El servicio Keystone es un servicio de tren de pasajeros regional de Amtrak que recorre 314 km (195 millas) entre el Centro de Transporte de Harrisburg en Harrisburg, Pensilvania , y la estación 30th Street en Filadelfia , y recorre la línea principal de Filadelfia a Harrisburg (conocida como el Corredor Keystone ). La mayoría de los trenes continúan luego por el Corredor Noreste (NEC) hasta la estación Penn en la ciudad de Nueva York .
Los viajes entre Harrisburg y Nueva York duran aproximadamente 3+1 ⁄ 2 horas, incluyendo 1+3 ⁄ 4 horas entre Harrisburg y Filadelfia. También hay varios servicios exprés que pueden acortar los tiempos de viaje de ambos en aproximadamente 15 minutos. [3]
La línea se considera un ferrocarril de alta velocidad con trenes que circulan a velocidades de hasta 125 millas por hora (200 km/h) en partes del Corredor Noreste y hasta 110 mph (180 km/h) en partes del Corredor Keystone. [ cita requerida ]
En 2013, [actualizar]es la quinta ruta más transitada de Amtrak a nivel nacional y la tercera más transitada entre los servicios del Corredor Noreste; [5] en el año fiscal 2016, el servicio transportó 1,47 millones de pasajeros, un aumento del 7,9 % con respecto al año fiscal 2015. Los ingresos totales en el año fiscal 2016 fueron de $41 123 787, un aumento del 7,5 % con respecto al año fiscal 2015. [6] La ruta está financiada principalmente por el Departamento de Transporte de Pensilvania (PennDOT). [3]
El Servicio Keystone es el sucesor de numerosos servicios que recorren la línea principal de Filadelfia a Harrisburg desde 1857, cuando el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) compró el Ferrocarril de Filadelfia y Columbia , lo que permitió el servicio entre Filadelfia y Harrisburg. [ cita requerida ]
Cuando PRR se fusionó con Penn Central en 1968, operaba tres tipos de servicio en la línea principal: servicio de cercanías entre el suburbio de Paoli y Suburban Station a través de 30th Street Station , servicio regional (trenes numerados en los 600) entre Harrisburg y Suburban Station a través de 30th Street Station, y servicio interurbano expreso como Broadway Limited y Duquesne , que se saltaban por completo la estación de 30th Street y usaban la estación North Philadelphia como su única parada en Filadelfia. [7]
Cuando el programa de alta velocidad Metroliner había comenzado dos años antes, el estado había intentado aprovechar la oportunidad de comprar material rodante mejorado para los trenes de la serie 600. El 30 de agosto de 1966, el gobernador William Scranton de Pensilvania anunció planes para comprar 11 Metroliners capaces de ofrecer un servicio de 80 mph (130 km/h) para reemplazar a los Silverliners que se utilizaban en ese momento. Los vagones se ordenaron a través de la agencia de transporte de Filadelfia SEPTA , ya que el estado no tenía permitido contratar directamente con el PRR. [8] El estado, SEPTA y PRR llegaron a un acuerdo el 3 de noviembre; el estado y SEPTA pagarían cada uno 2 millones de dólares, financiados principalmente por subvenciones de transporte público del recién formado Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano (HUD), y el PRR recibiría un arrendamiento gratuito de 15 años de los vagones. El PRR pronto se retiró después de las quejas de las líneas competidoras Red Arrow Lines y Capitol Trailways, y más tarde se descubrió que las subvenciones del HUD no eran aplicables al servicio interurbano. [8]
