El Budd Metroliner fue una clase de vagón eléctrico de unidad múltiple (EMU) estadounidense diseñado para un servicio de alta velocidad de primera clase entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC , en el Corredor Noreste . Fueron diseñados para operar hasta 150 millas por hora (240 km/h): lo que habría sido el primer servicio ferroviario de alta velocidad en el hemisferio occidental. Aunque se alcanzó 164 mph (264 km/h) durante las pruebas, las condiciones de la vía y los problemas eléctricos limitaron las velocidades máximas a 120 mph (190 km/h) en el servicio comercial. Las unidades de un solo extremo fueron diseñadas para organizarse en conjuntos de dos vagones , que a su vez se acoplaban en trenes de cuatro a ocho vagones.
En 1966, la empresa Pennsylvania Railroad (PRR) encargó 61 vagones Metroliner a la empresa Budd como parte de una colaboración con el gobierno federal para mejorar el servicio ferroviario entre Nueva York, Filadelfia y Washington. Tras las dificultades que surgieron a la hora de probar los vagones, la sucesora de la PRR, Penn Central, inició su servicio homónimo Metroliner el 16 de enero de 1969. Amtrak se hizo cargo del servicio en 1971.
A pesar de las grandes aspiraciones, los vagones Metroliner demostraron tener poca fiabilidad, con menos de dos tercios de la flota en servicio en muchos momentos. Cuatro vagones fueron reacondicionados con éxito para mejorar su funcionamiento en 1974, pero la reconstrucción costó más que el precio de compra original de los vagones. Treinta y tres vagones más fueron reacondicionados en 1979-1980. Sin embargo, en ese momento, las nuevas locomotoras AEM-7 que tiraban de los vagones Amfleet podían igualar los horarios de Metroliner con mayor fiabilidad. Los Metroliners fueron retirados del servicio Metroliner por completo en 1981; prestaron servicio hasta 1988 en los trenes del Servicio Keystone .
A pesar de sus defectos eléctricos, los Metroliners demostraron ser mecánicamente sólidos. Amtrak ordenó más de 600 vagones Amfleet sin motor (que se basan en el diseño del Metroliner y también son fabricados por Budd) a mediados de la década de 1970. A partir de 1987, Amtrak convirtió 23 antiguos Metroliners para su uso como vagones de control de cabina en trenes de corredor. Se utilizaron catorce vagones más con modificaciones mínimas: seis como vagones de cabina y ocho como vagones de remolque. La mayoría de los antiguos Metroliners fueron desguazados entre 2003 y 2011. Sin embargo, algunos vagones de cabina siguen en uso en los trenes de Keystone Service y Amtrak Hartford Line . Tres antiguos Metroliners también se han convertido en vagones de prueba de tecnología o de medición de vías, y uno más es utilizado por Amtrak como vagón comercial de propósito especial. Un Metroliner original se conserva en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania .
El 9 de agosto de 1965, con la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 pendiente, representantes del Ferrocarril de Pensilvania (PRR), el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) y una empresa consultora privada comenzaron a establecer especificaciones para un tren de pasajeros eléctrico de alta velocidad de unidades múltiples . [2] El PRR y el DOT discreparon en varios detalles técnicos. El PRR quería vagones capaces de alcanzar 125 millas por hora (201 km/h), mientras que el DOT deseaba 150 millas por hora (240 km/h) o incluso 160 millas por hora (260 km/h) para vencer al Tōkaidō Shinkansen de Japón . Se eligió la velocidad más alta, pero causó numerosos problemas de diseño. [2] El PRR quería vagones con cabinas en ambos extremos para una máxima flexibilidad, mientras que el DOT quería conjuntos de 4 vagones; se eligieron conjuntos de dos vagones con una cabina en cada extremo como compromiso. [2] La ley se convirtió en ley el 30 de septiembre. [3] La administración Johnson vio el nuevo servicio como capital político e impulsó un cronograma agresivo. [4] : 32
