Las 24 Horas de Le Mans de 1957 fueron la 25ª edición de las 24 Horas de Le Mans , Gran Premio de Resistencia, y tuvieron lugar los días 22 y 23 de junio de 1957, en el Circuito de la Sarthe . También fue la quinta prueba del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de la FIA . Unos 250.000 espectadores se habían reunido para la carrera de coches deportivos clásicos de Europa, en un recorrido de 8,38 millas. La perspectiva de un apasionante duelo entre Ferrari , Maserati , Jaguar , Aston Martin y Porsche fue suficiente para atraer a una gran multitud a las 24 Horas, ahora de nuevo en su fecha habitual y reintegradas al Campeonato del Mundo.
Nunca antes una sola nación había arrasado tan completamente como lo hizo Gran Bretaña en 1957. El gran éxito de los Jaguars al ocupar los primeros cuatro y sexto lugares se volvió aún más significativo si se tiene en cuenta que todos los autos fueron inscritos de forma privada (aunque con algo de apoyo de fábrica), y se compara con los modelos oficiales de algunos de los más importantes fabricantes de automóviles deportivos.
Después de los importantes cambios del año anterior, el ACO cedió en su limitación del tamaño del motor: los prototipos volvieron a ser un límite abierto. Sin embargo, sí abordaron los requisitos de la forma del cuerpo: el segundo asiento simbólico. Los coches ahora debían tener al menos dos puertas y ambos asientos debían ser del mismo tamaño, en una cabina de al menos 1,2 m de ancho. [1] La altura mínima del parabrisas se redujo de 20 a 15 cm, el tamaño máximo del tanque de combustible fue de 120 litros y las restricciones totales de uso de combustible se eliminaron un año después de su imposición. Se eliminó una de las regulaciones más antiguas: tener que llevar todos los repuestos y herramientas en el auto, lo que permitía dejarlos en boxes. [2] [3]
Todo esto se volvió a alinear con la FIA /CSI, quienes emitieron un nuevo e importante Apéndice C a las regulaciones de autos deportivos basado estrechamente en las regulaciones ACO de 1956. [4] [3] Por lo tanto, la carrera de Le Mans fue incluida nuevamente en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos .
El número de participantes se fijó en 55. El tiempo máximo de conducción se mantuvo en 14 horas, pero los conductores ahora estaban limitados a un stint único máximo de 36 vueltas, frente a las 72 vueltas del año anterior. El intervalo entre repostajes se redujo por primera vez, pasando de 34 vueltas a 30 vueltas. Este año, para el Índice de Rendimiento, las distancias objetivo para los tamaños nominales de motor se establecieron de la siguiente manera (según una fórmula específica): [5]
Se revisó la regla de la carrera de hors : habría descalificación sistemática cada 6 horas (en lugar de las 12 horas anteriores) de los autos que hubieran caído más del 20% por debajo de su índice de rendimiento nominal en ese momento. [6] [7] [4] Finalmente, la ACO formalizó la prohibición de conducir mujeres, tras la muerte de Annie Bousquet en las 12 Horas de Reims de 1956 [2]
Para este evento se inscribieron un total de 82 autos de carreras, de los cuales a 58 se les permitió practicar, tratando de clasificarse para los 55 lugares de salida de la carrera. El gran tema de conversación en la lista de inscritos fue la no aparición del equipo oficial Jaguar, que se había retirado de las carreras a finales del año anterior; y la llegada con fuerza de Maserati a la máxima categoría. [1] [8] [7]