En junio de 1968, se llegó a un acuerdo por el cual la Autoridad de Asistencia al Transporte del estado pagaría 2 millones de dólares y Penn Central pagaría 2,5 millones de dólares por los 11 Metroliners para el servicio de Harrisburg. El 14 de julio, se probó un tren de 4 vagones en la línea, con varios recorridos de demostración para los funcionarios el 21 de agosto. [9] El 25 de febrero de 1970, los vagones destinados al servicio de Harrisburg completaron sus pruebas de rendimiento. Penn Central se negó a aceptar los vagones, citando numerosos problemas técnicos con los vagones y su inadecuación general para el servicio. Tenían una aceleración más lenta que los Silverliners que ya estaban en servicio, tendían a sobrecalentarse al hacer numerosas paradas muy espaciadas y tenían dificultades para subir la pendiente de la estación Suburban. Además, el corredor carecía de plataformas de alto nivel para utilizar eficazmente los vagones, y 15 subestaciones requerirían modificaciones costosas. [10] Los 11 vagones no se utilizaron durante algún tiempo antes de que Penn Central finalmente decidiera arrendar los vagones para su uso en el servicio principal de Nueva York a Washington . En abril, los trasladaron de nuevo a la planta de Budd para realizar modificaciones. En julio de 1970, el estado autorizó una inversión de 100.000 dólares para modernizar los Silverliners existentes para el servicio en Harrisburg. [10]
Cuando Amtrak fue creada para hacerse cargo del servicio ferroviario interurbano de pasajeros en 1971, hubo un debate sustancial sobre si algunos trenes constituían servicios interurbanos (que serían asumidos por Amtrak o descontinuados, aliviando a las compañías privadas como Penn Central de la carga financiera) o servicios de cercanías (que serían retenidos por las compañías privadas a menos que la descontinuación fuera aprobada por la ICC ). Penn Central alegó que varios de sus servicios regionales (los trenes de la serie 600, que conectaban los autobuses Lancaster- York , Clockers y el servicio Nueva York-Chatham ) eran servicios interurbanos que podían ser descontinuados ya que no estaban incluidos en el sistema inicial de Amtrak. [ cita requerida ]
El 31 de marzo de 1971, Penn Central presentó una demanda ante la ICC para descontinuar los trenes de la serie 600 al finalizar su contrato con SEPTA el 30 de junio . [11] El estado presentó una demanda contra Penn Central el 7 de abril para detener la interrupción. El 23 de abril, Penn Central presentó una demanda ante el Tribunal de Distrito para descontinuar los servicios regionales. [11] Cinco días después, el estado y la UTU presentaron una demanda en contra, calificando los trenes como un servicio de cercanías. El 30 de abril, el juez John P. Fullam ordenó a Penn Central que continuara operando los trenes y, en última instancia, remitió el caso a la ICC. [11]
Cuando Amtrak se hizo cargo del servicio interurbano el 1 de mayo de 1971, los trenes de la serie 600 continuaron siendo operados por Penn Central, aunque figuraban en los horarios de Amtrak. [12] Tanto la ciudad de Filadelfia como el estado prefirieron que Penn Central operara el servicio en lugar de Amtrak, ya que Amtrak estaba exenta del control estatal. El 21 de junio, la ICC dictaminó que el servicio no era un ferrocarril interurbano, como lo solicitaba el estado y no Penn Central. [11] El 3 de agosto, Fullam ordenó a Penn Central que continuara operando los servicios regionales. [11]
El 29 de octubre de 1972, después de más negociaciones con Penn Central, Amtrak se hizo cargo de la operación de los trenes de la serie 600 como Silverliner Service , llamado así por los vagones Silverliner utilizados para hacer funcionar los trenes. [13] [14] Amtrak asumió la responsabilidad formal del Silverliner Service y Clockers alrededor de abril de 1974. [15] Penn Central (y más tarde Conrail y finalmente SEPTA Regional Rail ) continuó operando el servicio de cercanías Paoli-Filadelfia. Amtrak se hizo cargo de la emisión de boletos para el Silverliner Service y Clockers de Penn Central el 1 de julio de 1975. [16] El 26 de octubre de 1975, SEPTA financió un aumento de 9 a 11 viajes de ida y vuelta diarios. [16] Amtrak comenzó a incluir una lista de trenes de conexión hacia/desde la ciudad de Nueva York en el horario de noviembre de 1975. [17]
