Los barcos Liberty eran una clase de buque de carga construido en los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial bajo el Programa de Construcción Naval de Emergencia . Aunque de concepto británico, [3] el diseño fue adoptado por los Estados Unidos por su construcción simple y de bajo costo. Producido en masa a una escala sin precedentes, el barco Liberty llegó a simbolizar la producción industrial estadounidense en tiempos de guerra. [4]
La clase se desarrolló para cumplir con los pedidos británicos de transportes para reemplazar barcos que se habían perdido. Dieciocho astilleros estadounidenses construyeron 2.710 barcos Liberty entre 1941 y 1945 (un promedio de tres barcos cada dos días), [5] fácilmente el mayor número de barcos jamás producidos con un solo diseño.
Su producción reflejó (aunque a una escala mucho mayor) la fabricación del " Hog Islander " y tipos de barcos estandarizados similares durante la Primera Guerra Mundial. La inmensidad del esfuerzo, el número de barcos construidos, el papel de las trabajadoras en su construcción, y la supervivencia de algunos mucho más que su vida útil original de cinco años se combina para convertirlos en objeto de mucho interés continuo.
En 1936, se aprobó la Ley de la Marina Mercante Estadounidense para subsidiar la construcción anual de 50 buques mercantes comerciales que podrían ser utilizados en tiempos de guerra por la Armada de los Estados Unidos como auxiliares navales, tripulados por marinos mercantes estadounidenses . El número se duplicó en 1939 y nuevamente en 1940, hasta 200 barcos por año. Los tipos de barcos incluían dos buques cisterna y tres tipos de buques mercantes, todos ellos propulsados por turbinas de vapor . La capacidad industrial limitada, especialmente para los engranajes reductores, significó que se construyeran relativamente pocos de estos diseños de barcos.
Sin embargo, en 1940, el gobierno británico encargó 60 cargueros clase Ocean a astilleros estadounidenses para reemplazar las pérdidas de guerra e impulsar la flota mercante. Eran simples pero bastante grandes (para la época) con una sola máquina de vapor compuesta de 2500 caballos de fuerza (1900 kW) de diseño obsoleto pero confiable. Gran Bretaña especificó plantas alimentadas con carbón, porque entonces tenía extensas minas de carbón y ninguna producción nacional de petróleo significativa. [7]
Los diseños predecesores, que incluían el "Northeast Coast, Open Shelter Deck Steamer", se basaron en un barco simple producido originalmente en Sunderland por JL Thompson & Sons basado en un diseño de 1939 para un vaporizador simple , que era barato de construir y económico. para correr (ver Silver Line ). Los ejemplos incluyen SS Dorington Court construido en 1939. [8] La orden especificaba un aumento de 18 pulgadas (0,46 m) en el calado para aumentar el desplazamiento de 800 toneladas largas (810 t) a 10,100 toneladas largas (10,300 t). El alojamiento, el puente y el motor principal estaban ubicados en el centro del barco, con un túnel que conectaba el eje del motor principal con la hélice a través de una larga extensión en popa. El primer barco de clase Ocean, el SS Ocean Vanguard , fue botado el 16 de agosto de 1941.
El diseño fue modificado por la Comisión Marítima de los Estados Unidos , en parte para aumentar la conformidad con las prácticas de construcción estadounidenses, pero más importante aún para hacerlo aún más rápido y económico de construir. La versión estadounidense fue designada 'EC2-S-C1': 'EC' para carga de emergencia, '2' para un barco de entre 400 y 450 pies (120 y 140 m) de largo (longitud de la línea de flotación de carga), 'S' para máquinas de vapor y 'C1' para el diseño C1. El nuevo diseño reemplazó gran parte del remachado , que representaba un tercio de los costos laborales, por soldadura , y tenía calderas de gasóleo. Fue adoptado como diseño de la Ley de la Marina Mercante y su producción se adjudicó a un conglomerado de empresas de ingeniería y construcción de la costa oeste encabezado por Henry J. Kaiser conocido como las Seis Empresas . Los barcos Liberty fueron diseñados para transportar 10.000 toneladas largas (10.200 t) de carga, generalmente un tipo por barco, pero, durante tiempos de guerra, generalmente transportaban cargas muy superiores a esta. [9]
El 27 de marzo de 1941, la Ley de Asignaciones Suplementarias de Ayuda a la Defensa aumentó el número de barcos de préstamo y arrendamiento a 200 y volvió a aumentar en abril a 306, de los cuales 117 serían barcos Liberty.