El 6 de mayo de 1966, el proyecto de Transporte Terrestre de Alta Velocidad ordenó 50 vagones de ferrocarril a la Compañía Budd , con entrega a partir de septiembre de 1967. El PRR pagó $10,4 millones, y los $9,6 millones restantes provinieron del gobierno federal. El pedido consistía en 20 vagones con sistemas de propulsión Westinghouse , y 20 vagones de cafetería y 10 vagones salón con sistemas de propulsión General Electric (GE). [4] : 14 El 30 de agosto de 1966, el gobernador William Scranton de Pensilvania anunció planes para comprar 11 vagones de ferrocarril adicionales para el servicio regional PRR mejorado de 80 mph (130 km/h) entre Filadelfia y Harrisburg . Los vagones se ordenaron a través de la agencia de cercanías de Filadelfia SEPTA , ya que el estado no tenía permitido contratar directamente con el PRR. [4] : 25 El estado, SEPTA y PRR llegaron a un acuerdo el 3 de noviembre; El estado y la SEPTA pagarían cada uno 2 millones de dólares, financiados principalmente por subvenciones para el transporte público del recién formado Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano (HUD), y el PRR recibiría un contrato de arrendamiento gratuito de los vagones durante 15 años. El PRR pronto se retiró tras las quejas de las Red Arrow Lines y Capitol Trailways (que operaban servicios no subsidiados que competían con el PRR por los pasajeros), y más tarde se determinó que las subvenciones del HUD no eran aplicables al servicio interurbano, pero el pedido se realizó de todos modos. [4] : 36
El antecesor del vagón de varias unidades Metroliner fue el Budd Pioneer III , que se había desarrollado para el ferrocarril de Pensilvania en 1958 como un nuevo concepto en el servicio de pasajeros de larga distancia en el este. Los vagones utilizaban nuevas tecnologías de propulsión y una construcción ligera en un esfuerzo por mejorar el rendimiento en comparación con la tecnología de unidades múltiples eléctricas más antigua . Después de que se encargara una flota de 55 vagones Pioneer III mejorados, conocidos como Silverliners, para trenes de cercanías en el área de Filadelfia, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos realizó un pedido de seguimiento de 4 Silverliners, especialmente modificados para operar a alta velocidad en el Corredor Noreste del PRR. Equipado con varias modificaciones, incluido un extremo de losa semi-aerodinámico en la parte delantera del vagón líder, el tren experimental realizó una serie de pruebas, alcanzando una velocidad de 156 millas por hora (251 km/h) el 2 de abril de 1967. [5] Este éxito permitió que comenzaran las pruebas del Metroliner. [6] : 10
Los nuevos vagones fueron construidos para abordar en pisos altos, con solo una puerta en cada vagón capaz de dar servicio a plataformas bajas. Junto con la serie M1 construida para el servicio de cercanías de Nueva York al mismo tiempo, estos fueron de los primeros vagones de piso alto en servicio de línea principal en el país. Se construyeron plataformas de nivel alto en varias estaciones a partir de 1967. [6] : 12, 14 En mayo de 1967, se anunció una fecha de servicio inicial del 29 de octubre de 1967. [6] : 16 El nombre "Metroliner" para los vagones fue propuesto en junio, y una unidad fue exhibida en la planta de Budd en julio. [6] : 19, 23
Los primeros Metroliners propulsados por Westinghouse fueron entregados al lugar de prueba en la estación Jenkintown en los suburbios de Filadelfia en septiembre de 1967, e inmediatamente comenzaron las pruebas en la línea West Trenton de Reading Company . Después de múltiples fallas de los sistemas de control y propulsión a solo 70 mph (110 km/h), los ejecutivos de PRR presionaron para que se retrasara el inicio del servicio. El 20 de septiembre, el inicio del servicio se pospuso al 1 de enero de 1968. [6] : 30 Los dos primeros vagones comenzaron las pruebas en la línea principal de PRR el 18 de noviembre, alcanzando pronto velocidades de hasta 125 mph (201 km/h). Los vagones alcanzaron 164 mph (264 km/h) cerca de Princeton Junction en Nueva Jersey seis días después, pero las pruebas también indicaron que los vagones no podrían operar ni cerca de esa velocidad en el servicio comercial. [6] : 38 [5] El 17 de diciembre de 1967, las pruebas de los Metroliners que pasaban por vagones MP54 más antiguos provocaron que se rompieran las ventanas de los MP54 debido a la caída de presión , lo que indicaba que el material rodante de alta velocidad podría no mezclarse bien con el equipo heredado. [6] : 41