A fines de la década de 1970, los nuevos vagones Arrow III del NJDOT llegaron varios años antes de la finalización de los proyectos de electrificación para permitir su uso en el servicio de cercanías de Nueva Jersey. En ese momento, Amtrak estaba desesperada por una propulsión eléctrica, ya que las viejas locomotoras GG1 se acercaban al final de su utilidad, las locomotoras E60 de reemplazo demostraban ser poco confiables y las nuevas locomotoras EMD AEM-7 apenas comenzaban a llegar. En abril de 1978, Amtrak alquiló 70 de los vagones Arrow II del NJDOT para su uso en los Clockers , el servicio Keystone y el nuevo Chesapeake . [18] En enero de 1979, los Arrows se rotaron entre los Clockers y el servicio Silverliner . Los Arrows tenían baños y bebederos de agua, lo que los hacía más adecuados para el servicio regional que los Silverliner. [19] A fines de 1980, bajo presión del NJDOT, Amtrak devolvió todos los Arrows menos 32, lo que rápidamente creó la necesidad de encontrar otro material rodante para el Servicio Silverliner . A pesar de haber sido declarados inadecuados para el servicio de Harrisburg una década antes, los Metroliners eran el único material rodante fácilmente disponible, ya que se estaban retirando lentamente del servicio homónimo. Se realizó una prueba con Metroliners el 20 de enero de 1981, y los Metroliners se utilizaron en servicio comercial durante dos semanas en febrero. [20] Los Metroliners se utilizaron en el Valley Forge de Nueva York a Harrisburg durante una semana en agosto, y se abrió una instalación de mantenimiento en Harrisburg el 13 de octubre de 1981. [20]
A medida que las nuevas locomotoras AEM-7 continuaron llegando, Amtrak las asignó para transportar trenes Metroliner de primera calidad con trenes Amfleet , y reasignó los Metroliners menos confiables para el servicio secundario Filadelfia-Harrisburg, llamándolos Capitoliners. [21] El 25 de octubre de 1981, el servicio pasó a llamarse Keystone Service . [22] [20] Todo el servicio fue operado por los Metroliners, que carecían de la rápida aceleración de los Silverliners o Arrows, lo que los hacía inadecuados para el servicio. [20] Después de que un solo juego de Metroliner fuera retirado del servicio Clocker en marzo de 1982, el Servicio Keystone fue el único uso restante de los Metroliners. [20] El 24 de abril de 1983, un par de trenes de días laborables (la llegada a las 9:54 am y la salida a las 3:55 pm de la estación Suburban) fueron rebautizados como Keystone Executive . Con la intención de atraer pasajeros del extremo occidental del corredor, los trenes hacían paradas intermedias sólo en Lancaster, Downingtown y 30th Street, con un horario de 99 minutos. [23]
El primer tren de la mañana en dirección oeste hizo numerosas paradas locales para los viajeros que iban a Harrisburg, incluidas algunas en estaciones a las que no llegaba ningún otro tren de Amtrak. Esto se mostró por primera vez en el horario del 29 de abril de 1973. [24] Estas paradas únicas se eliminaron gradualmente: Merion en 1979; 52nd Street y Berwyn en 1980; Radnor y Narberth en 1982; y Bryn Mawr, Overbrook y Wayne en 1987. [ cita requerida ] Amtrak y SEPTA abrieron una estación en Exton el 2 de noviembre de 1981 para dar servicio a las áreas suburbanas de rápido crecimiento. [20]
El servicio Silverliner transportó más de un millón de pasajeros en 1980, pero el número de pasajeros estaba en pronunciado declive debido a una variedad de factores. [7] El 30 de octubre de 1983, Amtrak redujo el servicio de 11 a 9 viajes de ida y vuelta en días laborables, lo que provocó una caída del 8% en el número de pasajeros. [20] [25] Una disminución a 6 viajes de ida y vuelta en días laborables el 12 de enero de 1986 y 5 viajes de ida y vuelta el 27 de abril, redujeron el número de pasajeros en un 45% adicional. [20] [25] Los recortes incluyeron la terminación del Keystone Executive . [26] A pesar de la pérdida de servicio, las tarifas se duplicaron entre 1980 y 1987. [7] El único viaje de ida y vuelta de SEPTA pasando por Paoli hasta Downingtown se eliminó en 1983, pero se restauraron dos viajes de ida y vuelta en marzo de 1985, con un servicio adicional de mediodía y fin de semana añadido en 1988. El servicio se extendió aún más a Parkesburg en 1990, con tarifas más bajas que Amtrak. [7] En 1990, SEPTA transportó a 595.000 pasajeros al oeste de Paoli, el doble de la cantidad de pasajeros de Amtrak en todo el Servicio Keystone . [25]