El diseño de carga básico del EC2-S-C1 se modificó durante la construcción en tres variantes principales con las mismas dimensiones básicas y una ligera variación en el tonelaje. Una variante, con básicamente las mismas características pero diferentes números de tipo, tenía cuatro en lugar de cinco bodegas servidas por grandes escotillas y un poste rey con brazos de gran capacidad. Esos cuatro buques de bodega estaban destinados al transporte de tanques y aviones con cajas. [10]
En la publicación detallada del Registro Federal de los precios de posguerra de los tipos de la Comisión Marítima, las variantes de Liberty se indican como: [10]
En preparación para el desembarco de Normandía y posteriormente para apoyar la rápida expansión del transporte logístico en tierra, se realizó una modificación para hacer que los buques Liberty estándar fueran más adecuados para el transporte masivo de vehículos y en los registros se consideran "MT" para los buques de transporte motorizado. Como MT, se cargaron cuatro bodegas con vehículos mientras que la quinta fue modificada para albergar a los conductores y asistentes. [11]
Las modificaciones en los transportes de tropas tampoco recibieron designaciones de tipo especiales.
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En 1941, la turbina de vapor era la máquina de vapor marina preferida debido a su mayor eficiencia en comparación con las anteriores máquinas de vapor compuestas alternativas . Sin embargo, los motores de turbina de vapor requerían técnicas de fabricación muy precisas para mecanizar sus complicados engranajes reductores de doble hélice , y las empresas capaces de producirlos ya estaban comprometidas con el gran programa de construcción de buques de guerra . Por lo tanto, se seleccionó una máquina de vapor vertical de triple expansión de 140 toneladas cortas (130 t) [12] , de diseño obsoleto, para impulsar los barcos Liberty porque era más barata y más fácil de construir en las cantidades requeridas para el programa de barcos Liberty, y porque más empresas podrían fabricarlo. Finalmente, dieciocho empresas diferentes construyeron el motor. Tenía la ventaja adicional de su robustez, sencillez y familiaridad para los marineros. Las piezas fabricadas por una empresa eran intercambiables con las de otra, y la apertura de su diseño hacía que la mayoría de sus piezas móviles fueran fáciles de ver, acceder y engrasar. El motor, de 6,4 m (21 pies) de largo y 5,8 m (19 pies) de alto, fue diseñado para funcionar a 76 rpm e impulsar un barco Liberty a aproximadamente 11 nudos (20 km/h; 13 mph). [13]
Los barcos estaban construidos con secciones soldadas entre sí. Esta es similar a la técnica utilizada por Palmer's en Jarrow , al noreste de Inglaterra, pero sustituyó el remachado por soldadura . Los barcos remachados tardaron varios meses en construirse. La fuerza laboral recién estaba capacitada: nadie había construido antes barcos soldados. Cuando Estados Unidos entró en la guerra, los astilleros emplearon mujeres para reemplazar a los hombres que se alistaban en las fuerzas armadas. [14]
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Al principio, los barcos tenían una mala imagen pública debido a su apariencia. En un discurso en el que anunciaba el programa de emergencia de construcción naval, el presidente Franklin D. Roosevelt se refirió al barco como "un objeto de aspecto espantoso", y Time lo llamó "patito feo". El 27 de septiembre de 1941 se denominó Día de la Flota de la Libertad para tratar de calmar a la opinión pública, ya que ese día se botaron los primeros 14 buques de "Emergencia". El primero de ellos fue el SS Patrick Henry , lanzado por el presidente Roosevelt. En declaraciones en la ceremonia de inauguración, FDR citó el discurso de Patrick Henry de 1775 que terminaba " Dadme libertad o dadme muerte ". Roosevelt dijo que esta nueva clase de barco traería libertad a Europa, lo que dio origen al nombre de barco Liberty.
