El Ferrocarril de Pensilvania GG1 es una clase de locomotoras eléctricas aerodinámicas construidas para el Ferrocarril de Pensilvania (PRR), en el noreste de Estados Unidos. La clase era conocida por su llamativa estructura art déco , su capacidad para tirar de trenes a hasta 100 mph y su larga carrera operativa de casi 50 años.
Entre 1934 y 1943, General Electric y Altoona Works del PRR construyeron 139 GG1. El GG1 entró en servicio con el PRR en 1935 y posteriormente funcionó en los ferrocarriles sucesores Penn Central , Conrail y Amtrak . El último GG1 fue retirado por New Jersey Transit en 1983.
La mayoría han sido desguazadas, pero dieciséis están en museos. [1] [2]
El GG1 medía 24,23 m (79 pies y 6 pulgadas) de largo y pesaba 215.000 kg (475.000 libras). [3] El bastidor de la locomotora estaba dividido en dos mitades unidas con una rótula , lo que permitía a la locomotora tomar curvas más cerradas. [4] La carrocería descansaba sobre el bastidor y estaba revestida con placas de acero soldadas . Las cabinas de control estaban cerca del centro de la locomotora a cada lado del transformador principal refrigerado por aceite y de la caldera de calefacción del tren alimentada por aceite. Esta disposición, utilizada por primera vez en la clase P5 modificada del PRR , proporcionó una mayor seguridad para la tripulación en una colisión y permitió el funcionamiento bidireccional de la locomotora. [5] Utilizando la notación Whyte para locomotoras de vapor , cada bastidor es una locomotora 4-6-0 , que en el sistema de clasificación del Ferrocarril de Pensilvania es una "G". El GG1 tiene dos cuadros de este tipo consecutivos, 4-6-0+0-6-4. La clasificación de disposición de ruedas AAR relacionada es 2-C+C-2. Esto significa un marco montado sobre un conjunto de dos ejes sin motor (el "2") y tres ejes con motor (el "C") articulados con la rótula a otro marco del mismo diseño (el +). Los ejes "2" sin motor se encuentran en cada extremo de la locomotora. El GG1 estaba equipado con una bocina Leslie A200.
Se utilizó un pantógrafo en cada extremo del cuerpo de la locomotora para recolectar la corriente alterna (CA) de 11.000 V y 25 Hz de los cables catenarios aéreos . En funcionamiento, el pantógrafo delantero generalmente se mantenía bajado y el trasero elevado para recolectar corriente, ya que si el pantógrafo trasero fallaba no golpearía el pantógrafo delantero. Un transformador entre las dos cabinas redujo los 11.000 V a los voltajes necesarios para los motores de tracción y otros equipos. [5] Doce motores de tracción GEA-627-A1 de 385 caballos de fuerza (287 kW) (motores de conmutador de CA, no motores de inducción de CA [6] ) impulsaban las ruedas motrices de 57 pulgadas (1448 mm) de diámetro del GG1 en seis ejes usando una pluma. conducir . La potencia requerida era tal que se utilizaron motores de doble tracción, dos motores accionando cada eje. Los motores de tracción eran de campo de seis polos, 400 voltios, 25 Hz, con una potencia cada uno de 385 hp (287 kW). Los motores estaban montados en el bastidor mediante transmisiones en forma de pluma a las ruedas motrices con resortes, lo que proporcionaba un sistema de suspensión flexible a través de un bastidor de locomotora relativamente largo, lo que permitía que todo el peso de las ruedas descansara sobre el riel para una buena tracción independientemente del estado de la vía. La velocidad de un motor con conmutador bobinado en serie aumenta aumentando el voltaje aplicado al motor, aumentando así la corriente a través de la armadura del motor, que es necesaria para aumentar su par y, por lo tanto, aumentar la velocidad del motor. [7] [8] La cabina del ingeniero tenía un controlador de 21 posiciones para aplicar voltaje a los motores. En cada extremo de la locomotora se montaron cuatro ruedas delanteras y traseras sin motor.
