerza a la mitad de la fuerza objetivo. [10] Ya era demasiado tarde para corregir estos problemas en las líneas de producción de Allison o GE, y a medida que el número de Mustangs P-51 con motor Merlin con base en Inglaterra aumentaba hasta finales de 1943 y principios de 1944, los P-38 Fueron retirados constantemente de Europa hasta octubre de 1944, cuando ya no se utilizaron para tareas de escolta de bombarderos con la Octava Fuerza Aérea . Algunos P-38 permanecerían en el teatro europeo como F-5 para reconocimiento fotográfico.
El P-38 tuvo menos fallas de motor en el Teatro del Pacífico, donde las técnicas operativas estaban mejor desarrolladas (como las recomendadas por Charles Lindbergh durante su trabajo de desarrollo en el teatro), [11] ) y los japoneses no operaban a altitudes tan elevadas. . [12] Utilizando los mismos P-38G que resultaban difíciles de mantener en Inglaterra, los pilotos con base en el Pacífico pudieron utilizar el avión con buenas ventajas, incluida, en abril de 1943, la Operación Venganza , la intercepción y derribo del bombardero japonés que transportaba al Almirante. Isoroku Yamamoto . Los grupos aéreos del Pacífico aceptaron con entusiasmo los nuevos modelos P-38 con potencia cada vez mayor de Allisons más avanzados.
Cuando Packard comenzó a construir motores Merlin V-1650 en Estados Unidos en 1942, ciertos diseños de cazas estadounidenses que utilizaban el Allison V-1710 se cambiaron para utilizar el Merlin. El P-40F, una exportación de Lend Lease a Gran Bretaña, fue uno de los primeros cazas estadounidenses en convertirse a un motor Packard-Merlin. Sin embargo, el motor instalado fue el V-1650-1 (un Merlin XX producido por Packard ) con un sobrealimentador de dos velocidades de una sola etapa ligeramente mejorado, lo que produjo solo ganancias modestas sobre el Allison V-1710.
El último P-51 con motor Allison, el Mustang I(II)/P-51A, utilizó el Allison V-1710-81 de una sola etapa y una sola velocidad, con una relación de soplador de 9,6:1. Esto permitió que el P-51A alcanzara una velocidad máxima de 415 mph (668 km/h; 361 nudos) a 10,400 pies (3200 m) y mantuviera 400 mph (640 km/h; 350 nudos) a 23,000 pies (7,000 m). . [13] Esto era más de 70 mph (110 km/h; 61 nudos) más rápido que el Spitfire V con motor Merlin 45 a 10.000 pies (3.000 m), y más de 30 mph (48 km/h; 26 nudos) más rápido. a 25.000 pies (7.600 m). [14] Su velocidad impresionó a los británicos, y la RAF rápidamente se dio cuenta de que el avión tendría un excelente rendimiento a gran altitud si el motor Allison V-1710 fuera reemplazado por el Merlin Serie 60 . La USAAF anuló una propuesta similar para solucionar los problemas del P-38 reemplazando sus Allison con Merlins, después de las protestas de Allison. [15]
Comenzando con el V-1710-45 alrededor de 1943 (después de que Rolls-Royce equipara al P-51 con un Merlin 61), Allison conectó un sobrealimentador auxiliar a algunos de sus motores en un esfuerzo por mejorar el rendimiento a gran altitud. El Allison sobrealimentado de dos etapas se desarrolló esencialmente como un "complemento" del motor de una sola etapa y requirió cambios mínimos en el motor base. Si bien carecía del refinamiento, la compacidad y el posenfriador del Merlin de dos etapas, el Allison utilizó una primera etapa de velocidad variable gobernada por la altitud de presión. Se utilizaron varias configuraciones de este sobrealimentador auxiliar en las versiones de producción del V-1710 que impulsaban aviones como las series Bell P-63 y North American P-82 E/F/G. Además, se probó o estudió como motor para muchos aviones experimentales y de prueba, como el Curtiss XP-55 Ascender , el "Mustang ligero" norteamericano XP-51J , el Boeing XB-38 Flying Fortress y el Republic XP-47A (AP). -10), ambos con turbocompresor.
El F-82 con motor V-1710 no llegó a tiempo para la Segunda Guerra Mundial, pero sí entró en acción brevemente en la Guerra de Corea , aunque el tipo fue retirado completamente de Corea a finales de 1950. Tuvo una vida útil corta que Probablemente se debió a una combinación de factores: la escasa confiabilidad de los motores V-1710 de la serie G, el bajo número de F-82 producidos y la llegada de los aviones de combate. El P-82B de producción inicial tenía motores Merlin, pero North American se vio obligado a utilizar el Allison V-1710 para los modelos E/F/G cuando Packard detuvo la producción del motor Merlin.