Los primeros barcos requirieron alrededor de 230 días para construirse ( Patrick Henry tardó 244 días), pero el tiempo medio de producción por barco se redujo a 39 días en 1943. [15] El récord lo estableció el SS Robert E. Peary , que fue botado en 4 días. y 15 horas y media después de colocar la quilla , aunque este truco publicitario no se repitió: de hecho, quedaban muchos trabajos de acondicionamiento y otros trabajos por hacer después de que se botara el Peary . Los barcos se construyeron en línea de montaje, a partir de secciones prefabricadas. En 1943 se completaban tres barcos Liberty diariamente. Por lo general, llevaban el nombre de estadounidenses famosos, empezando por los firmantes de la Declaración de Independencia . 17 de los barcos Liberty recibieron su nombre en honor a afroamericanos destacados. El primero, en honor a Booker T. Washington , fue bautizado por Marian Anderson en 1942, y el SS Harriet Tubman , reconociendo a la única mujer de la lista, fue bautizado el 3 de junio de 1944. [16]
Cualquier grupo que recaudara bonos de guerra por valor de 2 millones de dólares podría proponer un nombre. La mayoría llevaba los nombres de personas fallecidas. El único homónimo vivo fue Francis J. O'Gara, el sobrecargo del SS Jean Nicolet, que se pensaba que había muerto en un ataque submarino , pero que en realidad sobrevivió a la guerra en un campo de prisioneros de guerra japonés . Las personas que no llevaban nombres eran: SS Stage Door Canteen, que lleva el nombre del club USO de Nueva York; y SS USO , que lleva el nombre de United Service Organizations (USO). [17]
Otro barco Liberty notable fue el SS Stephen Hopkins , que hundió al asaltante comercial alemán Stier en un tiroteo entre barcos en 1942 y se convirtió en el primer barco estadounidense en hundir a un combatiente de superficie alemán.
Los restos del SS Richard Montgomery se encuentran frente a la costa de Kent con 1.500 toneladas cortas (1.400 toneladas ) de explosivos todavía a bordo, suficientes para igualar un arma nuclear de muy pequeño rendimiento en caso de que alguna vez explotaran. [18] [19] El SS EA Bryan detonó con la energía de 2.000 toneladas de TNT (8.400 GJ ) en julio de 1944 mientras se cargaba, matando a 320 marineros y civiles en lo que se llamó el desastre del Puerto de Chicago . Otro barco Liberty que explotó fue el rebautizado SS Grandcamp , que provocó el desastre de la ciudad de Texas el 16 de abril de 1947, matando al menos a 581 personas.