El 1 de febrero de 1968, la PRR se fusionó con New York Central Railroad para convertirse en Penn Central . El resto de los vagones se entregaron con los logotipos de Penn Central, pero conservaron la librea especificada por la PRR de pintura gris con rayas rojas. [1] El 2 de marzo, llegaron los primeros Metroliners con motor GE para realizar pruebas. [7] : 10 Los pantógrafos de los vagones con motor Westinghouse rebotaban en los viejos cables de catenaria y luego consumían altas corrientes debido a transformadores mal diseñados. Los vagones con motor GE demostraron tener un diseño de pantógrafo superior, pero aún no estaban aptos para el servicio. El 12 de marzo, la entrada en servicio comercial se retrasó indefinidamente. [7] : 12 Las pruebas se suspendieron por completo entre el 24 de junio y mediados de julio; las pruebas con trenes de 6 vagones en julio tuvieron graves problemas con el arco eléctrico. El primer tren de pruebas combinado de vagones de GE y Westinghouse funcionó el 8 de agosto. [7] : 34
En junio de 1968, se llegó a un acuerdo por el cual la Autoridad de Asistencia al Transporte del estado pagaría 2 millones de dólares y Penn Central pagaría 2,5 millones de dólares por los 11 Metroliners para el servicio de Harrisburg. El 14 de julio, se probó un tren de 4 vagones en la línea, con varios recorridos de demostración para los funcionarios el 21 de agosto. [7] : 29 A principios de octubre, varios trenes de prueba demostraron la viabilidad de los horarios planificados de menos de 3 horas. Las modificaciones de la subestación más tarde ese mes y un acuerdo legal entre Budd y Penn Central en noviembre allanaron el camino para que comenzara el servicio. El 20 de diciembre, Penn Central anunció que el servicio de Metroliner comenzaría el 16 de enero de 1969. [7] : 51
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El 15 de enero de 1969 se puso en funcionamiento un servicio de ida y vuelta entre Washington y Nueva York para pasajeros VIP. [ 8] El servicio de Metroliner finalmente comenzó el 16 de enero de 1969, con un único servicio de ida y vuelta diario que salía de Nueva York por la mañana y de Washington por la tarde. [9] [3] Siguiendo los problemas encontrados durante las pruebas, varios de los primeros trenes succionaron las ventanas de los trenes que pasaban con vagones MP54. [10] : 5 El 5 de febrero se probó un tren de ocho vagones, pero provocó numerosos disparos de disyuntores y cortes de catenaria, lo que indica que seis vagones era el límite práctico de la longitud del tren. Las pruebas en la línea principal electrificada a New Haven, Connecticut , se llevaron a cabo con algunas dificultades en febrero. [10] : 9–10 Los vagones Westinghouse siguieron rezagados con respecto a los vagones propulsados por GE; los primeros se probaron por primera vez a 160 mph (260 km/h) con problemas graves en febrero, y no entraron en servicio hasta mediados de año. [10] : 9
El servicio se fue incrementando gradualmente, incluyendo un viaje de ida y vuelta sin escalas en un horario de 2,5 horas, que se añadió el 2 de abril de 1969. [9] Sin embargo, los problemas con los vagones persistieron; las velocidades máximas se redujeron temporalmente de 120 mph (190 km/h) a 110 mph (180 km/h) poco después. [10] : 16 Debido a la condición de la vía y el sistema de señales, la Administración Federal de Ferrocarriles nunca permitió que los Metroliners fueran más rápidos de 120 mph (190 km/h) entre Washington y Nueva York. Aun así, eran los trenes más rápidos de América del Norte y proporcionaban velocidad, comodidad y servicios que podían competir con las aerolíneas. Dos años después del servicio, la mitad de los pasajeros del Metroliner habían cambiado de otros modos y el 70% eran hombres en viajes de negocios. [11] : 33
