La línea Central es una línea del metro de Londres que discurre por el centro de la ciudad, desde Epping , Essex , en el noreste, hasta Ealing Broadway y West Ruislip en el oeste de Londres. Impresa en rojo en el mapa del metro , la línea da servicio a 49 estaciones a lo largo de 46 millas (74 km), lo que la convierte en la línea más larga del metro. [3] Es una de las dos únicas líneas de la red de metro que cruzan el límite del Gran Londres , la otra es la línea Metropolitan . Uno de los ferrocarriles de nivel profundo de Londres que atraviesa túneles estrechos, los trenes de la línea Central son más pequeños que los de las líneas principales británicas.
La línea se inauguró como Central London Railway en 1900, cruzando el centro de Londres en un eje este-oeste a lo largo de la calle comercial central de Oxford Street hasta el centro financiero de la City de Londres . Más tarde se extendió al suburbio occidental de Ealing . En la década de 1930, se crearon planes para expandir la ruta a los nuevos suburbios, tomando el control de las rutas suburbanas exteriores transportadas por vapor hasta las fronteras de Londres y más allá hacia el este. Estos proyectos se realizaron principalmente después de la Segunda Guerra Mundial , cuando la construcción se detuvo y los túneles no utilizados se utilizaron como refugios antiaéreos y fábricas. Sin embargo, el crecimiento suburbano se vio limitado por el Cinturón Verde Metropolitano : de las expansiones planificadas, una (a Denham , Buckinghamshire) se interrumpió y el término oriental de Ongar finalmente cerró en 1994 debido al bajo patrocinio; parte de esta sección entre Epping y Ongar más tarde se convirtió en el Ferrocarril Epping Ongar . La línea Central ha sido operada principalmente por trenes automáticos desde una importante remodelación en la década de 1990, aunque todos los trenes aún llevan maquinistas. Muchas de sus estaciones son de interés histórico, desde los edificios de la Central London Railway de principios de siglo en el oeste de Londres hasta los diseños modernistas de posguerra en los ramales de West Ruislip y Hainault, así como los edificios de la Eastern Counties Railway y Great Eastern Railway de la época victoriana al este de Stratford , de cuando la línea a Epping era un ramal rural.
En términos de pasajeros totales, la línea Central es la tercera más concurrida del metro. En 2019, se registraron más de 300 millones de viajes de pasajeros en la línea. [4] A partir de 2013, operó el segundo servicio más frecuente en la red, con 34 trenes por hora (tph) operando durante media hora en dirección oeste durante el pico de la mañana, y entre 27 y 30 tph durante el resto del pico. [5] La línea Elizabeth , que comenzó la mayor parte de su operación principal a partir del 24 de mayo de 2022, [6] proporciona intercambiadores con la línea Central en Stratford, Liverpool Street , Tottenham Court Road , Ealing Broadway , [7] y Bond Street , aliviando el hacinamiento.
En 1891, el Central London Railway (CLR) recibió permiso para construir una línea de metro entre Shepherd's Bush y una estación en Cornhill , y al año siguiente se autorizó una ampliación hasta Liverpool Street , con una estación en Bank en lugar de Cornhill. [8] La línea se construyó siguiendo las calles por encima en lugar de pasar por debajo de los edificios, porque la compra de derechos de paso bajo propiedades privadas habría sido cara. [a] Aunque las vías en direcciones opuestas discurren en su mayoría una al lado de la otra, en algunos lugares una línea discurre por encima de otra debido a la falta de espacio, con plataformas a diferentes niveles en las estaciones de St Paul's , Chancery Lane y Notting Hill Gate . [9] Los túneles se perforaron con un diámetro nominal de 11 pies 8+1 ⁄ 4 pulgadas (3,562 m), aumentada en curvas, reducida a 11 pies 6 pulgadas (3,51 m) cerca de las estaciones. [10] Los túneles generalmente se elevan al acercarse a una estación, para ayudar al frenado, y descienden al salir, para ayudar a la aceleración. [9] El Central London Railway fue el primer ferrocarril subterráneo en tener las plataformas de la estación iluminadas eléctricamente. [11] Todas las plataformas estaban iluminadas por lámparas de arco eléctrico automáticas Cromptony otras áreas de la estación por lámparas incandescentes . Tanto el City and South London Railway como el Waterloo and City Railway estaban iluminados por lámparas de gas, principalmente porque las centrales eléctricas de estas líneas habían sido diseñadas sin capacidad de reserva para alimentar la iluminación eléctrica. Con el revestimiento vidriado blanco, todas las plataformas subterráneas del Central London Railway estaban muy iluminadas. El uso de iluminación eléctrica fue posible además porque el Central London también fue el primer ferrocarril subterráneo en utilizardistribución eléctrica de CA [b] y los transformadores de la subestación , no compatibles con CC, pudieron reducir el voltaje al nivel requerido para la iluminación. Las líneas de metro anteriores utilizaban generadores de corriente continua de 500 voltios necesarios para hacer funcionar los trenes.