En ausencia del equipo oficial, los campeones defensores apoyaron a los equipos de sus clientes. El ex piloto oficial Duncan Hamilton y Ecurie Ecosse tenían uno de los autos experimentales con motor de 3.8L con inyección de combustible, capaz de desarrollar casi 300 bhp. Ecurie Ecosse también corrió el auto de 3.4L que Paul Frère había chocado a principios de la carrera del año anterior (y que aún llegaba en su British Racing Green directamente desde la fábrica de Jaguar [9] ). El propio Frère corría para su Equipo Nacional Belga natal usando el mismo auto con el que el equipo había terminado cuarto en 1956. Finalmente estaba el auto del corsario francés fabricante de diamantes industriales Jean Brussin (que corría bajo el seudónimo de “Mary”) junto con el Lyon. -Equipo de carreras Los Amigos con base en. [10] [1]
Aston Martin, ahora dirigido por Reg Parnell cuando John Wyer había ascendido a director general, trajo tres coches de fábrica: su nuevo DBR2, así como dos DBR1/300 con motores mejorados de 3,0 L que generaban 245 CV. Sus pilotos habituales, Roy Salvadori y Tony Brooks, formaron pareja con los nuevos miembros del equipo Les Leston y Noël Cunningham-Reid, respectivamente. El exclusivo DBR2 utilizó el desaparecido bastidor Lagonda P166 equipado con el motor de 3,7 L del nuevo automóvil de carretera DB4 (que producía 290 CV) y entregado a los hermanos Whitehead. [11] [1] El equipo tenía buenas razones para confiar en los honores absolutos, después de que Brooks y Cunningham-Reid consiguieran la victoria sobre los italianos en su DBR1/300 en la prueba más reciente del campeonato: los 1.000 km de Nürburgring . También se inscribió un DB3S más antiguo, ya que dos caballeros conductores franceses ocuparon una cuarta entrada de fábrica vacante. [12]
Se esperaba que Ferrari llegara con una fuerza abrumadora de diez coches. El equipo oficial tenía dos de sus nuevos y poderosos Type 335 S , con su gran motor V12 de 4,0 litros (capaz de 390 CV [13] ) para sus pilotos de gran premio: Mike Hawthorn / Luigi Musso y Peter Collins / Phil Hill , sus filas de pilotos. lamentablemente se agotaron después de las muertes, a principios de año, de los conductores de fábrica Eugenio Castellotti y luego Alfonso de Portago (en un accidente que provocó el final de la icónica Mille Miglia ). El equipo también realizó pruebas de un par de prototipos del Tipo 250 TR para los próximos cambios en las regulaciones CSI. [14] [9] Uno con un V12 de 3.0L para el piloto de pruebas de Ferrari Martino Severi y Stuart Lewis-Evans , y el otro con un V12 de 3.1L para Maurice Trintignant y Olivier Gendebien , quienes habían sido los mejores de Ferrari en el año anterior. carrera, terminando 4to. [15] También hubo un par de Testarossas 3.5L 290 MM y tres 2.0L inscritos de forma privada (incluido el Equipe Nationale Belge con un Jaguar, Ferrari y un Porsche para cubrir sus apuestas). [16] [1]
Maserati también apareció con confianza este año: Stirling Moss era ahora piloto oficial de Maserati y debía conducir la versión coupé (diseñada por Frank Costin de Vanwall ) del 450S con el franco-estadounidense Harry Schell , mientras que la versión spyder se ejecutaba. por Jean Behra / André Simon . Su motor V8 de 4,5 litros desarrollaba 420 CV (siendo el motor más potente de la carrera de este año), aunque los coches todavía utilizaban frenos de tambor grandes y obsoletos. Junto con estos había un auto de 3.0L y un par de autos más pequeños de 2.0L. [1] Juan Manuel Fangio (que había ganado en Sebring con Behra en una 450 spyder) estaba presente en boxes, como 'piloto de reserva' para preocupar a los equipos rivales. [17] [18] [19]