El 25 de febrero de 1970, los 11 vagones con motor Westinghouse destinados al servicio de Harrisburg completaron sus pruebas de rendimiento. Penn Central se negó a aceptar los vagones, citando numerosos problemas técnicos con los vagones y su inadecuación general para el servicio. Tenían peor aceleración que los Silverliners que ya estaban en servicio, tendían a sobrecalentarse al hacer numerosas paradas muy espaciadas y tenían dificultades para subir la pendiente de salida de la estación Suburban . Además, el corredor carecía de plataformas de alto nivel para utilizar eficazmente los vagones, y 15 subestaciones requerirían modificaciones costosas. [12] : 11 Los 11 vagones no se utilizaron durante algún tiempo antes de que Penn Central decidiera finalmente arrendar los vagones para su uso en el servicio principal de Nueva York a Washington. [12] : 18 Fueron trasladados de nuevo a la planta de Budd para modificaciones en abril. En julio, el estado autorizó 100.000 dólares para actualizar los Silverliners para el servicio de Harrisburg. [12] : 38
En marzo de 1970, mientras se seguían aceptando los coches, el DOT empezó a considerar la modificación de dos coches en el marco de un programa de pruebas. El DOT y Penn Central empezaron a celebrar reuniones en mayo y decidieron modificar primero un coche de cada tipo de propulsión, seguido de cuatro coches adicionales. [12] Las tasas de fuera de servicio alcanzaron el 40% y más; en junio, el senador Clifford Case de Nueva Jersey empezó a presionar al DOT para que dedicara 5 millones de dólares al programa de reconstrucción para aumentar la fiabilidad. [12] : 37 El programa oficial de demostración de dos años empezó el 1 de octubre. En diciembre se inició un estudio de viabilidad para mejorar los coches para alcanzar velocidades sostenidas más altas. [12] : 63 En febrero de 1971, la velocidad máxima se había reducido aún más a 100 mph (160 km/h). [11] : 9
El 1 de mayo de 1971, la recién formada Amtrak se hizo cargo de los servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos de Penn Central y los otros ferrocarriles privados. Los 49 Metroliners de Penn Central permanecieron en servicio, y Amtrak reembolsó los pagos de arrendamiento de Penn Central. [13] El DOT contrató a GE y Westinghouse en junio para un proyecto de I+D de modificaciones eléctricas adicionales, con planes detallados realizados en julio. [11] : 30 El 8 de septiembre de 1971, Amtrak alquiló los 12 Metroliners restantes de Budd. [14] Con la mayoría de los vagones disponibles para su uso, Amtrak aumentó las frecuencias en el rentable servicio Metroliner . El servicio alcanzó los 12 viajes de ida y vuelta diarios en noviembre, incluido el servicio a New Haven, pero también se promulgó una restricción de velocidad permanente de 100 mph (160 km/h). [3] [11] : 43
A principios de 1972, Amtrak consideró convertir los Metroliners a una operación arrastrada por locomotoras; sin embargo, como los vagones eran el único material rodante nuevo en posesión de Amtrak, se decidió continuar con los esfuerzos para aumentar su confiabilidad operativa. [15] : 4 En febrero, se envió un vagón con motor GE a Erie, Pensilvania , para el programa de reconstrucción financiado por el DOT, con la esperanza de modificar todos los vagones para 1976. Fue seguido por un vagón con motor Westinghouse en marzo. [15] : 7, 11 A fines de abril, Amtrak aceptó seis de los vagones arrendados para el servicio de ingresos, lo que permitió un aumento a 14 viajes de ida y vuelta el 1 de mayo. [15] : 16 [3] Se envió un par de vagones adicionales para reconstrucción más tarde en el año. [15] : 27