La línea entre Shepherd's Bush y Bank se inauguró formalmente el 30 de junio de 1900 y los servicios públicos comenzaron el 30 de julio. [12] Con una tarifa uniforme de 2 d, el ferrocarril pasó a ser conocido como el "Twopenny Tube". [12] Inicialmente funcionaba con locomotoras eléctricas , con armaduras de motor construidas directamente sobre los ejes para eliminar las cajas de cambios que producían ruido, que arrastraban vagones. Esto no permitía la suspensión, y el considerable peso no suspendido de las locomotoras causaba mucha vibración en los edificios sobre la línea, por lo que el ferrocarril reconstruyó las locomotoras para utilizar transmisiones por engranajes. Esto permitió utilizar motores más rápidos y más ligeros, lo que redujo el peso no suspendido y total de la locomotora. El ferrocarril también intentó un enfoque alternativo: convirtió cuatro vagones para acomodar motores y equipo de control. Dos de estos vagones de motor experimentales se utilizaron en un tren de 6 vagones, y el equipo de control se operaba mediante el sistema utilizado en el Waterloo and City Railway. [c] Las locomotoras modificadas supusieron una mejora considerable, pero los vagones motorizados más ligeros diseñados específicamente para ese fin eran aún mejores. La CLR encargó 64 vagones motorizados nuevos [d] diseñados para utilizar el sistema de control de tracción desarrollado recientemente por Sprague . En 1903, la CLR utilizaba exclusivamente las unidades múltiples eléctricas resultantes . [13]
En julio de 1907, la tarifa se incrementó a 3 peniques para viajes de más de siete u ocho estaciones. La línea se extendió hacia el oeste con un bucle que daba servicio a una única plataforma en Wood Lane para la Exposición franco-británica de 1908. En 1909 se introdujo una tarifa reducida de 1 penique para un viaje de tres estaciones o menos, y los abonos de temporada estuvieron disponibles a partir de 1911. La extensión a Liverpool Street se inauguró al año siguiente, proporcionando acceso a la estación Great Eastern Railway y a la estación de trenes adyacente de Broad Street mediante escaleras mecánicas. El Central London Railway fue absorbido por el Underground Group el 1 de enero de 1913. [14]
En 1911, el Great Western Railway obtuvo el permiso para una línea desde Ealing Broadway hasta una estación cercana a la estación Shepherd's Bush de la CLR , con una conexión con el West London Railway , y el acuerdo para conectar la línea con el Central London Railway, y para que la CLR operara trenes hasta Ealing Broadway. La construcción de la extensión desde la CLR hasta Ealing Broadway comenzó en 1912, [15] pero la inauguración se retrasó por la Primera Guerra Mundial . La CLR compró nuevo material rodante para la extensión, que llegó en 1915 y se almacenó antes de ser prestado a la línea Bakerloo . El material rodante regresó cuando se inauguró la extensión en 1920. [16]
En 1912 se publicaron los planos de un ferrocarril desde Shepherd's Bush hasta Turnham Green y Gunnersbury , [17] lo que permitía al Central London Railway operar trenes en las vías del London and South Western Railway (L&SWR) hasta Richmond . La ruta fue autorizada en 1913, [18] pero las obras no habían comenzado cuando estalló la guerra al año siguiente. [19] En 1919 se publicó una ruta alternativa, con un enlace en túnel hasta las vías en desuso del L&SWR al sur de su estación de Shepherd's Bush y luego a través de la estación de tren de Hammersmith (Grove Road) . [20] La autorización se concedió en 1920, [21] [19] pero la conexión nunca se construyó, y las vías del L&SWR fueron utilizadas por la línea Piccadilly cuando se extendió al oeste de Hammersmith en 1932. [22]