Seis barcos Liberty fueron convertidos en Point Clear, Alabama , por la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos , en depósitos flotantes de reparación de aviones, operados por el Servicio de Transporte del Ejército , a partir de abril de 1944. El proyecto secreto, denominado "Proyecto Jabón de Marfil", proporcionó servicios móviles apoyo de depósito para bombarderos B-29 Superfortress y cazas P-51 Mustang con base en Guam , Iwo Jima y Okinawa a partir de diciembre de 1944. Sin embargo, las seis ARU(F) (Unidad de Reparación de Aeronaves, Flotante) también estaban equipadas con dispositivos de aterrizaje. plataformas para acomodar cuatro helicópteros Sikorsky R-4 , donde proporcionaron evacuación médica de bajas en combate tanto en las Islas Filipinas como en Okinawa. [20]
El último barco Liberty de nueva construcción construido fue el SS Albert M. Boe , botado el 26 de septiembre de 1945 y entregado el 30 de octubre de 1945. Lleva el nombre del ingeniero jefe de un carguero del ejército de los Estados Unidos que se había quedado bajo cubierta para apagar sus motores. después de una explosión el 13 de abril de 1945, acto que le valió una Medalla póstuma por Servicio Distinguido de la Marina Mercante . [21] En 1950, Industriale Maritime SpA, Génova , Italia , construyó un "nuevo" barco Liberty utilizando la sección de proa del Bert Williams y la sección de popa del Nathaniel Bacon, las cuales habían naufragado. El nuevo barco se llamó SS Boccadasse y estuvo en servicio hasta que fue desguazado en 1962. [22] [23]
También se produjeron varios diseños de petroleros de producción en serie, siendo el más numeroso la serie de petroleros T2 , con alrededor de 490 construidos entre 1942 y finales de 1945.
Los primeros barcos Liberty sufrieron grietas en el casco y la cubierta, y algunos se perdieron debido a tales defectos estructurales. Durante la Segunda Guerra Mundial hubo casi 1.500 casos de fracturas frágiles importantes . Doce barcos, incluidos tres de los 2.710 barcos Liberty construidos, se partieron por la mitad sin previo aviso, incluido el SS John P. Gaines , [24] [25] que se hundió el 24 de noviembre de 1943 con la pérdida de 10 vidas. Las sospechas recayeron sobre los astilleros, que a menudo habían utilizado trabajadores inexpertos y nuevas técnicas de soldadura para producir grandes cantidades de barcos con gran rapidez. [ cita necesaria ]
El Ministerio de Transporte de Guerra tomó prestado el Empire Duke, construido por los británicos, para realizar pruebas. [26] Constance Tipper de la Universidad de Cambridge demostró que las fracturas no comenzaban en las soldaduras, sino que se debían a la fragilización del acero utilizado; [27] sin embargo, el mismo acero utilizado en la construcción remachada no tenía este problema. Descubrió que a cierta temperatura, el acero de los barcos pasaba de ser dúctil a frágil . Esto permitió que se formaran y propagaran grietas. Esta temperatura se conoce como temperatura crítica de transición dúctil-frágil . Los barcos en el Atlántico Norte estuvieron expuestos a temperaturas que podrían caer por debajo de este punto crítico. [28] La construcción del casco predominantemente soldada, efectivamente una lámina continua de acero, permitía que pequeñas grietas se propagaran sin obstáculos, a diferencia de un casco hecho de placas separadas remachadas entre sí. Un tipo común de grieta se nucleaba en la esquina cuadrada de una trampilla que coincidía con una costura soldada, actuando tanto la esquina como la soldadura como concentradores de tensión . Además, los barcos frecuentemente estaban muy sobrecargados, lo que aumentaba el estrés, y algunos de los problemas ocurrieron durante o después de tormentas severas que habrían aumentado aún más el estrés. Se aplicaron revisiones menores a las escotillas y varios refuerzos a los barcos Liberty para detener el problema de grietas. Los barcos sucesores del Victory utilizaron el mismo acero, también soldado en lugar de remachado, pero el espacio entre las cuadernas se amplió de 30 pulgadas (760 mm) a 36 pulgadas (910 mm), lo que hizo que los barcos fueran menos rígidos y más capaces de flexionarse. [ cita necesaria ]