En octubre de 1973, Amtrak hizo un pedido de 57 vagones Amfleet , los primeros de lo que finalmente sería una flota de más de 600. [16] : 32 Aunque los sistemas de propulsión del Metroliner no habían tenido éxito, las carrocerías eran muy apreciadas y los vagones Amfleet tenían la misma estructura básica. En noviembre, los dos primeros vagones reconstruidos se habían completado y estaban esperando los acuerdos legales para entrar en pruebas. Las resistencias de frenado dinámico y las tomas de aire se reubicaron en una protuberancia aerodinámica en el techo, lo que redujo los problemas de sobrecalentamiento y de ingestión de nieve que se habían producido cuando se montaron debajo de la carrocería. Los vagones reconstruidos tenían una velocidad máxima de 130 mph (210 km/h). [16] : 38 Se completaron dos vagones adicionales en febrero de 1974. Los cuatro vagones reconstruidos se probaron a una velocidad de hasta 150 mph (240 km/h) en mayo y volvieron a ponerse en servicio como un conjunto de cuatro vagones el 1 de julio. [17] : 20 La reconstrucción fue en gran medida un éxito, excepto por los continuos problemas con los camiones de conducción irregular, pero costó 500.000 dólares por vagón, más que el coste original de 450.000 dólares cada uno. [17] : 22
Más tarde en el año, Amtrak comenzó un programa acelerado de reparación de los vagones sin modificar, que habían registrado más de 11.000.000 de millas (18.000.000 km) en servicio comercial, pero muy pocos vagones fueron realmente reparados. [17] : 33 A finales de 1975, la tasa de fuera de servicio todavía era del 27,5%, y muchos trenes circulaban con menos vagones de los que exigía la demanda. [18] En febrero de 1976, Amtrak redujo el servicio Metroliner de 15 a 13 viajes de ida y vuelta debido a la falta de vagones en servicio. [3] El interés de arrendamiento de Penn Central en sus 49 Metroliners pasó a Conrail el 1 de abril de 1976, pero pronto sería absorbido por Amtrak. [19] [20] : 64 En agosto, Budd presentó el SPV-2000 , un sucesor del vagón diésel ferroviario construido con el diseño de carcasa del Metroliner. [21] : 32 Aunque fueron intensamente comercializados, los SPV-2000 eran extremadamente poco confiables y nunca alcanzaron el uso generalizado de los Metroliners y Amfleets.
En 1976, Amtrak comenzó a buscar nuevas locomotoras eléctricas para reemplazar su vieja flota GG1 y su flota E60 con velocidad restringida . Ese octubre, una locomotora sueca AW1Rc4 tirando de Amfleets se hizo cargo de un viaje de ida y vuelta de Metroliner , la primera vez que un tren tirado por locomotoras podía igualar un horario de Metroliner . [21] : 38 Ese año, Amtrak contempló ordenar 118 Metroliners adicionales, denominados Metroliner II . Este pedido proyectado se redujo más tarde a 50 vagones y finalmente se canceló por completo. [20] : 19 Durante 1976, el rendimiento a tiempo se redujo a la mitad del 81% al 46%. En noviembre, el consultor Louis T. Klauder & Associates emitió un informe que mostraba que los vagones reconstruidos tenían la mitad del costo de mantenimiento de los vagones originales y recomendó un programa de revisión agresivo. [21] : 42
El 6 de febrero de 1977, Amtrak anunció planes para gastar $24,4 millones para revisar los 61 vagones como parte de un programa de renovación de flota más amplio. [21] A principios de 1977, algunos vagones fueron repintados con el esquema de pintura de la Fase I de Amtrak con extremos en rojo, blanco y azul y un pequeño logotipo de Amtrak. [22] : 7 [1] El 28 de septiembre, la junta de Amtrak aprobó un programa de revisión más limitado de 16 Metroliners, así como la compra de las primeras 8 locomotoras eléctricas AEM-7 . [22] : 29 El 7 de noviembre, Amtrak publicó una especificación para revisar los 57 vagones sin modificar. Otorgó un contrato de revisión de $20 millones a GE ese mes. [22] : 35