El 1 de julio de 1933, el Ferrocarril Central de Londres y otras compañías de transporte en el área de Londres se fusionaron para formar la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres , generalmente conocida como London Transport . [23] El ferrocarril era conocido como la "Línea Central de Londres", convirtiéndose en la "Línea Central" en 1937. [24] [25] El Programa de Nuevas Obras de 1935-40 incluyó una importante expansión de la línea. [24] Al oeste se construirían nuevas vías paralelas a la Nueva Línea Principal Norte del Great Western Railway hasta Denham . Al este, nuevos túneles se extenderían hasta más allá de la estación de Stratford , donde la línea se extendería sobre la rama suburbana de London & North Eastern Railway hasta Epping y Ongar en Essex, así como una nueva línea subterránea entre Leytonstone y Newbury Park principalmente bajo Eastern Avenue para servir a los nuevos suburbios del norte de Ilford y el Hainault Loop . [26] También se eliminarían veintidós pasos a nivel, separando la línea a nivel. [24] Las plataformas de las estaciones centrales de Londres también se alargarían para permitir la circulación de trenes de ocho vagones. [26]
La construcción comenzó, los túneles a través del centro de Londres se expandieron y realinearon y las estaciones se alargaron, pero resultó imposible modificar la estación de Wood Lane para recibir trenes de 8 vagones y se autorizó una nueva estación en White City en 1938. [27] La línea se convirtió al sistema de electrificación de cuatro raíles del metro de Londres en 1940. [28] El raíl exterior positivo es 40 mm (1,6 pulgadas) más alto que en otras líneas, porque incluso después del trabajo de reconstrucción los túneles son ligeramente más pequeños. [ cita requerida ] La mayoría de los túneles para las extensiones al este de Londres se habían construido en 1940, pero el trabajo se ralentizó debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial hasta que finalmente se suspendió en junio. [28] Los túneles no utilizados entre Leytonstone y Newbury Park fueron equipados por la Plessey Company como una fábrica de componentes de aeronaves, que se inauguró en marzo de 1942 y empleó a 2000 personas. [29] En otros lugares, la gente usaba las estaciones subterráneas como refugios nocturnos durante los ataques aéreos. La estación de Bethnal Green, aún sin abrir , tenía espacio para 10.000 personas. En marzo de 1943, 173 personas murieron allí en una aglomeración cuando una mujer que entró en el refugio cayó al pie de las escaleras y los que la seguían cayeron encima de ella. [29]
La construcción se reanudó después de la guerra, y la extensión occidental se abrió hasta Greenford en 1947 [32] y West Ruislip en 1948. [33] Los poderes para extender la línea a Denham nunca se utilizaron debido al establecimiento de posguerra del Cinturón Verde alrededor de Londres, que restringió el desarrollo de la tierra en el área. [33] La extensión oriental se abrió hasta Stratford en diciembre de 1946, con trenes que continuaban sin pasajeros para dar marcha atrás en el corte al sur de Leyton. [34] En 1947, la línea se abrió a Leytonstone, y luego a Woodford y Newbury Park. [35] Las estaciones de Newbury Park