En los años 30, los vagones de ferrocarril se calentaban con el vapor de la locomotora. El GG1 tenía un generador de vapor alimentado por petróleo para alimentar la "línea de vapor" de su tren. [9]
A finales de la década de 1910, el PRR recibió el FF1 , pero decidió que era demasiado lento para los trenes de pasajeros; quedó relegado al servicio de carga pesada. A mediados de la década de 1920 recibió la L5 eléctrica, que en aquel momento contaba con alimentación eléctrica del tercer carril. Cuando Pennsylvania construyó el O1 y el P5, eligió el P5 en lugar del O1 por su capacidad y potencia sobre los rieles. Después de un accidente en un paso a nivel con el P5, la cabina se trasladó al centro y se designó como P5a . PRR todavía buscaba lo último en electricidad, ya que el P5 no se comportaba bien a altas velocidades y se preguntaba si el P5a podría mejorarse aún más. Muy pronto, el Pennsylvania tuvo suerte y encontró dos contactos ya en 1932. El diseño mecánico del GG1 se basó en gran medida en el EP3, que el PRR había tomado prestado del New York, New Haven & Hartford Railroad para compararlo con el P5a. [10] En 1933, el PRR decidió reemplazar sus locomotoras P5a; pidió a General Electric y Westinghouse que diseñaran prototipos de locomotoras con una carga por eje más ligera y más potencia que la P5a, una velocidad máxima de al menos 100 millas por hora (160 km/h), un diseño de carrocería aerodinámico y un solo (central) cabina de control. [11]
Ambas compañías entregaron sus prototipos a PRR en agosto de 1934. [12] El R1 de Westinghouse era esencialmente "poco más que una versión alargada y más potente del P5a" con una disposición de ruedas AAR de 2-D-2. [12] General Electric entregó su GG1. Ambas locomotoras fueron probadas durante diez semanas en servicio regular entre Nueva York y Filadelfia y en una pista de pruebas en Claymont , Delaware. [13] PRR eligió el GG1 porque la distancia entre ejes rígida del R1 le impedía tomar curvas cerradas y algunos cambios de vía . El 10 de noviembre de 1934, el ferrocarril encargó 57 locomotoras: [13] 14 ensambladas por General Electric en Erie , 18 por la propia Altoona Works del PRR y 20 más en Altoona con componentes eléctricos de Westinghouse en East Pittsburgh y chasis de la Locomotora Baldwin. Trabaja en Eddystone . [14] Se construyeron 81 locomotoras adicionales en Altoona entre 1937 y 1943. [15]
El 28 de enero de 1935, para marcar la finalización de la electrificación de la línea desde Washington, DC a la ciudad de Nueva York , PRR hizo funcionar un tren especial remolcado por Pennsylvania Railroad 4800 antes de abrir la línea para el servicio fiscal el 10 de febrero. hizo un viaje de ida y vuelta desde DC a Filadelfia ; Completó el partido de vuelta en un tiempo récord de 1 hora y 50 minutos. [dieciséis]
En 1945, un GG1 de Pensilvania transportó el tren fúnebre del presidente Franklin D. Roosevelt desde la estación Washington Union hasta la estación Pensilvania de Nueva York . [17]
A mediados de la década de 1950, con la disminución de la demanda de servicios de trenes de pasajeros, los GG1 4801–4857 se reorientaron para una velocidad máxima de 90 millas por hora (140 km/h) y se pusieron en servicio de carga. [18] Inicialmente conservaron su generador de vapor para calefacción de trenes y fueron llamados al servicio de pasajeros para los trenes correo de la temporada navideña [18] y 'Passenger Extras', como los que se ejecutan para el partido anual de fútbol entre el Ejército y la Marina en Filadelfia. [19]
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El límite de velocidad horario para el GG1 era de 75 a 80 mph hasta octubre de 1967, cuando a algunos se les permitió 100 mph durante un par de años. Cuando los vagones de Metroliner estaban siendo renovados a fines de la década de 1970, a los GG1 se les permitió nuevamente alcanzar 100 mph por un corto tiempo cuando transportaban vagones de Amfleet en trenes programados para recorrer 226,6 millas de Nueva York a Washington en 3 horas y 20 a 25 minutos. [ cita necesaria ]
El 8 de junio de 1968, dos Penn Central GG1 transportaron el tren fúnebre de Robert F. Kennedy desde la estación Penn de Nueva York hasta Washington, DC [20]
El primer diseñador del proyecto GG1 fue el diseñador industrial Donald Roscoe Dohner, quien produjo modelos iniciales a escala, aunque el prototipo completo parecía algo diferente. [21] [22] En algún momento, PRR contrató al famoso diseñador industrial Raymond Loewy para "mejorar la estética del GG1". [13] [21] El diseño final es retrospectivamente 'Art Déco' tal como lo conocemos hoy.