En total, Allison construyó 69.305 V-1710 durante la guerra, todos en Indianápolis, Indiana . [dieciséis]
La vida útil del V-1710 continuó, ya que había miles disponibles en el mercado excedente. En la década de 1950, muchos corredores de carreras de resistencia y de velocidad en tierra , atraídos por su confiabilidad y buena potencia, adoptaron el V-1710; Art Arfons y su hermano Walt en particular utilizaron uno, en Green Monster . [17] No tuvo éxito como motor de carreras de resistencia, ya que no podía acelerar rápidamente, pero "podía rodar todo el día a 150". [18] Las carreras ilimitadas de hidroaviones también se convirtieron en un gran deporte en los EE. UU. en ese momento y los V-1710 a menudo se ajustaban para carreras de hasta 3200 hp (2400 kW), niveles de potencia que estaban más allá de los criterios de diseño y reducían significativamente la durabilidad.
Más tarde, cuando los motores V8 especialmente diseñados estuvieron disponibles para las carreras de resistencia y un número ilimitado de embarcaciones pasaron a la propulsión por turboeje , los tractores comenzaron a utilizar el motor Allison, desarrollando nuevamente una potencia inimaginable. Finalmente, el movimiento Warbird comenzó a restaurar y devolver al aire ejemplares de los cazas clásicos de la guerra y muchos aviones de persecución propulsados por V-1710 comenzaron a volar de nuevo, con motores recién reacondicionados. La confiabilidad, facilidad de mantenimiento y disponibilidad del motor ha llevado a otros a usarlo para impulsar ejemplos de aviones cuyos motores originales no se pueden obtener. Esto incluye los aviones rusos Yak-3 y Yak-9 de nueva fabricación , originalmente propulsados por Klimov V-12 en la Segunda Guerra Mundial y los dos (hasta ahora) ejemplares en condiciones de volar del Ilyushin Il-2 , que sustituyeron al Mikulin V-12. que utilizó originalmente, así como proyectos ambiciosos como una réplica del Douglas World Cruiser y el Focke-Wulf Fw 190 D de Flug Werk de Alemania .
La designación de modelo interno de Allison para el V-1710 comenzó con la letra A y continuó hasta la letra H. Cada letra designaba una familia de motores que compartían componentes principales, pero diferían en detalles de diseño específicos. Cada uno de estos diseños se identificó con un número, comenzando con el número 1. La última letra, que se introdujo cuando se construyeron los motores que giraban a la derecha y a la izquierda, se identificaba con la letra R o L respectivamente.
Los números de modelo militar se identificaron mediante un "número de guión" después de la descripción del motor "V-1710". Los modelos USAAC/USAAF eran los números impares, comenzando con "-1" y los modelos USN eran los números pares, comenzando con "-2". [19]
Los motores de la serie "A" fueron motores de desarrollo temprano para la USN y la USAAC. El primer modelo militar fue un solo V-1710-2, que se vendió por primera vez a la USN el 26 de junio de 1930. Los motores "A" no tenían contrapesos en el cigüeñal, una relación de compresión de 5,75:1 y un engranaje recto interno de 2:1. -cajas de engranajes reductoras tipo, relación de sobrealimentador de 8,77: 1, impulsor de 9,5 pulgadas (240 mm), eje de hélice SAE n.° 50, carburador tipo flotador y producía 1070 hp (800 kW) a 2800 rpm con gasolina de 92 octanos. [20]
Los motores de la serie "B" fueron diseñados para dirigibles USN. El modelo militar fue el V-1710-4. Se diferenciaban de los motores de la serie "A" en que no tenían un sobrealimentador, tenían dos carburadores de tiro descendente de tipo flotador montados directamente en el colector de admisión, un eje de hélice SAE #40 y podían llevarse de potencia máxima a detenerse y volver a máxima potencia en la rotación opuesta en menos de 8 segundos. Produjeron entre 600 y 690 hp (450 y 510 kW) a 2400 rpm. [21]
Los motores de la serie "C" fueron desarrollados para aviones de persecución altamente aerodinámicos para la USAAC y se identifican fácilmente por la larga caja de engranajes reductores. Los modelos militares fueron V-1710-3, -5, -7, -11. -13, -15, -19, -21, -23, -33, produciendo entre 750 y 1050 hp (560 y 780 kW) a 2600 rpm. Estos motores venían en dos grupos, un grupo con potencia máxima a nivel del mar y el otro con potencia máxima a gran altitud. La diferencia en la clasificación de altitud estaba en la relación de transmisión del sobrealimentador, cuatro de las cuales se utilizaron: 6,23:1, 6,75:1, 8,0:1 y 8,77:1. Estos motores recibieron cárteres más pesados, un cigüeñal más resistente, un eje de hélice SAE n.º 50 y carburadores de presión Bendix. [22]