En septiembre de 1943, los planes estratégicos y la escasez de cascos más adecuados requirieron que los barcos Liberty fueran utilizados de emergencia como transportes de tropas y alrededor de 225 finalmente se convirtieron para este propósito. [29] Las primeras conversiones generales fueron llevadas a cabo apresuradamente por la War Shipping Administration (WSA) para que los barcos pudieran unirse a los convoyes en el camino hacia el norte de África para la Operación Antorcha . [3] Incluso antes, los Servicios de Abastecimiento del Ejército de los EE. UU. del comando del Área del Pacífico Sudoeste habían convertido al menos uno, William Ellery Channing, en Australia en un transporte de tropas de asalto con lanchas de desembarco ( LCI y LCV ) y tropas, siendo el barco reconvertido para carga después a la Armada se le dio la responsabilidad exclusiva de las operaciones de asalto anfibio. [30] Otros en el Pacífico suroeste se convirtieron en transportes de tropas improvisados para operaciones en Nueva Guinea mediante la instalación de cocinas de campaña en cubierta, letrinas en popa entre las escotillas número 4 y 5 con mangueras conectadas a bocas de incendio y alrededor de 900 soldados durmiendo en cubierta o en 'entre espacios de cubierta. [31] Si bien la mayoría de los barcos Liberty convertidos estaban destinados a transportar no más de 550 soldados, treinta y tres se convirtieron para transportar 1.600 en viajes más cortos desde puertos continentales de EE. UU. a Alaska, Hawaii y el Caribe. [32]
El problema de las grietas en el casco causó preocupación en la Guardia Costera de los Estados Unidos , que recomendó que los barcos Liberty fueran retirados del transporte de tropas en febrero de 1944, aunque los compromisos militares exigían su uso continuo. [3] El problema más directo fue la inadecuación general de los barcos como transporte de tropas, particularmente con las apresuradas conversiones en 1943, que generaron quejas considerables sobre el mal desorden, el almacenamiento de alimentos y agua, el saneamiento, la calefacción/ventilación y la falta de instalaciones médicas. . [3] Después de la victoria aliada en el norte de África, alrededor de 250 barcos Liberty se dedicaron al transporte de prisioneros de guerra a los Estados Unidos. [32] En noviembre de 1943, el Jefe de Transporte del Ejército, el mayor general Charles P. Gross , y la WSA, cuyos agentes operaban los barcos, llegaron a un acuerdo sobre mejoras, pero los requisitos operativos obligaron a aumentar el número máximo de tropas transportadas en un Liberty de 350 a 500. [3] El aumento en la producción de embarcaciones más adecuadas permitió que los barcos Liberty rápidamente convertidos regresaran a operaciones de carga únicamente en mayo de 1944. [3] A pesar de las quejas y reservas, la Marina solicitó a su personal que no viajara a bordo. Los soldados de Liberty e incluso el Senado comentan que las necesidades militares requerían el uso de los barcos. El número de tropas se incrementó a 550 en 200 barcos Liberty para su redespliegue en el Pacífico. La necesidad de convertir los buques de transporte de tropas persistió durante el período inmediato de la posguerra para poder regresar las tropas del extranjero lo más rápido posible. [3]
El 27 de septiembre de 1942, el SS Stephen Hopkins fue el primer (y único) barco mercante estadounidense en hundir a un combatiente de superficie alemán durante la guerra. Con la orden de detenerse, Stephen Hopkins se negó a rendirse, por lo que el asaltante comercial alemán Stier, fuertemente armado, y su tierno Tannenfels con una ametralladora abrieron fuego. Aunque muy superados en armas, la tripulación del Stephen Hopkins se defendió, reemplazando a la tripulación de la Guardia Armada del único cañón de 4 pulgadas (100 mm) del barco con voluntarios a medida que caían. La lucha fue corta y ambos barcos naufragaron. [33]
El 10 de marzo de 1943, el SS Lawton B. Evans se convirtió en el único barco que sobrevivió a un ataque del submarino alemán U-221 . [34] Al año siguiente, del 22 al 30 de enero de 1944, Lawton B. Evans participó en la Batalla de Anzio en Italia. Estuvo bajo repetidos bombardeos desde baterías costeras y aviones durante ocho días. Soportó un prolongado bombardeo de bombardeos, ametralladoras y bombas. El barco derribó cinco aviones alemanes. [35]
Más de 2.400 barcos Liberty sobrevivieron a la guerra. De ellos, 835 formaban la flota de carga de posguerra. Los empresarios griegos compraron 526 barcos y los italianos compraron 98. Los magnates del transporte marítimo, entre ellos John Fredriksen , [36] John Theodoracopoulos, [37] Aristóteles Onassis , [38] Stavros Niarchos , [38] Stavros George Livanos , los hermanos Goulandris, [38] y el Se sabía que las familias Andreadis, Tsavliris, Achille Lauro, Grimaldi y Bottiglieri comenzaron sus flotas comprando barcos Liberty. Andrea Corrado , el magnate naviero italiano dominante en ese momento y líder de la delegación naviera italiana, reconstruyó su flota bajo el programa. Weyerhaeuser operó una flota de seis Liberty Ships (que luego fueron ampliamente renovados y modernizados) que transportaban madera, papel de periódico y carga general durante años después del final de la guerra.