En enero de 1978, el New York Times informó que los trenes basados en Amfleet con locomotoras convencionales tenían un mejor rendimiento en cuanto a puntualidad que los Metroliner. En marzo, cuando se enviaron vagones Metroliner a GE para su revisión, un conjunto GG1/Amfleet se hizo cargo de un viaje de ida y vuelta en un horario más lento. [23] Ocho GG1 fueron reajustados para 110 mph (180 km/h) para cumplir mejor con los horarios de Metroliner , con la mayor velocidad máxima equilibrando la menor aceleración de las locomotoras. El 30 de abril de 1978, los horarios se ampliaron a 3 horas y 20 minutos a medida que se utilizaban más trenes basados en Amfleet, y el nombre se modificó a Metroliner Service para reflejar el cambio de equipo. [23] : 11 [3] Tres viajes de ida y vuelta utilizaron Amfleet para el 29 de mayo, con un tiempo de funcionamiento programado de 3:25. [23] : 14
Los primeros vagones reconstruidos entraron en servicio el 17 de mayo de 1979. Para julio, los vagones reconstruidos operaban tres viajes de ida y vuelta, cuatro con vagones sin modificar y cuatro con equipo Amfleet. [24] : 12 37 Metroliners habían sido revisados para el 15 de noviembre, pero los planes de reconstrucción fueron cancelados para los 24 restantes . [24] : 27 Para enero de 1980, las reconstrucciones cubrían 6 de los 14 viajes de ida y vuelta diarios. [25] : 1 Algunos de estos vagones reconstruidos posteriormente recibieron el esquema de la Fase II, un frente rojo y azul con un gran logotipo de Amtrak en todo el ancho. [24] : 10 Las primeras locomotoras AEM-7 entraron en servicio a mediados de 1980; capaces de alcanzar 125 mph (201 km/h) con equipo Amfleet, podían igualar fácilmente los horarios del servicio Metroliner . El 11 de agosto, tres de ellas estaban en servicio en el servicio Metroliner , con un aumento de 12 a 14 viajes de ida y vuelta en octubre. [25] : 24 Las Metroliners, cada vez menos fiables, se retiraron lentamente a medida que llegaban más AEM-7; las locomotoras más nuevas podían aprovechar las recientes mejoras de las vías que las Metroliners no podían. [26]
Cuando Amtrak comenzó a devolver los Jersey Arrows alquilados a New Jersey Transit a fines de 1980, se necesitaba otro equipo para cubrir los trenes del Servicio Silverliner en el corredor de Harrisburg. Las pruebas de funcionamiento de los Metroliners en el corredor comenzaron en enero de 1981 y el servicio comercial comenzó en febrero, a pesar de las advertencias una década antes de que los vagones no eran adecuados para el servicio. [25] : 43 Los últimos Metroliners no reconstruidos en uso regular en los trenes del Servicio Metroliner fueron retirados el 1 de abril de 1981, seguidos por los GG1 en mayo. [25] : 52 Los últimos trenes del Servicio Metroliner que usaron Metroliners funcionaron el 23 de octubre de 1981. [25] : 67 Con todos los trenes del Servicio Metroliner cubiertos por conjuntos AEM-7/Amfleet, todos los trenes del Servicio Keystone a Harrisburg usaron Metroliners, rebautizados como Capitoliners . [26]
Sin embargo, a mediados de la década de 1980, la confiabilidad se había convertido en un problema tal (incluso en el corredor más lento de Harrisburg) que los trenes de Metroliners a menudo eran remolcados por locomotoras. Amtrak rescindió el contrato de arrendamiento de los 49 vagones ex-Penn Central a fines de 1985, comprándolos directamente. [27] El 25 de enero de 1988, Amtrak comenzó a remolcar todos los vagones Metroliner en el Servicio Keystone con locomotoras AEM-7 en lugar de hacerlos funcionar con su propia energía, aunque los vagones tenían sus pantógrafos instalados para alimentar los sistemas de iluminación y calefacción. [25] : 187 Un accidente del Washington-Boston Night Owl cuatro días después en Chester, Pensilvania, dejó fuera de servicio dos locomotoras AEM-7, lo que exacerbó la escasez de energía motriz eléctrica disponible para Amtrak. [28] El 1 de febrero, Amtrak convirtió todos los trenes del Servicio Keystone a energía diésel y los terminó en el nivel inferior de la estación de la calle 30 en Filadelfia, ya que los trenes con energía diésel no estaban permitidos en los túneles hacia la estación Suburban. [25] : 187 Los Metroliners continuaron siendo utilizados como vagones durante varios años antes de ser reemplazados por vagones Amfleet.