Los motores de la serie "D" fueron diseñados para aplicaciones de empuje utilizando ejes de extensión de velocidad de hélice y cojinetes de empuje remotos montados en la estructura del avión. Los modelos militares eran V-1710-9, -13, -23 y -41, que producían entre 1000 y 1250 hp (750-930 kW) a 2600 rpm. Las relaciones de sobrealimentación eran 6,23:1, 8,0:1 o 8,77:1, según la clasificación de altitud. Estos motores tenían la relación de compresión aumentada a 6,65:1. Inyección de combustible Marvel MC-12, que resultó insatisfactoria y rápidamente reemplazada por un carburador tipo flotador en los modelos -9 y -13. Los motores posteriores con números de tablero utilizaron carburadores de presión Bendix. Estos motores se diseñaron al mismo tiempo que el motor V-3420 y compartieron muchos ensamblajes a medida que se desarrollaron. Los motores de la serie "D" fueron los últimos de los "primeros" motores V-1710. [23]
Los motores de la serie "E" fueron diseñados para aplicaciones de cajas de cambios remotas utilizando ejes de extensión de velocidad del cigüeñal y cajas de cambios remotas 1.8:1 con ejes de hélice huecos SAE #60. Los modelos militares fueron V-1710-6, -17, -31, 35, -37, -47, -59, -63, -83, -85, -93, -103, -109, -117, -125. , -127, -129, -133, -135 y -137, que producen entre 1100 y 2830 hp (820 y 2110 kW) a 3000 rpm. Las relaciones de transmisión del sobrealimentador fueron: 6,44:1, 7,48:1, 8,10:1, 8,80:1 y 9,6:1, según la clasificación de altitud. Estos motores fueron un rediseño completo y no compartían muchos componentes con la serie de motores anterior. Casi todos los componentes eran intercambiables con motores de series posteriores y el V-3420, y podían ensamblarse como motores de giro a la derecha o a la izquierda en aplicaciones de empujador o tractor. [24]
Los motores de la serie "F" fueron diseñados para aviones de persecución de último modelo y se identifican por la caja de engranajes reductora compacta externa tipo engranaje recto. Los modelos militares fueron V-1710-27, -29, -39, -45, -49, -51, -53, -55, -57, -61, -75, -77, -81, -87, -89. , -91, -95, -99, -101, -105, -107, -111, -113, -115, -119, produciendo 1150-1425 hp (858-1063 kW) a 3000 rpm. Los modelos V-1710-101, -119 y -121 tienen un sobrealimentador auxiliar, algunos con posenfriador enfriado por líquido. Las relaciones de transmisión del sobrealimentador fueron: 6,44:1, 7,48:1, 8,10:1, 8,80:1 y 9,60:1, según la clasificación de altitud. Estos motores tenían un cigüeñal de seis o doce pesos, amortiguadores de vibraciones revisados que se combinaban para permitir velocidades más altas del motor, eje de hélice SAE #50 y índices de potencia más altos. Los motores de las series "E" y "F" eran muy similares, siendo la principal diferencia la tapa del cárter delantero, que era intercambiable entre los dos motores de la serie. [25]
Los motores de la serie "G" fueron diseñados para aviones de persecución a gran altitud y se identifican por el sobrealimentador auxiliar con un control de combustible Bendix "Velocidad-Densidad". Los modelos militares eran V-1710-97, -131, -143, -145 y -147, que producían entre 1.425 y 2.000 hp (1.063-1.491 kW) a 3000 rpm. Las relaciones de transmisión del sobrealimentador fueron: 7,48:1, 7,76:1, 8,10:1, 8,80:1 y 9,60:1, según la clasificación de altitud. Estos motores estaban equipados con un eje de hélice SAE #50 y una única palanca de potencia para regular el rendimiento del motor, reduciendo la carga de trabajo del piloto al manejar este motor tan complejo. [26]
Los motores de la serie "H" debían utilizar un sobrealimentador de dos etapas impulsado por una turbina de recuperación de energía de dos etapas refrigerada por aire. El motor debía tener un posenfriador e inyección de combustible tipo puerto. Esta variante, sin embargo, nunca se construyó. [26]
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Datos de Aircraft Engines of the World 1946 y Jane's Fighting Aircraft de la Segunda Guerra Mundial. [28] [29]
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