Los vagones del Metroliner, desgastados por casi dos décadas de uso intensivo, comenzaron a fallar con frecuencia. En abril de 1985, Amtrak comenzó a estudiar la posibilidad de eliminar la electrificación al oeste de Paoli. [20] El rendimiento a tiempo disminuyó de alrededor del 85% en 1985 a menos del 60% a principios de 1988. [7] El 25 de enero de 1988, Amtrak comenzó a remolcar los vagones del Metroliner con locomotoras AEM-7 en lugar de hacerlos funcionar con su propia energía, aunque los vagones tenían sus pantógrafos instalados para alimentar los sistemas de iluminación y calefacción. [20] Un accidente del Night Owl cuatro días después dejó fuera de servicio dos locomotoras AEM-7, lo que agravó la escasez de energía eléctrica disponible para Amtrak. [27] El 1 de febrero, Amtrak convirtió todos los trenes del servicio Keystone a energía diésel y los terminó en el nivel inferior de la estación 30th Street, ya que los trenes propulsados por diésel no estaban permitidos en los túneles hacia la estación Suburban. [20] El cambio fue catalogado como "temporal" en los horarios que comenzaron el 15 de mayo de 1988 y duraron hasta 1990. [28] [29] Después de la dieselización y la prolongación de los horarios, el rendimiento puntual comenzó a superar sistemáticamente el 90%. [7]
En sus inicios el 1 de mayo de 1971, Amtrak operaba dos servicios en la línea: el New York–Chicago Broadway Limited y New York–St. Louis Spirit of St. Louis (pronto rebautizado como National Limited ), y el Pittsburgh–New York Duquesne (pronto rebautizado como Keystone ). El primer tren paraba solo en Lancaster y Paoli entre Harrisburg y el norte de Filadelfia; estaba destinado a viajeros de larga distancia entre la Costa Este y el Medio Oeste en lugar de pasajeros locales. El Duquesne / Keystone tenía una parada adicional en Coatesville y estaba destinado a viajes interurbanos de media distancia. [12]
Amtrak suspendió el servicio del Keystone el 30 de abril de 1972, dejando a los trenes de la serie 600 como el único servicio local a lo largo de su ruta. El Broadway Limited y el National Limited se dividieron; agregaron paradas locales al oeste de Harrisburg, pero los pasajeros de Harrisburg a Filadelfia tuvieron que cambiar de tren en Harrisburg, Lancaster, Paoli o Filadelfia para llegar a las paradas al oeste de Harrisburg o al norte de Filadelfia. [30] : 64 El 28 de octubre de 1973, Amtrak cambió el Valley Forge , que funcionaba solo entre semana, de un tren local Filadelfia-New Haven a un tren Harrisburg-Nueva York. Solo hizo las mismas paradas intermedias que el Keystone , incluido ningún servicio directo a la estación de la calle 30. [31] Sin embargo, su introducción significó que los pasajeros que pasaban por el tren ya no tenían que cambiar en Filadelfia ni depender del Broadway Limited , cuyo rendimiento de puntualidad se había desplomado a solo el 6,8% en 1973. [30] : 20
Más tarde se añadieron paradas locales adicionales en Pensilvania. El 19 de mayo de 1974, Amtrak añadió un servicio de fin de semana en Valley Forge : un tren los sábados de Harrisburg a Boston y un tren los domingos de Boston a Harrisburg. [15] El servicio de fin de semana finalizó el 26 de octubre de 1975. [16] El 28 de octubre de 1979, Amtrak y SEPTA iniciaron la "Conexión Ardmore": Valley Forge empezó a parar en Ardmore , donde se podía hacer una conexión cercana con un tren local SEPTA Paoli–Filadelfia. [19] El 17 de diciembre de 1979, Valley Forge en dirección oeste empezó a parar en la calle 30 en lugar de evitarla utilizando el metro de Pittsburgh; sin embargo, mantuvo la parada de Ardmore. [19] [32]
Las secciones de Washington de Broadway Limited y National Limited originalmente se dividieron en Harrisburg y llegaron al Corredor Noreste a través del ramal de Port Road . La sección de Washington de Broadway Limited fue desviada a través de Filadelfia el 26 de octubre de 1975; la National Limited siguió su ejemplo el 29 de octubre de 1978. [30] : 41, 62 La National Limited se suspendió por completo el 1 de octubre de 1979; el estado comenzó a financiar la Pittsburgh–Philadelphia Pennsylvanian como reemplazo el 27 de abril de 1980. [30] : 75