a Woodford vía Hainault y de Woodford a Loughton fueron servidas por trenes de metro desde 1948. [33] Al sur de Newbury Park, el cruce orientado al oeste con la línea principal se cerró en el mismo año para permitir la expansión del depósito de vagones de Ilford. [36] La ampliación pasó a manos del metro de Londres en 1949, cuando Epping empezó a recibir el servicio de trenes de la línea Central. La línea única hasta Ongar contaba con un tren de vapor operado por British Rail (BR) hasta 1957, cuando se electrificó la línea. [37] Los trenes de BR accedían a la línea a través de un enlace desde Temple Mills East hasta Leyton. [38]
El 8 de abril de 1953, 12 personas murieron y 46 resultaron heridas como resultado de una colisión trasera en un túnel justo al este de la estación de Stratford , causada por un error del conductor después de una falla en la señal . [39] [40]
Las estaciones de la línea Central al este de Stratford mantuvieron su servicio de mercancías durante un tiempo, siendo operadas desde Temple Mills , con las estaciones de bucle de Hainault servidas vía Woodford. [38] La línea BR al sur de Newbury Park cerró en 1956 [36] y las estaciones de bucle de Hainault perdieron su servicio de mercancías en 1965, el resto de las estaciones de la línea siguieron en 1966. Los trenes de pasajeros de la madrugada desde Stratford (Liverpool Street los domingos) funcionaron hasta Epping o Loughton hasta 1970. [41] La sección de vía única de Epping a Ongar se electrificó en 1957 [42] y luego funcionó como un servicio de lanzadera utilizando trenes de tubo corto. Sin embargo, al transportar solo 100 pasajeros al día y perder dinero, la sección cerró en 1994 y ahora es utilizada por el histórico ferrocarril Epping Ongar . [43]
La línea Central estuvo cerrada en su totalidad entre enero y marzo de 2003, después de que 32 pasajeros resultaran heridos cuando un tren descarriló en Chancery Lane debido a que un motor de tracción cayó sobre la vía. La línea no se reabrió por completo hasta junio. [44] [45] En 2003, la infraestructura de la línea Central fue parcialmente privatizada en una asociación público-privada , gestionada por el consorcio Metronet . Metronet entró en concurso de acreedores en 2007, y Transport for London (TfL) asumió sus responsabilidades. [46]
La línea Central tiene 74 kilómetros (46 millas) de longitud y da servicio a 49 estaciones. [3] [47] La línea es predominantemente de vía doble, ensanchada a tres vías en tramos cortos al sur de Leytonstone y al oeste de White City; no comparte ninguna vía con ninguna otra línea, aunque algunas secciones corren paralelas a otras rutas. La longitud total de la vía es de 147,1 kilómetros (91,4 millas), de los cuales 52,8 kilómetros (32,8 millas) están en túnel; [3] [48] esta vía está electrificada con un sistema de CC de cuatro carriles: un carril conductor central se energiza a −210 V y un carril fuera del carril de circulación a +420 V, lo que da una diferencia de potencial de 630 V. [49]
La línea de vía única al norte de Epping, que cerró en 1994, es ahora el ferrocarril patrimonial Epping Ongar . Los servicios de lanzadera funcionan, principalmente algunos fines de semana y para eventos especiales, entre North Weald y Ongar y North Weald y Coopersale . [50] Estos no paran en Blake Hall , ya que London Transport retiró la plataforma de la estación después de que la estación cerrara, y el edificio restante es ahora una residencia privada.