Algunos barcos Liberty se perdieron después de la guerra debido a minas navales que no se limpiaron adecuadamente. Pierre Gibault fue desguazado después de chocar con una mina en un área previamente despejada frente a la isla griega de Kythira en junio de 1945, [39] y el mismo mes vio a Colin P. Kelly Jr. sufrir daños mortales por el impacto de una mina frente al puerto belga de Ostende . [40] En agosto de 1945, William J. Palmer transportaba caballos desde Nueva York a Trieste cuando volcó y se hundió 15 minutos después de chocar con una mina a unas pocas millas de su destino. Se salvaron todos los miembros de la tripulación y seis caballos. [41] Nathaniel Bacon chocó contra un campo minado frente a Civitavecchia , Italia, en diciembre de 1945, se incendió, quedó varado y se partió en dos; la sección más grande se soldó a otro medio casco del Liberty para hacer un nuevo barco 30 pies más largo, llamado Boccadasse . [42]
En diciembre de 1947, Robert Dale Owen , rebautizado como Kalliopi y navegando bajo bandera griega, se partió en tres y se hundió en el norte del mar Adriático después de chocar con una mina. [43] Otros barcos Liberty perdidos por las minas después del final de la guerra incluyen a John Woolman , Calvin Coolidge , Cyrus Adler y Lord Delaware . [44]
El 16 de abril de 1947, un barco Liberty propiedad de la Compagnie Générale Transatlantique llamado Grandcamp (originalmente construido como SS Benjamin R. Curtis) atracó en Texas City, Texas, para cargar un cargamento de 2.300 toneladas de fertilizante de nitrato de amonio . Se produjo un incendio a bordo que finalmente provocó la explosión de todo el cargamento de nitrato de amonio. La explosión masiva arrasó la ciudad de Texas y provocó incendios que detonaron más nitrato de amonio en un barco y un almacén cercanos. Fue una de las mayores explosiones no nucleares en la historia de Estados Unidos. Este incidente se conoce hoy como el desastre de la ciudad de Texas . [45]
El 21 de diciembre de 1952, el SS Quartette , un Liberty Ship de 422 pies de largo (129 m) y 7.198 toneladas de registro bruto , chocó contra el arrecife oriental del atolón Pearl y Hermes a una velocidad de 10,5 nudos (19 km/h; 12 mph). El barco fue empujado más hacia el arrecife por fuertes olas y vientos de 35 mph (56 km/h), que colapsaron la proa delantera y dañaron dos bodegas delanteras. [46] La tripulación fue evacuada por el SS Frontenac Victory al día siguiente. El remolcador de salvamento Ono llegó el 25 de diciembre para intentar remolcar el barco, pero la persistente tormenta obligó a retrasar el intento de rescate. El 3 de enero, antes de que se pudiera realizar otro intento de rescate, las anclas del barco se soltaron y el Cuarteto fue arrojado al arrecife y se consideró una pérdida total . Varias semanas después, se partió por la mitad en la quilla y las dos piezas se hundieron. [47] El lugar del naufragio ahora sirve como un arrecife artificial que proporciona un hábitat para muchas especies de peces. [48]
En 1953, la Commodity Credit Corporation (CCC) comenzó a almacenar el excedente de grano en barcos Liberty ubicados en las flotas de reserva de defensa nacional de los ríos Hudson , James , Olympia y Astoria . En 1955, 22 barcos de la Flota de Reserva de la Bahía de Suisun fueron retirados para ser cargados con grano y luego transferidos a la Flota Olimpia. En 1956, cuatro barcos fueron retirados de la Flota de Wilmington y transferidos, cargados con grano, a la Flota del Río Hudson. [49]
Entre 1955 y 1959, la Armada de los Estados Unidos recompró 16 antiguos barcos Liberty y los convirtió en barcos piquete de radar clase Guardian para la barrera del Atlántico y el Pacífico .