Francia, ahora una fuerza que se desvanece en las categorías principales, solo estaba representada por un par de Talbot-Maseratis para el equipo Ecurie Dubonnet y dos Gordinis de fábrica (como de costumbre, divididos entre las clases S-3000 y S-2000). Al final resultó que, esta iba a ser la última aparición de estos incondicionales partidarios de la carrera. [1]
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Aunque Bristol ya no estaba en funcionamiento, Frazer Nash y el debutante AC Cars utilizaron su motor de 2.0L para enfrentarse a los cinco Ferraris y Maseratis privados de motor mediano en la clase S-2000. Sin Lotus presente, los seis Porsche tenían la clase S-1500 para ellos solos. El equipo de fábrica trajo un par de 550A y uno de los nuevos 718 RSK para Umberto Maglioli y el alemán del Este Edgar Barth . Los otros tres eran participantes privados belgas, franceses y estadounidenses. [20]
En cambio, los británicos ingresaron a la clase S-1100 con el motor FWA-Climax impulsando los autos Lotus (después de una victoria en su clase en Sebring), Cooper y Arnott. Se enfrentaban a un Stanguellini que ascendía de categoría y a la aparición excepcional procedente de Alemania de un inusual DKW de plástico que utilizaba su motor de motocicleta de 3 cilindros y 2 tiempos (¡que desarrollaba menos de 50 CV!). [21]
La clase más pequeña, el S-750, contaba con la variedad habitual de automóviles franceses e italianos, excepto por un solitario Lotus que enturbiaba las aguas. [1] Colin Chapman había convencido a Coventry Climax para que desarrollara una versión de carrera corta de su exitoso motor FWA (que genera 75 CV) para competir con los franceses en el lucrativo Índice de Rendimiento (el sistema de handicap que medía los coches que excedían su distancia objetivo especificada en la mayor proporción). El piloto oficial de Lotus, Cliff Allison , y Keith Hall, fueron sus conductores. Por suerte llegó a tiempo a las verificaciones técnicas, se presentó sin escape y sin tener el motor en marcha. [22]
Durante el fin de semana de la carrera se llevaron a cabo una serie de eventos para celebrar el Jubileo de Oro de la ACO, pospuestos como lo fueron el año anterior después del desastre de 1955. Setenta coches franceses clásicos de los primeros años de la organización, con conductores vestidos con trajes de época, [23] dieron vueltas de demostración al circuito en una "Carrera de la Regularidad": el Roland-Pillain ganador de 1908 registró una velocidad de más de 50 mph a lo largo de Mulsanne. derecho . [2] [24] Este año también se produjo una vuelta de demostración realizada por el primer automóvil de turbina: un Renault L'Etoile Filante . [4] [25]
Los grandes coches italianos marcaron las primeras vueltas inferiores a 4 minutos en los entrenamientos: Mike Hawthorn en el Ferrari, luego Fangio al volante del Maserati spyder de Behra; su 3,58:1 fue la vuelta más rápida de la década. [26] Moss tuvo un momento importante cuando los nuevos y grandes frenos especiales de su automóvil se bloquearon al llegar a la curva Mulsanne a máxima velocidad. Al regresar a boxes, le instalaron los frenos normales. [19] Mientras tanto, los Ferrari de fábrica fueron equipados con pistones experimentales y uno de los prototipos de fábrica, Testarossas, sufrió una falla en el pistón antes de poder dar ninguna vuelta. Se rayó cuando otros coches empezaron a tener problemas similares y se acabó el tiempo para hacer las reparaciones. [14] A Severi y Lewis-Evans se les permitió cambiar al Tipo 315 S que había ganado esa fatídica Mille Miglia. [15] Fue un presagio de malos problemas por venir.