El tramo entre Leyton y justo al sur de Loughton es el trazado ferroviario más antiguo en uso en el actual sistema de metro de Londres, inaugurado el 22 de agosto de 1856 por la Eastern Counties Railway (ECR). El tramo de Loughton a Epping fue inaugurado el 24 de abril de 1865 por el sucesor de la ECR, la Great Eastern Railway (GER), junto con el tramo a Ongar. El Hainault Loop era originalmente la mayor parte del Fairlop Loop inaugurado por la GER el 1 de mayo de 1903. [51]
La línea tiene tres cruces:
La línea tiene la escalera mecánica más corta del sistema de metro de Londres, en Stratford (anteriormente en Chancery Lane), con una elevación de 4,1 metros (13 pies) [52] y, en Stratford y Greenford, las únicas estaciones donde las escaleras mecánicas llevan a los pasajeros hasta los trenes. La escalera mecánica en Greenford fue la última con escalones de madera en el sistema hasta que fue reemplazada en marzo de 2014. Estaban exentas de las regulaciones contra incendios porque estaban fuera del sistema de túneles. [53]
La línea tiene las plataformas subterráneas más superficiales del sistema, en Redbridge , a solo 7,9 metros (26 pies) por debajo del nivel de la calle, y la curva más pronunciada, la curva Caxton, entre Shepherds Bush y White City. [3]
Cuando el ferrocarril se inauguró en 1900, funcionaba con locomotoras eléctricas que arrastraban vagones con pasajeros que subían a través de puertas de celosía en cada extremo. Las locomotoras tenían una gran masa no suspendida, que causaba vibraciones que se podían sentir en los edificios sobre la ruta. Después de una investigación de la Junta de Comercio , en 1903 los vagones se habían adaptado para funcionar como remolques y se formaron con nuevos vagones de motor en unidades múltiples eléctricas . [79] Los trenes del Central London Railway normalmente funcionaban con seis vagones: cuatro remolques y dos vagones de motor, aunque algunos remolques fueron equipados más tarde con equipos de control para permitir que los trenes se formaran con 3 vagones. [80] En 1912 se comenzó a trabajar en una extensión a Ealing Broadway , y se ordenaron nuevos vagones de motor más potentes. Estos llegaron en 1915, pero la finalización de la extensión se retrasó debido a la Primera Guerra Mundial , y los vagones se almacenaron. En 1917, fueron prestados a la línea Bakerloo , donde circularon en la extensión recién inaugurada hasta Watford Junction . Volvieron en 1920/21 y se formaron con remolques convertidos a partir de los vagones originales, convirtiéndose en el Ealing Stock. [16] En 1925-28, los trenes fueron reconstruidos, reemplazando los extremos con compuertas por puertas operadas por aire, lo que permitió reducir el número de guardias a dos. [81] Después de la reconstrucción de los túneles del Central London Railway, los trenes fueron reemplazados por Standard Stock transferidos desde otras líneas y el último de los trenes originales funcionó en servicio en 1939. [82]
El Standard Stock funcionó con trenes de 6 vagones hasta 1947, cuando se hicieron posibles los trenes de 8 vagones después de que Wood Lane fuera reemplazada por una nueva estación en White City . Se transfirieron más vagones de otras líneas a medida que fueron reemplazados por el Stock de 1938. [83] A principios de la década de 1960, hubo un plan para reequipar la línea Piccadilly con nuevos trenes y transferir su Standard Stock más nuevo a la línea Central para reemplazar los vagones más antiguos allí, algunos de los cuales habían sido almacenados al aire libre durante la Segunda Guerra Mundial y se estaban volviendo cada vez más poco confiables. [84] Sin embargo, después de que las primeras entregas del Stock de 1959 circularan por Piccadilly, se decidió desviar este material a la línea Central, junto con vagones de motor adicionales sin conducción para alargar los trenes de 7 a 8 vagones. En 1962, se ordenó a Stock que liberara el Stock de 1959 para la línea Piccadilly. El último tren Standard Stock circuló por la línea Central en 1963, [85] y en mayo de 1964 todo el Stock de 1959 había sido entregado a la línea Piccadilly. [86]
La sección de vía única de Epping a Ongar no se electrificó hasta 1957, antes de lo cual el servicio era operado por un autotren , vagones unidos a una locomotora de vapor capaz de ser impulsada desde cualquier extremo, alquilada a British Railways, y una unidad múltiple diésel ligera experimental de tres vagones AEC operada como parte del servicio de lanzadera de lunes a viernes en junio de 1952. [42] Tras la electrificación, se utilizó material rodante de 1935 , [87] hasta que se sustituyó por conjuntos de cuatro vagones de material rodante de 1962 especialmente modificados para hacer frente a la corriente limitada. [ cita requerida ] La sección se cerró en 1994 y ahora es el patrimonio del ferrocarril Epping Ongar .