Aunque hasta 2009 se pensaba que Loewy era el único responsable del estilo del GG1, ahora se entiende que Dohner también contribuyó. (Los diseños del GG1 de Dohner influyeron en el P5as modificado, que debutó antes del GG1; no, como se pensaba, al revés. [22] ) Loewy afirmó que recomendaba el uso de un cuerpo liso y soldado en lugar del remachado utilizado. en el prototipo. [23] Loewy también agregó cinco telas a rayas doradas y un esquema de pintura verde Brunswick . [23]
En 1952, el esquema de pintura se cambió al rojo toscano ; Tres años más tarde, las telas a rayas se simplificaron a una sola franja y se agregaron grandes piedras angulares rojas. [24]
El 6 de septiembre de 1943 , el Congressional Limited se estrelló en Frankford Junction , en la sección Kensington de Filadelfia , Pensilvania. El tren era arrastrado por GG1 4930. El accidente fue causado por un incendio en una caja caliente en la parte delantera del séptimo de los 16 vagones del tren. La caja del diario se agarró y un eje se partió, atrapando la parte inferior del camión y catapultándolo hacia arriba. Golpeó un pórtico de señales , que se desprendió del techo a lo largo de la línea de ventanas "como una lata de sardinas". El vagón número 8 se enrolló alrededor del pórtico en posición vertical formando una U. Los seis vagones siguientes quedaron esparcidos en ángulos extraños sobre las vías y los dos últimos permanecieron ilesos. En total, 79 pasajeros murieron, todos de los autos 7 y 8, y 117 resultaron heridos, algunos de gravedad. [25] [26]
El 15 de enero de 1953, el tren 173, el federal nocturno procedente de Boston, se acercaba a Washington detrás de la GG1 4876 . El tren pasó una señal a 3,4 km (2,1 millas) al norte de Washington Union Station entre 60 y 70 millas por hora (97 y 113 km/h), y el maquinista disminuyó el acelerador y comenzó a aplicar los frenos. [27] Cuando el maquinista se dio cuenta de que el tren no estaba desacelerando y que aplicar el freno de emergencia no tuvo ningún efecto, hizo sonar la bocina del motor. Un señalizador , al escuchar la bocina y notar la velocidad del 4876, llamó por teléfono a la oficina del jefe de estación. [28] 4876 negoció varios cambios a velocidades muy por encima de los límites de seguridad y entró en la estación a alrededor de 35 a 40 millas por hora (56 a 64 km/h). [29] El tren demolió el poste de choque, continuó a través de la oficina del jefe de estación y entró en la explanada , [29] donde cayó por el suelo hasta el sótano de la estación. Gracias a la evacuación de la explanada, no murió nadie, ni en la estación ni a bordo del tren. Se erigió un piso temporal sobre el motor y el agujero que creó para la toma de posesión del presidente Dwight D. Eisenhower . [28] 4876 finalmente fue desmantelado, retirado del sótano y reensamblado con un nuevo marco y superestructura en Altoona. El 4876 reconstruido sobrevive en el Museo del Ferrocarril B&O en Baltimore.
Se determinó que el accidente fue causado por una "llave angular" cerrada, una válvula en la parte delantera y trasera de todas las locomotoras y vagones utilizados en el sistema de frenos de aire del tren, en la parte trasera del tercer vagón del tren. [30] La manija del grifo angular había sido colocada incorrectamente y había hecho contacto con la parte inferior del automóvil. Una vez cerrado, el tubo de freno de aire de todos los vagones detrás de la válvula cerrada permaneció a plena presión, manteniendo los frenos liberados en esos vagones mientras los frenos de la locomotora y los primeros tres vagones se aplicaban en caso de emergencia. [31]
La única avería electromecánica importante del GG1 fue causada por una tormenta de nieve en febrero de 1958 que azotó el noreste de los Estados Unidos [32] y dejó fuera de servicio a casi la mitad de los GG1. Nieve excepcionalmente fina, provocada por las temperaturas extremadamente bajas, pasó a través de los filtros de aire de los motores de tracción hasta los componentes eléctricos. [33] Cuando la nieve se derritió, provocó un cortocircuito en los componentes. [33] En unas 40 unidades, las tomas de aire se trasladaron posteriormente a una posición debajo de los pantógrafos.
En 1968, el PRR, con sus 119 GG1 supervivientes, se fusionó con el Ferrocarril Central de Nueva York para formar Penn Central. Penn Central quebró en 1970 y sus operaciones de carga fueron asumidas posteriormente por Conrail, controlada por el gobierno, que utilizó 68 GG1 en el servicio de carga hasta el final de la tracción eléctrica de carga en 1980.