En la década de 1960, tres barcos Liberty y dos barcos Victory fueron reactivados y convertidos en barcos de investigación técnica con el símbolo de clasificación de casco AGTR (auxiliar, investigación técnica) y la Armada de los Estados Unidos los utilizó para recopilar inteligencia electrónica y para tareas de piquete de radar. Los barcos Liberty SS Samuel R. Aitken se convirtieron en USS Oxford , SS Robert W. Hart se convirtió en USS Georgetown , SS J. Howland Gardner se convirtió en USS Jamestown y los barcos Victory fueron SS Iran Victory , que se convirtió en USS Belmont y SS Simmons Victory se convirtieron en USS Liberty . [50] [51] [52] [53] [54] Todos estos barcos fueron desmantelados y eliminados del Registro de Buques Navales en 1969 y 1970.
El USS Liberty fue un barco de investigación técnica (barco espía electrónico) clase Belmont que fue atacado por las Fuerzas de Defensa de Israel durante la Guerra de los Seis Días de 1967 . Fue construido y sirvió en la Segunda Guerra Mundial como SS Simmons Victory , como carguero Victory.
De 1946 a 1963, la Flota de Reserva Pacific Ready - Columbia River Group, retuvo hasta 500 barcos. [55]
En 1946, los barcos Liberty fueron suspendidos en la Flota de Reserva del Río Hudson cerca de Tarrytown, Nueva York . En su apogeo, en 1965, se almacenaron allí 189 cascos. Los dos últimos se vendieron como chatarra a España en 1971 y la reserva se cerró definitivamente. [56] [57]
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Sólo quedan dos barcos Liberty operativos, el SS John W. Brown y el SS Jeremiah O'Brien . John W. Brown ha tenido una larga carrera como barco escuela y muchas modificaciones internas, mientras que Jeremiah O'Brien permanece en gran medida en su condición original. Ambos son barcos museo que todavía se hacen a la mar con regularidad. En 1994, Jeremiah O'Brien navegó desde San Francisco a Inglaterra y Francia para el 50 aniversario del Día D , el único barco grande de la flota original de la Operación Overlord que participó en el aniversario. En 2008, el SS Arthur M. Huddell , un barco convertido en 1944 en un transporte de tuberías para apoyar la Operación Plutón , [58] fue trasladado a Grecia y convertido en un museo flotante dedicado a la historia de la marina mercante griega; [59] Aunque se restauraron los componentes principales faltantes, este barco ya no está operativo.
Los barcos Liberty continúan cumpliendo una función "incompleta" muchas décadas después de su botadura. En Portland , Oregón , los cascos de Richard Henry Dana y Jane Addams sirven de base para los diques flotantes. [60] SS Albert M. Boe sobrevive como la Estrella de Kodiak , una fábrica de conservas sin salida al mar , en el puerto de Kodiak en 57°47′12″N 152°24′18″W / 57.78667°N 152.40500°W / 57.78667; -152.40500 .