Un servicio de lanzadera operó en el tramo de Hainault a Woodford después de que un tren Stock de 1960 fuera modificado para probar el sistema de operación automática de trenes que se utilizaría en la línea Victoria . A medida que se entregaba cada tren Stock de 1967, funcionaba en prueba durante tres semanas en el servicio de lanzadera. [88]
Cuando a finales de los años 1980 fue necesario sustituir la señalización de la línea Central, se decidió adelantar el reemplazo del material de 1962, que en ese momento debía sustituir al material de 1959. La señalización debía sustituirse por una versión actualizada del sistema de Operación Automática de Trenes (ATO) utilizado en la línea Victoria, se aumentó el suministro de tracción de la línea y se construyeron nuevos trenes. [89] Se construyeron trenes prototipo con dos puertas dobles y dos simples colgadas en el exterior de cada vagón del tren, y con equipo de tracción electrónico que proporcionaba frenado regenerativo y reostático . [90]
De acuerdo con este plan, los primeros trenes de 8 vagones de 1992 Stock entraron en servicio en 1993, [91] [92] y mientras se realizaban las obras de señalización necesarias para la ATO, la Operación por Una Persona (OPO) se implementó gradualmente entre 1993 y 1995. [43] La protección automática de trenes se puso en servicio entre 1995 y 1997 y la ATO entre 1999 y 2001, con un centro de control centralizado en el oeste de Londres. [3]
El Programa de Mejora de la Línea Central (CLIP) de cinco años para renovar los trenes de 30 años comenzó en 2023, ya que se consideró más barato que reemplazar los trenes. [93] Se instalarán nuevos motores, iluminación, puertas y asientos, y los trenes tendrán pantallas de información para pasajeros, áreas para sillas de ruedas y CCTV . El programa se está llevando a cabo en una nueva Unidad de Modificación de Trenes (TMU) en Acton, y se esperaba que se completara a fines de 2023. [94] Sin embargo, en noviembre de 2020, TfL informó que esto se había retrasado debido a la pandemia de COVID-19 , con una finalización esperada para fines de 2025; [95] a septiembre de 2024 [actualizar]solo un tren renovado había vuelto a entrar en servicio. Un horario que mejoraría las frecuencias de los trenes, aliviando los retrasos y el hacinamiento, no se implementaría hasta diciembre de 2024. Un experto sugirió que, en retrospectiva, dados los problemas con el CLIP, habría sido mejor comprar trenes nuevos. [93]
A mediados de la década de 2010, TfL comenzó un proceso de pedido de nuevo material rodante para reemplazar los trenes en las líneas Piccadilly, Central, Bakerloo y Waterloo & City. [96] TfL explicó que el material rodante de 1992 utilizado en las líneas Central y Waterloo & City era significativamente menos confiable que el material rodante más moderno. [96] [97] Un estudio de viabilidad de los nuevos trenes mostró que los trenes de nueva generación y la re-señalización podrían aumentar la capacidad en la línea Central en un 25%, con 36 trenes por hora. [96]
En junio de 2018, se seleccionó el diseño Siemens Mobility Inspiro . [98] Estos trenes tendrían un diseño de pasarela abierta, puertas más anchas, aire acondicionado y la capacidad de funcionar automáticamente con un nuevo sistema de señalización. [99] TfL solo podía permitirse pedir trenes de la línea Piccadilly a un costo de £ 1.5 mil millones. [100] Sin embargo, el contrato con Siemens incluye una opción para 100 trenes para la línea Central en el futuro. [101] Esto tendría lugar después de la entrega de los trenes de la línea Piccadilly en la década de 2030. [99]
Hay tres depósitos: Ruislip , Hainault y White City . [1] El depósito de White City abrió por primera vez en 1900 cuando la línea inicial entró en funcionamiento; los depósitos de Ruislip y Hainault se completaron en 1939. Durante la Segunda Guerra Mundial, se fabricaron cañones antiaéreos en el depósito de Ruislip y el Cuerpo de Transporte del Ejército de los EE. UU. montó material rodante en Hainault entre 1943 y 1945. [102] Como parte de la construcción del centro comercial Westfield London , el depósito de White City fue reemplazado por uno subterráneo y se inauguró en 2007. [103]