El Ecosse Jaguar líder había sufrido un fallo de encendido en los entrenamientos. Después de que el equipo lo arregló, Murray lo llevó a la vía pública para probarlo a las 4 de la mañana del día de la carrera. Al alcanzar su velocidad máxima de 300 km/h, tuvo suerte de no ser detenido por la gendarmería . [27] Los hermanos Whitehead descubrieron que su nuevo Aston Martin DBR2 era muy rápido, pero deliberadamente disminuyeron la velocidad en la práctica en caso de que el director del equipo, Reg Parnell, los sacara del auto por sus otros conductores. [11] En la práctica del viernes, uno de los Talbots tuvo problemas terminales y tuvo que ser eliminado. [21] También pronto se hizo evidente que los pequeños coches franceses tendrían una pelea entre manos este año, ya que el pequeño Lotus-Climax estaba demostrando ser muy rápido: casi 25 segundos por vuelta más rápido. [28] [19] El Lotus de 1475 cc de Chapman había practicado más rápido que los Porsche de su clase (y rompió el récord de vuelta del S-1500), pero se le cayó una válvula y tuvo que ser retirado. [22] Sus copilotos estadounidenses, Herbert MacKay-Fraser y Jay Chamberlain (agente de Lotus en California) fueron sustituidos en la entrada de reserva S-1100 del equipo. Esto dejó la clase S-1500 como dominio exclusivo de Porsche. [19]
A pesar del mal tiempo previo al día de la carrera, empezó nublado y húmedo. A las 4 de la tarde, la multitud rondaba las 250.000 personas. Moss, normalmente rápido y ágil, se vio frenado al intentar meterse en su estrecho cupé Maserati, por lo que el primer coche en pasar la línea de salida fue el Ferrari de Peter Collins , dejando un largo rastro de goma, seguido por los tres Aston Martin. Desafortunadamente, la aparición final de Talbot fue bastante ignominiosa: su transmisión se rompió al salir de la caja de salida y solo recorrió unos pocos metros, lo que le dio a su piloto, Bruce Halford, el debut más corto registrado. [21] Al final de la primera vuelta, Collins estaba en cabeza (ya con un ritmo récord de vuelta, desde parado [1] ), seguido por Brooks, Hawthorn, Gendebien y Salvadori quinto. Pero en la segunda vuelta, Collins volvió a caer al décimo lugar por problemas con el motor, y entró en boxes al final de la siguiente vuelta para retirarse con un pistón atascado. El Ferrari de Hawthorn se había hecho con el liderato, perseguido por los Maseratis de Moss y luego por Behra, a un ritmo vertiginoso.
Al final de la primera hora y 14 vueltas, Hawthorn tenía una ventaja de 40 segundos sobre los Maseratis de Behra y Moss, luego sobre Gendebien, el Ecosse Jaguar de Bueb y Brooks en el Aston Martin. [29] Los otros Jaguars estaban esperando su momento, quedando apenas entre los 10 primeros. Muy pronto, los problemas afectaron a más coches italianos: el Maserati de Moss empezó a echar humo de forma ominosa y espesa , y después de 26 vueltas, justo antes de las dos horas, Hawthorn entró en boxes para cambiar neumáticos. [30] La tarea de insertar el nuevo repuesto en la cola del Ferrari llevó mucho más tiempo que cambiar la rueda. [31] Desesperado por volver a la carrera, saltó al auto y un mariscal le ordenó que saliera nuevamente. [19] Mientras tanto, Behra tomó el liderato y Hawthorn finalmente se reincorporó en quinto lugar. Al tratar de alcanzar el grupo líder, Hawthorn estableció un nuevo récord de vuelta con las dos primeras vueltas de menos de 4 minutos. Alrededor de las 30 vueltas comenzaron las paradas en boxes habituales y los cambios de piloto. El Moss Maserati, ahora en manos de Harry Schell después de una larga parada en boxes que le costó una docena de vueltas, [31] pronto se retiraría por problemas en el eje trasero, sólo cuatro vueltas después de que un problema similar costara a sus compañeros de equipo Behra/ Simon , obligados a retirarse. cuando provocó que Simon sufriera un accidente en su primera vuelta desde boxes, partiendo el depósito de combustible. [31] Hawthorn repostó combustible y le entregó el Ferrari a Musso para comenzar a avanzar de regreso al campo. [19]
Este desgaste de los rivales italianos, combinado con una parada de combustible muy rápida, [31] colocó al coche Ecurie Ecosse de Flockhart/Bueb en cabeza al comienzo de la tercera hora, una ventaja que no abandonarían. En la cuarta hora, Musso, que había remontado hasta la segunda posición, se vio obstaculizado por otro pistón atascado que destruyó su motor en la recta de Mulsanne, justo antes del anochecer. Con el Ferrari de Severi/Lewis-Evans retenido por problemas de frenado, esto dejó al auto de Gendebien/Trintignant como el único retador de Maranello, quienes arrebataron el segundo lugar a sus compañeros de equipo.