Al mismo tiempo, un par de Clockers , el Keystone en dirección oeste y el Big Apple en dirección este , se extendieron hasta Harrisburg los fines de semana. [20] Funcionaron dentro de una hora del horario de los días laborables del Valley Forge ; sin embargo, funcionaron hasta las estaciones de 30th Street y Suburban en lugar de solo dar servicio al norte de Filadelfia. [33] El Keystone pasó a llamarse Susquehanna el 25 de octubre de 1981. [22] El Big Apple y el Susquehanna eliminaron la parada de la estación Suburban un año después, pero continuaron dando servicio a la calle 30. [34] El 30 de octubre de 1983, el Pennsylvanian se extendió a la ciudad de Nueva York, eliminando la transferencia en Filadelfia (aunque continuó parando en la calle 30). [35] El 12 de enero de 1986, el Valley Forge en dirección este comenzó a dar servicio a la calle 30 (como lo había hecho el oeste durante seis años); Esto le permitió reemplazar efectivamente un tren del Servicio Keystone cancelado (el número 600, el primer tren de la mañana en dirección este) para servir a los viajeros. [20] [26]
Amtrak comenzó a operar el Atlantic City–Philadelphia Atlantic City Express en 1989, y luego lo extendió a lo largo de varios corredores concurridos con la esperanza de aumentar el número de pasajeros. El 4 de abril de 1991, se extendió un viaje de ida y vuelta diario del Keystone Service a Atlantic City bajo la marca Atlantic City Express . Solo se continuó realizando un viaje de ida y vuelta de fin de semana. El Atlantic City Express se suspendió el 2 de abril de 1995; los trenes de la línea Atlantic City de New Jersey Transit continúan prestando servicio en la estación de la calle 30. [36]
En noviembre de 1996, como parte de un recorte general del servicio de trenes regionales, SEPTA recortó el servicio a Downingtown, dejando a Parkesburg y Coatesville como estaciones exclusivas de Amtrak. [37] Como resultado, Amtrak agregó las estaciones a varios viajes de ida y vuelta existentes. [38] Amtrak suspendió sus paradas en Whitford y Malvern (ambas servidas solo por un viaje de ida y vuelta) el 5 de abril de 1998, reduciendo el número de estaciones suburbanas compartidas por los trenes de SEPTA y Keystone Service a cuatro. [39]
A partir de 2000, Amtrak y PennDOT gastaron 166 millones de dólares para rehabilitar la línea principal de Filadelfia a Harrisburg. Esto incluyó la restauración de un servicio totalmente electrificado, así como mejoras en las vías para alcanzar una velocidad máxima de 110 millas por hora (180 km/h). Cuando se completó el proyecto y comenzó el servicio eléctrico en octubre de 2006, los tiempos de viaje entre Harrisburg y Filadelfia se redujeron de 120 minutos a 95 minutos, con un mayor ahorro de tiempo para los trenes de larga distancia al eliminar la necesidad de un cambio de motor en Filadelfia. El servicio también aumentó de 11 a 14 viajes de ida y vuelta diarios. Para el año fiscal 2010, el número de pasajeros había aumentado un 91% desde el año fiscal 2000 y un 58% desde el año fiscal 2006. [40]
Las mejoras posteriores apuntaron a desarrollar un corredor sellado sin cruces públicos a nivel , lo que permitiría futuros aumentos de velocidad a 125 millas por hora (201 km/h) al oeste de Filadelfia. [41] Los dos últimos cruces a nivel de este tipo en la línea, ubicados justo al este de Mount Joy , se cerraron el 24 de septiembre de 2014. Fueron reemplazados por un puente que conectaba con una calle cercana. [42] Sin embargo, se siguieron utilizando cruces privados en la línea. Un cruce privado al este de Mount Joy se cerró poco después de que un tren chocara con un tractor que usaba el cruce. [43] Hoy, solo queda un cruce privado en la línea, al oeste de Lancaster en una carretera privada que conduce a una subestación.