Durante las horas de menor actividad, los servicios de la línea Central se agrupan por ramales: los trenes del ramal West Ruislip circulan desde/hacia Epping, mientras que los trenes desde/hacia Ealing Broadway circulan por el Hainault Loop. Los servicios en horas punta están menos estructurados y los trenes pueden circular entre dos estaciones terminales cualesquiera a intervalos irregulares (por ejemplo, desde Ealing Broadway hasta Epping). [104]
A partir de enero de 2020 [actualizar], el servicio típico fuera de horas punta, en trenes por hora (tph), es: [104]
Los servicios mencionados anteriormente se combinan para dar un total de 24 trenes por hora en cada sentido (uno cada 2 minutos y 30 segundos) en el tramo principal entre White City y Leytonstone. En las horas punta, la frecuencia aumenta aún más, con hasta 35 trenes por hora en cada sentido en el tramo principal.
El 19 de agosto de 2016 se puso en marcha un servicio de metro nocturno de 24 horas en la línea Central, que funcionará los viernes y sábados por la noche. [105] Los servicios de metro nocturno son:
En septiembre de 2013, la frecuencia en el período pico de la mañana se incrementó a 35 trenes por hora, lo que le dio a la línea el servicio de trenes más intensivo en el Reino Unido en ese momento. [106] Antes de esa fecha, la línea Victoria tenía el récord con 33 trenes por hora; lo recuperó en mayo de 2017 con una frecuencia aumentada de 36 trenes por hora (uno cada 100 segundos) durante los períodos pico. [107]
La línea Central cruza el ramal compartido de Uxbridge de las líneas Metropolitan y Piccadilly cerca de la estación de West Ruislip, y en 1973 se colocó una vía única que une las dos rutas. En la década de 2010, el distrito londinense de Hillingdon presionó a TfL para que desviara algunos o todos los trenes de Central a lo largo de esta vía hacia Uxbridge , ya que la estación de West Ruislip está ubicada en un suburbio tranquilo y Uxbridge es un centro regional mucho más densamente poblado. TfL ha declarado que el enlace será imposible hasta que se actualice la señalización de la línea Metropolitan en 2017. [108]
La línea Central pasa directamente por debajo de la estación Shoreditch High Street y desde su apertura en 2010 se ha deseado la construcción de un intercambiador a nivel local. La estación se ubicaría entre Liverpool Street y Bethnal Green, una de las distancias más largas entre estaciones en el centro de Londres. Aunque este intercambiador tendría beneficios, se descartó por razones de costo, la interrupción que causaría a la línea Central mientras se construía y porque los andenes estarían demasiado cerca de las vías de Liverpool Street y no se desarrollarían hasta que la línea Elizabeth desarrollada por Crossrail estuviera completamente operativa. [109]
Los promotores del parque empresarial First Central en Park Royal , al oeste de Londres, estaban planeando una nueva estación entre North Acton y Hanger Lane . Esta habría servido al parque empresarial y habría proporcionado un intercambiador a poca distancia con la estación de la línea Piccadilly de Park Royal . [110] Esto no se está llevando a cabo activamente; London Underground dijo que los beneficios de transporte de una estación de Park Royal en la línea Central no eran suficientes para justificar los costos de construcción. [111]
En 2021, el Consejo del Distrito de Harlow propuso extender la línea desde su terminal oriental en Epping hasta Harlow . Argumentaron que esto reduciría los tiempos de viaje a Epping y Londres, y ayudaría con los esfuerzos para agregar 19.000 nuevas viviendas a la ciudad y expandir la población a 130.000. Sin embargo, no se ha asignado financiación para esta extensión propuesta. [112]