Otra baja en la cuarta hora fue el segundo Gordini (el primero solo duró 3 vueltas) cuando entró en boxes con problemas terminales en el motor. Con fondos menguantes, este iba a ser un final decepcionante para la larga asociación de Amedee Gordini con Le Mans. [32]
A las 9 de la noche, cuando se habían completado la mayoría de las segundas paradas para repostar, el Jaguar Ecosse todavía lideraba la carrera, ahora con Bueb de nuevo al volante; Brooks, de nuevo en el Aston Martin, ocupó el segundo lugar, Gendebien en tercer lugar, Masten Gregory , en el Jaguar de Hamilton, fue cuarto y el segundo Ecurie Ecosse Jaguar quedó quinto, siendo perseguido por el Ferrari de Severi/Lewis-Evans para recuperar el tiempo perdido. Los Porsche oficiales estaban peleando entre ellos, apenas fuera del top 10, por el liderato en el S-1500 y muy por delante del belga Testarossa que lidera la clase S-2000. [7] [19]
Poco antes de las 22:30 horas, los hermanos Whitehead tuvieron que retirar el gran Aston Martin del top 10 cuando finalmente se rompió la caja de cambios. Cuando el Scarlatti/Bonnier Maserati se retiró por un fallo en el embrague, el equipo oficial había terminado su deprimente carrera después de sólo 6 horas. Poco después de la medianoche, Gendebien se retiró de la tercera posición con un cárter perforado y otra falla en el pistón, lo que dejó la suerte de Ferrari apenas mejor. Salvadori se retiró alrededor de las 2 de la madrugada, cuando finalmente se rompió la caja de cambios de su Aston Martin, después de haber estado corriendo sólo con 4ª velocidad durante la mayor parte de su stint. Mientras tanto, el Aston Martin restante seguía en segundo lugar detrás del D-Type de Bueb. Cuando Brooks tomó el mando estaba cuatro minutos detrás de Bueb; dos horas más tarde, estaba a sólo dos minutos de distancia cuando su caja de cambios también le dejó sólo con 4ª marcha y empezó a retroceder. [19] Luego, a la 1:50 de la madrugada, se produjo el accidente más grave de la carrera: el Aston Martin de Brooks, ahora dos vueltas atrás y todavía atascado en 4ª marcha, salía de Tertre Rouge cuando perdió el control, golpeó el banco y volcó. Luego fue golpeado por Maglioli que lo seguía de cerca con el Porsche 718, que lideraba cómodamente la clase S-2000 y ocupaba el séptimo lugar en la general. Brooks fue trasladado al hospital con graves cortes y hematomas. [33] [34] Esto dejó a Jaguar sentado 1-2-3-4: Ecurie Ecosse, liderando desde Equipe Nationale Belge, luego el segundo Ecosse y los autos de Los Amigos. Lewis-Evans, luchando contra fallas en los frenos, tuvo al último Ferrari de trabajo en quinto lugar.
Faltaba en la lista el Jaguar de Hamilton, que se había retrasado alrededor de la medianoche debido a un tubo de escape quemado que llenaba la cabina de vapores, sobrecalentaba las líneas de combustible y provocaba un agujero en el piso de la cabina. Cuando Hamilton entró en boxes, el sistema de escape fue soldado y el agujero reparado con una placa de acero cortada de un vagón de gendarmería abandonado por el “emprendedor” equipo de boxes. [35] El coche volvió a la carrera en el puesto 11 y emprendió una dura carrera para recuperar el tiempo. [36] [19] [7] Mientras tanto, el Lotus en la clase S-750 mantuvo un cómodo margen en el Índice de Rendimiento sobre el OSCA, con el Lotus de Mackay-Fraser y el Panhard de Chancel, los mejores de los pequeños autos franceses, luchando por tercero.