A finales de los años 1980, Amtrak se encontró con un suministro de vagones Metroliner excedentes con sistemas de propulsión problemáticos, pero con carrocería y bastidor en buen estado, almacenados en sus complejos de talleres Wilmington y Bear en Delaware. Los vagones eran, a excepción de los sistemas de propulsión, casi idénticos a los vagones Amfleet. Veintinueve de los 31 vagones fueron renumerados y utilizados como vagones de control de cabina para servicios de corredor. [29] Esto permitió que los trenes operaran en servicio push-pull , en lugar de necesitar dar la vuelta en una Y en las terminales o tener una locomotora en cada extremo. [26]
Las primeras 23 conversiones de vagones cabina, que incluyeron la eliminación completa del mecanismo de propulsión y la joroba del techo, tuvieron lugar alrededor de 1988. Diez (9630-9639) fueron designadas para rutas de la Costa Oeste, incluida la de San Diego , seis (9640-9645) para el Atlantic City Express y siete (9646-9652) para servicios regionales con base en Chicago. [29] [30] El vagón n.º 809 fue puesto en servicio con vagones cabina con modificaciones mínimas, lo que hizo que en 1990 hubiera 24 vagones cabina activos. [30] Pronto le siguieron cinco más, los n.º 822 y 825-828. Cuando las locomotoras P40DC se produjeron con numeración de la serie 800 a principios de la década de 1990, los vagones cabina posteriores fueron renumerados 9709, 9822 y 9825-9828. [29]
La discontinuación del Atlantic City Express en 1995, y la llegada de los California Cars en 1996 y los vagones de tren Surfliner en 2000-2002, redujeron la necesidad de los vagones cabina basados en Metroliner. Sin embargo, el servicio del corredor Vermonter comenzó a usarlos cuando se agregó un movimiento inverso entre Springfield, Massachusetts y Palmer, Massachusetts en 1995. Los vagones cabina posteriores, y algunas de las conversiones anteriores, se retiraron en la década de 1990 y principios de la década de 2000. En 2007, seis de los vagones cabina de la serie 9600 fueron sacados del retiro para soportar frecuencias adicionales en el recientemente reelectrificado Keystone Service . [1] Después de que se eliminara el movimiento de respaldo de Vermonter en 2014, los vagones cabina ex-Metroliner se han utilizado principalmente en el Keystone Service , Valley Flyer y Amtrak Hartford Line . [1]
Se espera que los 470 vagones Amfleet I y los antiguos vagones cabina de Metroliner sean reemplazados por trenes Siemens Venture a partir de 2025. [31]
Diez Metroliners (ocho vagones salón y los dos vagones que no se utilizaron como vagones de cabina) se utilizaron como vagones sin motor para complementar los Amfleets y Horizons en el Corredor Michigan y otras rutas del Medio Oeste con base en Chicago, financiadas por el Estado de Michigan como "Vacuales Michigan". Ocho fueron renumerados como 44550-44557; los vagones 886 y 887 no fueron renumerados. [29] Uno de los vagones, el n.° 44553 (ex n.° 884), fue reconstruido en 2013 como vagón de medición de catenaria n.° 10005 de Amtrak. [29] [32]
El vagón nº 803 del Metroliner sirvió como vagón de cabina nº 9642 entre 1988 y 1996. En junio de 1999, la Administración Federal de Ferrocarriles adquirió el vagón de Amtrak. Tras un año de reformas, entró en servicio en noviembre de 2000 como T-16 (DOTX 216), un vagón de investigación y geometría de vías capaz de realizar mediciones a velocidades de hasta 260 km/h (160 mph). Se utiliza para medir las condiciones de las vías en el Corredor Noreste para el servicio Boston-Washington Acela Express . [33]
El vagón de cabina n.º 9652, anteriormente n.º 821, fue arrendado a Bombardier en agosto de 2000. Se convirtió en vagón de pruebas DOTX 220 y se utilizó durante las pruebas del JetTrain , un tren experimental de alta velocidad, en el Centro de Tecnología del Transporte . Después de que el contrato de arrendamiento expirara en 2003, fue devuelto a Amtrak y luego a TTCI como DOTX 222. [29]
El vagón cafetería n.° 863 fue convertido por Amtrak en el n.° 9800, que se utiliza como vagón de negocios o de conferencias para eventos especiales y trenes chárter. A veces se utiliza como sala de espera para la tripulación de trenes especiales. [34]
A excepción de los vagones cabina de la serie 9600 y los cuatro vagones modificados para otros usos, la mayoría de los antiguos Metroliners fueron desguazados en Delaware entre 2003 y 2011. [29] [1] Un vagón bar del Metroliner, el n.° 860, se conserva en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania con su esquema de pintura e interior originales. [1]