El 18 de marzo de 2020, Amtrak suspendió temporalmente todos los trenes del Servicio Keystone debido a la disminución de la demanda debido a la pandemia de COVID-19 en curso . [44] [45] El servicio entre Filadelfia y Harrisburg se reanudó el 1 de junio de 2020, con todos los asientos reservados. [46] El 6 de julio de 2020, Amtrak restauró un tren del Servicio Keystone en cada dirección que recorría la ruta completa entre la ciudad de Nueva York y Harrisburg. [47] Amtrak restauró el servicio completo entre Filadelfia y Harrisburg el 8 de septiembre de 2020. [48] El 4 de enero de 2021, Amtrak redujo los niveles de servicio a lo largo del Servicio Keystone debido a la disminución de pasajeros causada por la pandemia de COVID-19. Con la reducción del servicio, el Servicio Keystone tuvo siete viajes de ida y vuelta entre semana y seis viajes de ida y vuelta los fines de semana entre Filadelfia y Harrisburg, con tres viajes de ida y vuelta diarios que recorrieron la ruta completa entre la ciudad de Nueva York y Harrisburg. [49] La mayor parte del servicio previo a la pandemia se restableció el 25 de abril de 2022, con once viajes de ida y vuelta entre Filadelfia y Harrisburg entre semana. [50]
Desde los años 1990 se han estado considerando propuestas para una estación de relleno en Paradise Township . La parada estaría aproximadamente a mitad de camino entre Lancaster y Parkesburg, y serviría a la comunidad local de Plain y permitiría a los turistas hacer transbordo al ferrocarril Strasburg Rail Road . La Administración Federal de Ferrocarriles rechazó un plan de julio de 2004 debido a que la vía curva impediría plataformas de embarque que cumplieran con la Ley para Estadounidenses con Discapacidades (ADA, por sus siglas en inglés) . [51]
La mayoría de los trenes del Servicio Keystone constan de cinco vagones (cuatro vagones Amfleet I más un vagón cabina Metroliner ) acoplados a una locomotora eléctrica Siemens ACS-64 . El servicio tiene una única clase de servicio, la clase vagón, configurada con asientos 2x2. [52] Los trenes no tienen reservas entre Harrisburg y Filadelfia y tienen vagones reservados entre Filadelfia y Nueva York. [53] A diferencia de la mayoría de las rutas de Amtrak, no hay servicio de comida disponible en los trenes del Servicio Keystone .
A finales de la década de 2020 y principios de la de 2030, todo el equipo será reemplazado por trenes Amtrak Airo, la marca del ferrocarril para su combinación de vagones de pasajeros Siemens Venture y una locomotora diésel-eléctrica Siemens Charger . [54] Los trenes para el Servicio Keystone tendrán seis vagones de pasajeros, que incluirán un área de servicio de comidas y una combinación de asientos de clase turista 2x2 y clase ejecutiva 2x1. [55] El vagón más cercano a la locomotora será un "vehículo de potencia auxiliar" especializado que incluirá un pantógrafo para recolectar energía de líneas aéreas y motores de tracción en el vagón y la locomotora. [56]
Antes de las actualizaciones de señales, vías y catenarias que se completaron en octubre de 2006, los trenes de Keystone Service utilizaban locomotoras diésel GE Genesis entre Harrisburg y Filadelfia.
El servicio Keystone opera íntegramente sobre vías propiedad de Amtrak:
Los trenes operan a velocidades de hasta 125 mph (201 km/h) en el Corredor Noreste y hasta 110 mph (177 km/h) en la Línea Principal.
Los datos sobre el número de pasajeros se tomaron de los informes del año fiscal de Amtrak. [b]
[73]
Los días laborables hay trece trenes Keystone y un tren Pennsylvanian en cada dirección. Todos los trenes circulan entre Harrisburg y Filadelfia, y nueve trenes Keystone más el Pennsylvanian continúan hasta Nueva York. Hay ocho trenes de ida y vuelta tanto los sábados como los domingos. Todos menos uno, incluido el Pennsylvanian , hacen el trayecto completo entre Harrisburg y Nueva York. En la mayoría de los trenes, el trayecto entre Harrisburg y Nueva York dura aproximadamente 3 horas y 30 minutos, incluida 1 hora y 45 minutos para viajar entre Harrisburg y Filadelfia. También hay varios trenes exprés que acortan ambos tiempos de viaje en aproximadamente 15 minutos cada uno. [3]
Medios relacionados con Keystone Service en Wikimedia Commons