A media distancia, el orden en la cima se había estabilizado (el líder había dado 165 vueltas), pero con el desgaste de los primeros, más autos más pequeños estaban llegando al top 10. Con la desaparición de Maglioli, ahora era el Porsche oficial de Storez/Crawford el que se encontraba en una muy meritoria sexta posición después de haber completado 152 vueltas. El gran Ferrari americano de George Arents era ahora séptimo (147 vueltas) y a tres vueltas del Ferrari belga de Bianchi/Harris, octavo, liderando la categoría S-2000. En noveno lugar estaba el pequeño Lotus de Mackay-Fraser/Chamberlain, haciendo un gran trabajo liderando la clase S-1100, en 141 vueltas y una vuelta atrás estaba el nuevo AC Ace (prácticamente un auto estándar de taller [4] ) funcionando de manera muy consistente. . El pequeño DKW se detuvo cerca de boxes, pero el piloto pudo bajar corriendo, coger una bomba de combustible y volver a montarla él mismo para volver a la carrera. [34] [19]
A las 5:30 am, cuando amaneció, la niebla de la noche a la mañana se transformó en una densa niebla que cubría el circuito (el único mal tiempo del fin de semana). Aunque en ocasiones la visibilidad obligó a los conductores a reducir la velocidad a 50 km/h, esto no afectó dramáticamente los tiempos de vuelta de los Jaguars. A partir de ese momento se convirtió en una verdadera prueba de resistencia, con casi la mitad del campo retirado o apenas corriendo. [34] Una hora más tarde, el Jaguar líder completó su vuelta número 200 y mantuvo una cómoda ventaja de 5 vueltas sobre el resto. A las 6:55 am, “Freddy” Rousselle, en el Jaguar belga que iba segundo, se detuvo en Mulsanne durante casi una hora por un problema con el encendido. [33] Finalmente consiguió que el auto se moviera nuevamente y regresó a boxes y luego se reincorporó en el sexto lugar haciendo tiempos muy rápidos para recuperar a los líderes. A las 10 a. m., habían vuelto al cuarto lugar. [19] [7]
Aunque otras clases se habían visto afectadas por los abandonos, el S-2000 todavía estaba muy cerca: el Bianchi Ferrari, octavo en la general, todavía lideraba la clase por delante del AC de Rudd, el Ferrari de Tavano, el muy viajado Fraser-Nash de Dickie Stoop y el Maserati de Guyot. . En el Índice de Rendimiento, el pequeño Lotus todavía tenía una cómoda ventaja, ahora por delante de su hermano mayor, que iba segundo y el Porsche oficial, tercero. De la noche a la mañana, la OSCA tuvo problemas y retrocedió.
A las tres cuartos (10 a.m.), cuando la niebla finalmente se disipó, el orden se mantuvo muy estático: los cuatro Jaguars ocupaban los primeros lugares durante 16 vueltas. El líder tenía una cómoda ventaja de 7 vueltas sobre su compañero de equipo que iba segundo y los demás con una diferencia de cuatro vueltas entre sí. Ferrari y Porsche estaban ambos en la misma vuelta y perseguían al Jaguar belga dos vueltas por delante.