Después de su creación en 1971, Amtrak compró 30 GG1 por 50.000 dólares cada uno [34] y arrendó otros 21, de los cuales 11 fueron para su uso en los trenes de cercanías de Nueva York y Long Branch . [35] Amtrak inicialmente volvió a numerar los GG1 comprados como números 900 a 929; Más tarde, el ferrocarril añadió un prefijo "4". Esto replicó algunos de los números de las unidades arrendadas, que pasaron a numerarse de 4930 a 4939, excepto 4935, que mantuvo su antiguo número PRR/PC.
Amtrak intentó sin éxito reemplazar los GG1 en 1975 con el General Electric E60 . [36] Un E60 descarriló durante las pruebas a 102 millas por hora (164 km/h), lo que obligó a una investigación (el E60 usó los mismos camiones que el diésel P30CH que entonces estaba en servicio con Amtrak) que retrasó la aceptación. La velocidad de servicio esperada de 120 millas por hora (193 km/h) nunca se alcanzó (el límite de tiempo era 90 mph, luego 80, luego 90).
Finalmente se encontró un reemplazo después de que Amtrak importara y probara dos locomotoras europeas ligeras: X995, una Rc4a construida por ASEA de Suecia , y X996, un diseño francés. El ferrocarril eligió el diseño de ASEA, inicialmente apodado "vencejo sueco" [37] o "ratón poderoso" [38] y más tarde denominado a menudo "albóndiga sueca". Electro-Motive Diesel , entonces parte de General Motors , obtuvo la licencia para construir un derivado llamado AEM-7 . [37] Cuando llegaron los AEM-7, Amtrak finalmente puso fin al servicio GG1 el 26 de abril de 1980. [39]
Los últimos GG1 en uso fueron algunos de los 13 asignados a New Jersey Transit (# 4872–4884) para su línea de la costa norte de Jersey entre Nueva York y South Amboy (la antigua Nueva York y Long Branch) que funcionó hasta el 29 de octubre de 1983. retirando así la locomotora tras 49 años de servicio. [40]
En los museos se conservan quince locomotoras de serie y el prototipo. Ninguno está operativo; sus transformadores principales fueron retirados debido a los PCB en el aceite aislante. [ cita necesaria ]
A mediados de la década de 1930, muchos ferrocarriles modernizaron locomotoras y vagones de pasajeros para transmitir una sensación de velocidad que estaba de moda. [41] Mientras que Union Pacific tenía el M-10000 y Chicago, Burlington & Quincy Railroad el Zephyr , el PRR tenía el GG1. [41] La GG1 ha "aparecido a lo largo de los años en más anuncios y clips de películas que cualquier otra locomotora". [42] También apareció en calendarios artísticos proporcionados por PRR, que se utilizaron para "promover su reputación ante el público". [43]
Los GG1 pintados por PRR aparecen en las películas Broadway Limited en 1941, The Clock en 1945, Blast of Silence en 1961, la versión de 1962 de The Manchurian Candidate y Avalon en 1990. [44] [45] [46] [47] [ 48] En la película de 1973 The Seven-Ups aparecen dos GG1 : una locomotora Penn Central negra y una locomotora Amtrak plateada, roja y azul. [49] Un Penn Central GG1 también aparece en otra película de 1973, The Last Detail . [50] PRR GG1 4821 aparece brevemente en la película de 1952 The Greatest Show on Earth , transportando el circo Ringling Bros. Barnum & Bailey al Greenwich Yard de Filadelfia, mientras el director de la película Cecil B. DeMille narra la escena de su llegada. Cerca del final de la película Bright Victory de 1951 , se muestra GG1 #4849 entrando a la estación.
Un GG1 y el Congreso aparecieron en un sello postal como parte del programa All Aboard del Servicio Postal de los Estados Unidos . Trenes americanos del siglo XX ambientados en 1999. [51]
Los juegos para PC Railroad Tycoon II , Railroad Tycoon 3 , Train Fever , Transport Fever y Transport Fever 2 permiten a los jugadores comprar y operar locomotoras GG1 en sus rutas ferroviarias. El GG1 también está disponible con los juegos Trainz Simulator predeterminados en los últimos años y está disponible como complementos para Railworks, Train Simulator de Dovetail Games y Microsoft Train Simulator. Un GG1 con una combinación de colores soviética ficticia aparece como accesorio ambiental en el juego de disparos en primera persona Atomic Heart de 2023 .
Los modelos GG1 han sido producidos en escalas G, O, S, HO, N y Z por Rivarossi, Bachmann, Tyco, Lionel, MTH, USA Trains, Kato, Astor, Fine Art Models, Märklin y otros fabricantes.
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