SS Charles H. Cugle se convirtió en MH-1A (también conocido como USS Sturgis ). MH-1A era una central nuclear flotante y la primera jamás construida. El MH-1A se utilizó para generar electricidad en la Zona del Canal de Panamá de 1968 a 1975. También se utilizó como planta generadora de agua dulce. Está anclada en la flota de reserva del río James . [61] El barco fue desmantelado en 2019 en Brownsville, Texas. [62]
Cincuenta y ocho barcos Liberty fueron alargados 70 pies (21 m) a partir de 1958, [63] dándoles capacidad de carga adicional a un pequeño costo adicional. [63] [ cita necesaria ] Los puentes de la mayoría de ellos también se cerraron a mediados de la década de 1960 de acuerdo con un diseño del arquitecto naval Ion Livas.
En la década de 1950, la Administración Marítima instituyó el Programa de mejora de motores y conversión de barcos Liberty, cuyo objetivo era aumentar la velocidad de los barcos Liberty a 15 nudos (28 km/h; 17 mph), haciéndolos competitivos con diseños más modernos, como además de adquirir experiencia con sistemas de propulsión alternativos. Se convirtieron cuatro barcos en el programa de 11 millones de dólares. [64] SS Benjamin Chew modificó sus condensadores existentes y le instalaron un nuevo sobrecalentador y una turbina con engranajes para darle al barco 6.000 shp, frente a 2.500. Al SS Thomas Nelson se le alargó la proa, se instalaron motores diésel en lugar de la máquina de vapor original y se instalaron grúas móviles en lugar del equipo de manipulación de carga original. Al GTS (Gas Turbine Ship) John Sergeant se le extendió la proa y se reemplazó su máquina de vapor por una turbina de gas General Electric de 6.600 shp, conectada a una hélice de paso reversible mediante un engranaje reductor. Se consideró que John Sergeant fue un éxito en general, pero los problemas con la hélice de paso reversible pusieron fin a su prueba después de tres años. Se extendió la proa del GTS William Patterson y se reemplazó su máquina de vapor con 6 generadores de gas de pistón libre General Electric GE-14, conectados a dos turbinas reversibles y con una capacidad de 6.000 shp en total. Se consideró que William Patterson era un fracaso porque la confiabilidad era deficiente y la escalabilidad del diseño era deficiente. [65] [66] Los cuatro buques fueron alimentados con fueloil Bunker C , aunque John Sergeant requirió una calidad de combustible disponible en puertos limitados y también requirió tratamiento adicional para reducir los contaminantes. [67] Tres fueron desguazados en 1971 o 1972 y el Thomas Nelson equipado con diésel fue desechado en 1981.
En 2011, el Servicio Postal de los Estados Unidos emitió un sello postal con el barco Liberty como parte de un conjunto sobre la Marina Mercante de los Estados Unidos . [68]
Los barcos Liberty se construyeron en dieciocho astilleros ubicados a lo largo de las costas del Atlántico, el Pacífico y el Golfo de EE. UU.: [69]
Hay cuatro Liberty Ships supervivientes.
Producido en masa durante la guerra, el Liberty Ship se había convertido en un símbolo del milagro de la producción estadounidense.
(Se completaron 2.710 barcos, y uno se quemó en el muelle).
Rendimiento de Little Boy: 15 kilotones / Rendimiento de Fat Man: 21 kilotones
Las fracturas frágiles que ocurrieron en los Liberty Ships fueron causadas por una baja tenacidad a baja temperatura del acero en la unión soldada, que comenzó en las grietas de soldadura o en los puntos de concentración de tensiones de la estructura.
Las fuerzas externas o las tensiones residuales debidas a la soldadura hacen progresar la fractura.
Casi todos los accidentes por fracturas frágiles se produjeron en invierno (bajas temperaturas).
En algunos casos, la tensión residual es la principal causa de fractura.
