Avión de pasajeros turbohélice estadounidense de Lockheed, construido entre 1957 y 1961
El Lockheed L-188 Electra es un avión de pasajeros turbohélice estadounidense construido por Lockheed . Voló por primera vez en 1957 y fue el primer avión de pasajeros turbohélice de gran tamaño construido en los Estados Unidos. Con su relación potencia-peso bastante alta , enormes hélices y alas muy cortas (lo que hace que la mayor parte de la envergadura esté envuelta en la estela de la hélice ), grandes flaps Fowler que aumentan significativamente el área efectiva del ala cuando se extienden y un diseño de cuatro motores, el avión tenía capacidades de rendimiento en aeródromos inigualables por muchos aviones de transporte a reacción incluso hoy en día, particularmente en pistas cortas y aeródromos de gran altitud. [ cita requerida ] Las ventas iniciales fueron buenas, pero después de dos accidentes fatales que llevaron a costosas modificaciones para corregir un defecto de diseño, no se ordenaron más. Los aviones a reacción pronto suplantaron a los turbohélices para muchos propósitos, y muchos Electras fueron modificados como cargueros. Algunos Electras todavía se usan en varias funciones en el siglo XXI. [1] [3] La estructura del avión también se utilizó como base para el avión de patrulla marítima Lockheed P-3 Orion .
En 1951, Capital Airlines se puso en contacto con Lockheed para desarrollar un nuevo avión de pasajeros con turbohélice, que se denominó YC-130, pero ninguna otra aerolínea mostró interés, por lo que el diseño se abandonó. Posteriormente, Capital Airlines pasó a encargar 60 Vickers Viscounts británicos . [4] En 1954, como resultado del interés de American Airlines en desarrollar un avión bimotor, la idea resurgió y la compañía ofreció un diseño bimotor ahora designado CL-303. Este diseño más nuevo era un tipo de ala alta y permitiría entre 60 y 70 pasajeros. Este diseño también fue archivado por falta de interés de otras aerolíneas. [4]
Al año siguiente, American Airlines revisó su requisito a un diseño de cuatro motores para 75 pasajeros con un alcance de 2000 millas (3200 km). [4] Lockheed propuso un nuevo diseño, el CL-310 con un ala baja y cuatro Rolls-Royce Dart o Napier Elands . [4] El diseño del CL-310 cumplió con los requisitos de American Airlines, pero no con los de otra aerolínea interesada, Eastern Air Lines . Sus requisitos eran un mayor alcance, una velocidad de crucero mínima de 350 millas por hora (560 km/h) y una mayor capacidad de asientos al nivel de 85 a 90 pasajeros. [4] Lockheed rediseñó el CL-310 para utilizar el motor turbohélice Allison 501-D13 , una versión civil del T56 desarrollado para el transporte militar Lockheed C-130 Hercules . [4] La estructura del avión se estiró para permitir más asientos y manejar el mayor rendimiento. Este diseño fue lanzado como el Modelo 188 con un pedido de 35 por parte de American Airlines el 8 de junio de 1955. A esto le siguió Eastern Air Lines con un pedido de 40 el 27 de septiembre de 1955. [4] El primer avión tardó 26 meses en completarse, y para entonces Lockheed tenía pedidos de 129. El prototipo, un Modelo 188A, voló por primera vez el 6 de diciembre de 1957, dos meses antes de lo previsto. [5] [6] Lockheed recibió un certificado de tipo de la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) el 22 de agosto de 1958. La primera entrega, a Eastern Air Lines, fue el 8 de octubre de 1958, pero no entró en servicio hasta el 12 de enero de 1959. [4] [7]
El Modelo 188 Electra es un monoplano de ala baja con voladizo propulsado por cuatro turbohélices Allison 501-D13 montados en las alas. Tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil y una cola convencional . Tiene una tripulación de cabina de tres y puede transportar de 66 a 80 pasajeros en una disposición de clase mixta, aunque se podrían transportar 98 en una disposición de alta densidad. La primera variante fue el Modelo 188A, seguido por el 188C de mayor alcance con espacio para 1.000 galones estadounidenses (3.800 L) más de combustible y un peso máximo de despegue de 15.000 KG / 33.069 lbs.
Historial operativo
Operaciones civiles
American Airlines fue el cliente de lanzamiento. Le siguieron Eastern Air Lines , Braniff Airways y Northwest Airlines . El Electra tuvo un comienzo problemático. Los pasajeros de los primeros aviones se quejaron de ruido en la cabina delante de las alas, causado por la resonancia de la hélice. [8] Lockheed rediseñó las góndolas de los motores , inclinándolos hacia arriba 3°. [8] [9] Los cambios se incorporaron en la línea de producción a mediados de 1959 o como kits de modificación para los aviones ya construidos, y dieron como resultado un mejor rendimiento y un mejor viaje para los pasajeros. [9] [10]
Tres aviones se perdieron en accidentes fatales entre febrero de 1959 y marzo de 1960. Después del tercer choque, la FAA limitó la velocidad del Electra hasta que se pudiera determinar la causa. [8] Después de una investigación exhaustiva, se descubrió que dos de los choques (en septiembre de 1959 y marzo de 1960) fueron causados por un problema en el soporte del motor. El soporte de la caja de cambios se agrietó y la rigidez reducida permitió un fenómeno llamado "aleteo en modo remolino" (análogo a la precesión de la peonza de un niño cuando disminuye su velocidad, una interacción de las hélices con el flujo de aire) que afectó a las góndolas del motor externo. Cuando la oscilación se transmitió a las alas y la frecuencia del aleteo disminuyó hasta un punto en el que resonó con los paneles exteriores del ala (a la misma frecuencia, o a frecuencias relacionadas armónicamente), la violenta oscilación ascendente y descendente aumentó hasta que las alas se desprendieron. [8] [11] [12]
La compañía implementó un costoso programa de modificación (el Lockheed Electra Achievement Program, LEAP) en el que se reforzaron los soportes del motor y las estructuras de las alas que soportaban los soportes, y se reemplazaron algunos de los revestimientos de las alas con material más grueso. [8] Todos los Electra fueron modificados por la fábrica a expensas de Lockheed, y las modificaciones demoraron 20 días para cada avión. Los cambios se incorporaron en aviones posteriores a medida que se construían. [8] Sin embargo, el daño ya estaba hecho y el público perdió la confianza en el tipo. Este y los jets más pequeños que se estaban introduciendo eventualmente relegaron a los Electra a las aerolíneas más pequeñas. La producción terminó en 1961 después de que se hubieran construido 170. Las pérdidas para Lockheed se han estimado en $ 57 millones, sin contar los $ 55 millones adicionales en demandas. [6] Los Electra continuaron transportando pasajeros en la década de 1990, pero la mayoría de los que se utilizan ahora son cargueros.
Varias aerolíneas en los EE. UU. volaron con Electras, pero la única aerolínea europea que encargó este modelo a Lockheed fue KLM , que utilizó 12 entre septiembre de 1959 y enero de 1969 en Europa y al este hasta Saigón y Kuala Lumpur.
En el Pacífico Sur, Tasman Empire Airways Limited (TEAL) y su sucesora Air New Zealand volaron el Electra en vuelos trans-Tasmania. [13] En Australia, Trans Australia Airlines (TAA) y Ansett operaron cada una tres Electras en rutas troncales entre las ciudades capitales de los estados del continente australiano, y más tarde a Port Moresby , desde 1959 hasta 1971. [10] Ansett convirtió sus tres Electras en cargueros en 1970-71 y continuó volándolos hasta 1984. [14] Qantas también operó cuatro Electras en sus rutas a Hong Kong y Japón, a Nueva Caledonia y a Nueva Guinea (hasta que la ruta de Nueva Guinea fue entregada a Ansett y TAA); luego más tarde a través del Océano Índico a Sudáfrica, y a través de Tasmania en competencia con TEAL después de que esa aerolínea se convirtió en 100% de propiedad neozelandesa. [13] [15] La desinversión de la participación australiana del 50% de TEAL fue motivada por el pedido de Electra, ya que TEAL quería aviones a reacción, pero el gobierno australiano la obligó a pedir Electras para estandarizarse con Qantas. [15] [16] [17] Tres Qantas Electras fueron retirados a mediados de la década de 1960 y el cuarto en 1971. [13]
Algunos Electra fueron vendidos a aerolíneas sudamericanas, donde el Electra tuvo operaciones muy exitosas, como las de Lloyd Aéreo Boliviano y Líneas Aéreas Paraguayas ; [18] en ambos casos, el Electra aseguró las operaciones internacionales de las aerolíneas antes de que comenzaran a utilizar jets. En particular, la aerolínea de bandera brasileña Varig operó impecablemente una flota de 14 Electra en el extremadamente concurrido servicio de enlace Río de Janeiro - São Paulo (el llamado Ponte Aérea - o "Puente Aéreo" en portugués) durante 30 años, completando más de medio millón de vuelos en la ruta antes de que el modelo fuera reemplazado por los jets Boeing 737-300 y Fokker 100 en 1992. [19] El Electra se volvió tan icónico en esa ruta que su retiro causó conmoción en Brasil, con una amplia cobertura de prensa y muchos homenajes especiales. [20]
A mediados de los años 70, varios clubes de viajes, entre ellos Nomads, Adventurers y Shillelaghs, compraron varios Electra de segunda mano. Otros se retiraron del servicio de pasajeros para su uso en el transporte aéreo de carga; una filial de Lockheed modificó 40 de ellos a partir de 1968 con una o dos puertas grandes en el lado izquierdo del fuselaje y un suelo de cabina reforzado. [8] Air California y Pacific Southwest Airlines (PSA) seguían operando Electra para el servicio regular de pasajeros a finales de los años 70, principalmente en el aeropuerto de Lake Tahoe, situado en las montañas de Sierra Nevada de California, ya que este aeródromo había prohibido los vuelos regulares de aviones a reacción en ese momento. [21]
En 1983, después del retiro de su último SP-2H Neptune , la Armada Argentina compró más fuselajes civiles Electra, modificó varios para patrulla marítima , [23] y los usó ampliamente hasta su reemplazo por los P-3 en 1994. [24] Uno de los Electras de la Armada Argentina, conocido localmente como L-188E Electron , se conserva en el Museo de la Aviación Naval Argentina en Bahía Blanca . [25]
Variantes
L-188A
Versión de producción inicial
L-188AF (versión para todo tipo de carga)
Designación no oficial para las conversiones de cargueros del L-188A realizadas bajo un certificado de tipo suplementario.
L-188PF (versión de pasajeros y carga)
Designación no oficial para las conversiones de cargueros del L-188A realizadas bajo un certificado de tipo suplementario.
L-188C
Versión de largo alcance con mayor capacidad de combustible (6,940 galones estadounidenses (26,300 L) de capacidad de combustible frente a 5,450 galones estadounidenses (20,600 L) en el L-188A) y un mayor peso bruto operativo (el peso máximo de despegue es 116,000 lb (53,000 kg) en comparación con 113,000 lb (51,000 kg) de la versión "A").
L-188CF
Designación no oficial para la conversión del L-188C en carguero realizada bajo un certificado de tipo suplementario.
Un banco de pruebas aerodinámicas Orion, con el fuselaje acortado a 7 pies (2 m).
Operadores
Operadores actuales
En julio de 2018, solo dos Electras en el mundo transportaban carga, ambos con Buffalo Airways . [26] Otros trece aviones permanecieron en servicio como aviones cisterna, nueve con Air Spray ( extinción de incendios aéreos ) y cuatro con Buffalo Airways (carga/combustible a granel y extinción de incendios aéreos). [27] [1] A partir de 2024, no se realizan vuelos de pasajeros en Electras, y Air Spray y Buffalo Airways todavía operan 13 aviones de carga y extinción de incendios. [ cita requerida ]
ex Armada Argentina 6-P-104 , convertido a L-188EW WAVE, retirado en 1996; en exhibición en el Museo de la Aviación Naval, Bahía Blanca , Argentina. [25]
ex Armada Argentina 6-P-106 , convertido a L-188E Electron, retirado en 1996; en exhibición en el Museo de la Aviación Naval, Base Aeronaval Comandante Espora , Bahía Blanca. [25]
Accidentes e incidentes
Del total de 170 Electras construidos hasta junio de 2011, 58 fueron dados de baja debido a choques y otros accidentes. [71]
3 de febrero de 1959: el vuelo 320 de American Airlines en ruta desde Chicago al aeropuerto LaGuardia de la ciudad de Nueva York se estrelló en la aproximación; 65 de las 73 personas a bordo murieron. [72] [73]
29 de septiembre de 1959: el vuelo 542 de Braniff International Airways se estrelló cerca de Buffalo, Texas , en ruta a Dallas, Texas desde Houston, Texas . Los 29 pasajeros y cinco miembros de la tripulación murieron en el accidente. La Junta de Aeronáutica Civil atribuyó el accidente a la teoría de la hélice en "modo remolino" y a la separación en vuelo de un ala del avión. [74] [75]
14 de septiembre de 1960: un Electra operado como el vuelo 361 de American Airlines enganchó su tren de aterrizaje en un dique mientras aterrizaba en el aeropuerto LaGuardia . El avión quedó invertido. No hubo víctimas mortales entre los 76 ocupantes (70 pasajeros, seis tripulantes). [77] [78]
12 de junio de 1961: el vuelo 823 de KLM se estrelló antes de la pista durante la aproximación a El Cairo ; 20 de las 36 personas a bordo murieron. [80]
17 de septiembre de 1961: el vuelo 706 de Northwest Orient Airlines se estrelló al despegar del Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago ; las 37 personas a bordo murieron. Finalmente, se determinó que el accidente fue el resultado de una falla mecánica en el sistema de control primario de alerones debido a la sustitución incorrecta del conjunto de refuerzo de alerones. [81]
16 de febrero de 1967: El vuelo 708 de Garuda Indonesian Airways se estrelló al intentar aterrizar en el aeropuerto Manado-Sam Ratulangi . Murieron 22 de los 92 pasajeros y tripulantes a bordo. Finalmente se determinó que el accidente fue el resultado de una técnica de aterrizaje incómoda que resultó en una tasa de descenso excesiva al tocar tierra. Las condiciones meteorológicas marginales en el momento del aterrizaje fueron un factor contribuyente. [83]
9 de agosto de 1970: El vuelo 502 de LANSA se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de Quispiquilla, cerca de Cuzco , Perú; 99 de las 100 personas a bordo, más dos personas en tierra, murieron. El copiloto fue el único sobreviviente. [85]
24 de diciembre de 1971: el vuelo 508 de LANSA , en ruta desde Lima a Pucallpa, Perú , entró en un área de fuerte turbulencia y relámpagos y se desintegró en el aire debido a una falla estructural luego de un rayo y un incendio. De las 92 personas a bordo, 91 murieron. [86] Una pasajera, Juliane Koepcke , sobrevivió cuando los árboles amortiguaron su caída a la selva tropical.
27 de agosto de 1973: Un avión de pasajeros Lockheed L-188A Electra (HK-777) operado por Aerocondor se destruyó al estrellarse contra la ladera del cerro El Cable poco después de despegar del aeropuerto de Bogotá-Eldorado (BOG), Colombia. Murieron los 36 pasajeros y seis miembros de la tripulación. [87]
30 de octubre de 1974: Al aproximarse al aeródromo de Rea Point en la isla Melville , Territorios del Noroeste (ahora Nunavut), Canadá, el vuelo 416 de Panarctic Oils se estrelló en el mar cubierto de hielo a unos 3 km al sur de su destino después de que el piloto al mando aumentara abruptamente la velocidad de descenso en aparente desorientación. Los 30 pasajeros y dos de los cuatro miembros de la tripulación, incluido el piloto al mando, murieron. [88] [89]
4 de junio de 1976: el vuelo 702 de Air Manila , un L-188A (RP-C1061), se estrelló justo después de despegar de la Estación Aérea Naval de Guam; murieron los 45 ocupantes y una persona en tierra. [90] [91]
El 18 de noviembre de 1979, el vuelo 18 [de] L-188 (N859U) de Transamerica Airlines , que operaba un vuelo para el ejército estadounidense (Logair 3N18) desde la base aérea Hill, se estrelló cerca del aeropuerto de Salt Lake City, Utah. Mientras ascendía entre 12.000 y 13.000 pies, se perdió toda la energía eléctrica; la tripulación solicitó un descenso inmediato. La aeronave alcanzó una alta velocidad aerodinámica y una alta tasa de descenso y la aeronave se desintegró en vuelo; los tres miembros de la tripulación murieron. La investigación de la NTSB afirmó que la causa probable fue una falla progresiva del sistema eléctrico de la aeronave que provocó la desactivación o el rendimiento errático de los instrumentos y la iluminación críticos para el vuelo. Como resultado, la tripulación se desorientó y perdió el control de la aeronave. Los esfuerzos de la tripulación por recuperar el control de la aeronave impusieron cargas que excedieron los límites de diseño y provocaron que se rompiera en vuelo.
El 8 de enero de 1981, un L-188A de SAHSA se estrelló [de] en la ciudad de Guatemala, muriendo los seis miembros de la tripulación a bordo. [92]
El 8 de junio de 1983, la hélice número cuatro del vuelo 8 de Reeve Aleutian Airways se separó del avión y abrió un agujero en el fuselaje sobre el océano Pacífico, lo que provocó una rápida descompresión y la pérdida de control. Los pilotos lograron aterrizar el avión de manera segura en Anchorage, Alaska, y los 15 pasajeros y la tripulación sobrevivieron. Dado que la hélice cayó al mar y nunca fue recuperada, se desconoce la causa de la separación.
El 30 de mayo de 1984, el vuelo 931 de Zantop International Airlines, un Lockheed L-188AF Electra (N5523) que volaba regularmente en un servicio de carga programado desde el Aeropuerto Internacional de Baltimore/Washington (BWI) al Aeropuerto de Detroit-Willow Run (YIP), se estrelló en Chalkhill, Pensilvania; los tres miembros de la tripulación y el único pasajero murieron. Mientras volaba a FL220, aproximadamente a la 01:44 AM, la aeronave adoptó una actitud inusual poco después de un cambio de rumbo. Durante los esfuerzos por recuperar la aeronave, los pilotos impusieron cargas sobre la estructura que excedían los límites de diseño de la aeronave y esta se rompió en gran altitud. La NTSB informó que los problemas en vuelo con los giroscopios de la aeronave probablemente proporcionaron datos de actitud contradictorios a la tripulación de vuelo en el momento del accidente y esto, combinado con la falta de señales visuales, fueron causas contribuyentes del accidente. [93]
12 de septiembre de 1988: Un Tame Ecuador L-188A Electra, matrícula HC-AZY, se estrelló cerca del aeropuerto de Lago Agrio poco después del despegue; murieron seis tripulantes y un pasajero. [95]
4 de septiembre de 1989: Un Tame Ecuador L-188C Electra, matrícula HC-AZJ, se estrelló en la Base de la Fuerza Aérea Taura sin víctimas mortales. [96]
18 de diciembre de 1995: Un avión 188C sobrecargado de Trans Service Airlift se estrelló cerca de Cahungula, Angola , con la pérdida de 141 de los 144 ocupantes. Este es el desastre de aviación más mortal en el que estuvo involucrado el Lockheed L-188 Electra. [97]
8 de febrero de 1999: Un avión Air Karibu L-188 (9Q-CDI) se estrelló [de] después de despegar del aeropuerto de N'djili y murieron los siete miembros de la tripulación. El avión estaba sobrecargado y el ingeniero de vuelo estaba actuando como copiloto porque no había otros copilotos presentes. Un mecánico de tierra ocupó el lugar del ingeniero de vuelo. [98]
16 de octubre de 2000: Un Lockheed L-188 Electra (avión cisterna n.° 88 C-FQYB) de Air Spray fue destruido en un incendio en las instalaciones de mantenimiento de Air Spray en Red Deer, Alberta. Muchos otros aviones de la Segunda Guerra Mundial también fueron consumidos en medio del incendio. [99]
16 de julio de 2003: Un avión Lockheed L-188 Electra (tanque n.º 86 C-GFQA) con pulverizador de aire se estrelló y quedó destruido cerca de Cranbrook, Columbia Británica, poco después de entregar la carga de retardante. Se observó que el tanque n.º 86 giraba a la derecha inicialmente y luego entró en un viraje a la izquierda. A las 12:21 MST, el Electra chocó contra el terreno en la ladera de una cresta empinada a unos 3900 pies sobre el nivel del mar. El avión explotó en el impacto y los dos pilotos murieron. Un intenso incendio posterior al accidente consumió gran parte de los restos y provocó un incendio forestal en el lugar del accidente y el área circundante. [100]
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Lectura adicional
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Lockheed L-188 Electra.
Información, Imágenes y Lista de Producción
Resumen técnico del motor de hélice del Electra
Sitio web conmemorativo de Kiwanis Electra
Informe de la NTSB sobre el accidente del Braniff N9707C en 1968
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