En la última hora, el Porsche líder, que llegaba hasta la quinta posición, se quedó sin combustible cerca de Maison Blanche. Storez lo empujó de regreso a la entrada de boxes, pero no pudo repostar (estando dentro de su ventana de 30 vueltas) y nunca pudo volver a ser empujado por la pista nuevamente, lo que significa que no pudieron completar la última vuelta en los 30 minutos requeridos para clasificarse. [20] Por el contrario, el pequeño Stanguellini entró en boxes atrapado en la marcha más alta. Al no poder reiniciar y no se le permitió una salida asistida por parte del equipo de boxes, el piloto se dedicó a empujar el coche él mismo: media milla hasta la cima de la colina Dunlop, ante los grandes aplausos de apoyo de la multitud. Media hora más tarde, pudo arrancar el coche cuesta abajo, todavía atascado en la marcha más alta, y ocupó la última posición final. [37]
Pero por lo demás, la clasificación se mantuvo sin cambios. A las 4:00 p. m., cayó la bandera a cuadros y, por segundo año consecutivo, en un final de formación con su compañero de equipo, Flockhart llevó un Ecurie Ecosse Jaguar D-Type azul oscuro primero en cruzar la línea de meta. Los ganadores nunca tuvieron problemas en una carrera sin problemas, excepto por una parada no programada para cambiar una bombilla. [10] De hecho, ¡el auto pasó solo 13 minutos y 9 segundos en el pit lane durante las 24 horas! [7] El margen de triunfo sobre el Jaguar de Lawrence/Sanderson fue de ocho vueltas.
Además de ser el mejor momento del equipo Ecurie Ecosse, también fue el mayor triunfo de Jaguar, terminando con un excelente 1-2-3-4-6. [38] La tercera casa fue el Equipo local Los Amigos Jaguar de Lucas/”Mary” que estaba a dos vueltas de distancia. Después de sus retrasos por la mañana, Rousselle/Frère llevaron a su Equipe Nationale Belge Jaguar a casa en cuarta posición, a 17 vueltas de los ganadores. El Ferrari de Lewis-Evans se mantuvo en la quinta posición, por delante del potente Hamilton Jaguar, que estaba a sólo una vuelta de distancia. El D-Type de Hamilton fue el único que tuvo serios problemas cuando él y Gregory perdieron dos horas debido a problemas eléctricos y de escape la noche anterior. [39] [7]
En las otras clases, fueron los privados los que salvaron los sonrojos de los equipos oficiales: el antiguo Aston Martin francés ganó la clase S-3000 al terminar 11º. Después de la tardía desaparición del Storez Porsche, fue el Porsche estadounidense que quedó octavo y fue el único finalista en el S-1500 que mantuvo la tradición de victorias de Porsche en su clase. Asimismo, el Ferrari Testarossa de la Ecurie Nationale Belge, finalizando 7º, ganó la categoría S-2000 a 7 vueltas del AC Ace y también por delante de los S-1500, que le habían superado durante casi toda la carrera.
Aunque el glamour del público estuvo asociado con aquellos que se llevaron la victoria absoluta, no se debe pasar por alto la actuación de la marca Lotus. Cuatro coches inscritos y cuatro finalizados, incluida la pequeña versión de 750 cc que finalizó en el puesto 14 y venció a sus rivales franceses para ganar el Índice de Rendimiento. El sello del éxito británico lo puso el Mackay-Frazer/Chamberlain Lotus: ganó la clase S-1100 por una distancia enorme (26 vueltas) sobre sus compañeros de equipo, ganó la Copa Bienal y quedó segundo en el Índice. [19]
El buen tiempo hizo que el coche ganador estableciera un nuevo récord de distancia de carrera, superando el récord anterior establecido en 1955 en 222 km (138 mi). Antes de retirarse, Mike Hawthorn estableció un nuevo récord de vuelta con su Ferrari. Se otorgó un premio especial a Roger Masson, que había empujado su Lotus en solitario durante cuatro millas y tardó más de una hora en volver a boxes después de quedarse sin gasolina en la recta de Mulsanne en las primeras horas de la carrera. [25] Se repostó combustible y terminaron 16º.
Además de ser la única participación de Arnott y DKW, la carrera de 1957 iba a ser la última aparición de los incondicionales franceses Talbot y Gordini: ninguno de los coches de estos fabricantes llegó a la final.
Los resultados tomados del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO [40] Los ganadores de la clase están en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO