Judd es una marca de motores de coches de carreras construida por Engine Developments Ltd., una empresa fundada en 1971 por John Judd y Jack Brabham en Rugby, Warwickshire , Inglaterra. Engine Developments tenía como objetivo fabricar motores para las carreras de Brabham y se convirtió en una de las primeras empresas autorizadas por Cosworth para mantener y reconstruir sus motores DFV , pero desde entonces se ha expandido a varias áreas del deporte del motor.
Judd ha proporcionado motores para muchas series importantes, incluidas la Fórmula Uno , Indycar y otras series de fórmula más pequeñas, carreras de autos deportivos y carreras de turismos. Se ha asociado con fabricantes como Yamaha , MG , Mazda y Honda , aunque principalmente ha sido un proveedor de motores privados.
Como resultado de la larga relación de Jack Brabham con Honda , Judd fue contratado por ellos para desarrollar un motor para el regreso de la compañía a la Fórmula Dos en asociación con el equipo Ralt de Ron Tauranac .
Después de la desaparición de la Fórmula Dos al final de la temporada de 1984, Judd continuó desarrollando nuevos motores para Honda. El primero fue el Judd AV, un motor V8 turboalimentado construido para la campaña CART de Honda . Se utilizó por primera vez en el circuito CART a mediados de la temporada de 1986 , presentado por Galles Racing y el piloto Geoff Brabham . Inicialmente recibió el distintivo de Brabham-Honda y obtuvo un cuarto puesto en las 500 Millas de Michigan de 1986 . En 1987 , el motor se utilizó por primera vez en las 500 Millas de Indianápolis . Brabham obtuvo un segundo puesto en 1987 en Pocono y Road America , así como un tercer puesto en la final de temporada en Miami.
El motor se hizo conocido por su confiabilidad y consumo de combustible superior (particularmente en las carreras de 500 millas). Sin embargo, tenía una clara desventaja de potencia en comparación con el motor superior de la época, el Ilmor-Chevrolet .
En 1988, Truesports con el piloto Bobby Rahal asumió el cargo de equipo principal, y el nombre y el apoyo de "Honda" se eliminaron del motor. Durante la temporada 1988 , Rahal aprovechó la confiabilidad del motor en las carreras de 500 millas, finalizando cuarto en Indy y segundo en las 500 Millas de Michigan . Luego obtuvo la primera y única victoria en Indycar para el motor Judd, en las Pocono 500 de 1988 . Sus diez resultados entre los 10 primeros le llevaron a terminar en tercer lugar en la clasificación de puntos de la temporada. Judd continuó mejorando el AV hasta principios de la década de 1990, incluso después de que Honda dejó de ponerle insignias a los motores. Cuando Honda pasó a la nueva serie Fórmula 3000 , Judd volvió a desarrollar el motor de la empresa. Basado en la arquitectura del AV, el nuevo BV V8 era una variante de aspiración natural y eventualmente formaría la base del motor Judd CV de Fórmula Uno.
Después de la salida de la compañía de la Fórmula Uno, Judd regresó a la Fórmula 3000 en 1995 con el desarrollo del motor KV V8 de 3 litros. Judd construyó los motores que utilizaban todos los equipos de Fórmula 3000, aunque a Zytek se le asignó la tarea de mantener los más de 80 motores después de su construcción. Judd detuvo la producción del KV y la serie Fórmula 3000 finalizó en 2004; Contrariamente a los rumores, Zytek no utilizó el motor KV como base para las unidades A1 Grand Prix en 2005, sino que utilizó su propio V8 diseñado por el ex ingeniero de Judd, Hiro Kaneda. [13]
En 1988, junto con March Engineering , Judd dio el paso a la variante de Fórmula Uno de aspiración normal recientemente reintroducida , que reemplazaría por completo a los autos turboalimentados en 1989. Al utilizar el BV V8 existente como punto de partida para su nuevo motor de F1, Judd ahorró costos y al mismo tiempo produjo un motor para el cliente que podía competir en la pista y en el mercado con los Ford - Cosworth V8 que eran equipo estándar para los equipos (en su mayoría más pequeños) que competían con las nuevas reglas.
El primer motor de Fórmula Uno desarrollado por Judd, el CV, se construyó con la fórmula de motor de 3,5 litros para motores de aspiración natural . El motor compartía muchas características de diseño con el motor Judd BV, pero se amplió a 3,5 litros. March Engineering fue el primer equipo que firmó para utilizar el Judd CV. Williams, el actual campeón del mundo de constructores, se vio obligado más tarde a recurrir a Judd, después de que perdieron el suministro de motores Honda para 1988. Además, Ligier también compró CV para usar en la temporada de 1988. Los autos con motor Judd terminaron en posiciones de podio cuatro veces durante su temporada de debut, y el piloto principal de Williams, Nigel Mansell , logró el primer podio de Judd cuando terminó segundo en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1988 .
Durante la temporada de 1988 , el Judd V8 de 600 bhp (447 kW; 608 PS) era comúnmente el más rápido de los motores no turbo, y las Marchas de Ivan Capelli y Maurício Gugelmin registraron regularmente velocidades más altas a través de la trampa de velocidad que el Cosworth DFR . y autos con motor DFZ , con Gugelmin registrando la trampa de velocidad "atmo" más rápida de la temporada cuando alcanzó 312 km/h (194 mph) durante la clasificación para el Gran Premio de Alemania en Hockenheim (aunque todavía fue considerablemente más lento que los autos con motor turbo). McLaren - Honda que fueron cronometrados a 333 km/h (207 mph)). En el Gran Premio de Japón de 1988, el March 881 de Capelli con motor Judd se convirtió en el primer coche de aspiración natural en liderar una vuelta de un Gran Premio desde 1983 , cuando superó brevemente al McLaren del dos veces campeón mundial de pilotos Alain Prost por el liderato. vuelta 16 de la carrera de 51 vueltas.
Para la temporada de 1989, Judd desarrolló el Judd EV de ángulo estrecho completamente nuevo, con un ángulo en V más compacto de 76 grados , en lugar de los 90 grados más convencionales del Judd AV/BV/CV y la serie Cosworth DFV. La construcción del CV continuó como una alternativa más económica para equipos más pequeños. Team Lotus y EuroBrun fueron los únicos clientes de CV, y Lotus terminó sexto en el Campeonato de Constructores. EuroBrun fue originalmente el único equipo que continuó con la unidad CV en 1990, pero Life finalmente compró unidades CV para reemplazar su fallido diseño interno de motor W12 .
El Judd CV anterior fue diseñado con un bloque de motor convencional de 90 grados. Después de la temporada de 1988, se decidió adoptar un ángulo en V más estrecho para obtener un motor más compacto; La intención original era una V de 75 grados, pero las limitaciones del equipo CNC de Judd (solo podía funcionar en incrementos de grados pares) significaron que se usaron 76 grados en su lugar.
March Engineering actualizó su unidad CV de 1988 a una EV en 1989, mientras que Brabham también recibió los nuevos motores. Brabham y March lograron un podio cada uno con el motor EV. Ambos equipos continuaron con el EV en 1990, aunque March Engineering pasó a llamarse Leyton House Racing . Leyton House consiguió el único podio de la temporada en motores, un segundo puesto en el Gran Premio de Francia . En 1991, el equipo Lotus fue el único equipo que utilizó el vehículo eléctrico más antiguo.
En la fórmula atmosférica de 3,5 litros, los motores de diez y doce cilindros demostraron ser más potentes que los V8. Esto llevó a Judd a reemplazar los V8 CV y EV con un motor completamente nuevo en 1991 para el equipo BMS Scuderia Italia . El nuevo motor V10 con un ángulo de 72 grados llevaría el nombre de GV. El motor era potente y ayudó al equipo a subir al podio en el Gran Premio de San Marino .
El acuerdo de Judd con la Scuderia Italia terminó después de la temporada de 1991, dejando los GV para ser utilizados por el equipo Brabham y los recién llegados Andrea Moda Formula en 1992. Ninguno de los equipos anotó un punto en toda la temporada y Judd Engines se retiró de la Fórmula Uno.
Tras la retirada de Judd de la Fórmula Uno en 1992, John Judd recurrió a Yamaha para continuar la producción de sus motores. Utilizando el Judd GV V10 como base, Yamaha desarrolló una culata completamente nueva y denominó el motor como OX10, para uso de Tyrrell Racing en 1993 . Una vez más, Tyrrell no pudo sumar ningún punto en toda la temporada. Un OX10B mejorado para 1994 impulsó el desempeño de Tyrrell, ya que el equipo logró un podio y terminó sexto en el Campeonato de Constructores.
Los cambios en las reglas en 1995 hicieron que el OX10C (conocido por Judd como HV) se redujera a 3 litros, aunque la arquitectura del motor era en general la misma. Sin embargo, el rendimiento de Tyrrell volvió a caer, ya que el equipo anotó cinco puntos y terminó octavo en el campeonato. En 1996, Tyrrell obtuvo el mismo total de puntos, aunque el nuevo motor Yamaha OX11 (Judd JV) tenía un diseño completamente nuevo. Después de 1996, Tyrrell pasó a utilizar motores de la marca Ford.
Arrows utilizó una versión C-Spec actualizada del OX11 en 1997 . Con un nuevo extremo inferior, con cambios que consisten en un cárter, cigüeñal, bomba de aceite y bomba de agua revisados; El OX11C tenía un centro de gravedad extremadamente bajo (y un peso en seco de 105 kg frente a los 121 kg del Renault RS09), pero tenía poca potencia (708 CV frente a los 755 CV del RS09) y, sobre todo, poco fiable.
En consecuencia, se introdujo un D-Spec para la cuarta carrera, en Imola , con mejoras significativas en la gestión del flujo de aire en la zona de la cámara de combustión, lo que permitió al OX11D ganar 20 CV, lo que, junto con neumáticos Bridgestone superiores, impulsó a Damon Hill a un segundo puesto. lugar en Hungaroring , la undécima carrera de un año que por lo demás fue bastante mediocre con el quinto puesto de Pedro Diniz en Nürburgring como último punto culminante antes de que Yamaha cancelara el proyecto fallido.
( tecla ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
En 1991, el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos introdujo una fórmula de motor casi idéntica a la Fórmula Uno. Este fue un intento de disminuir los costos al permitir que los equipos de autos deportivos compraran motores de Fórmula Uno, mientras al mismo tiempo alentaba a los principales fabricantes de autos deportivos a ingresar a la Fórmula Uno. Esto permitió a Judd ofrecer su GV V10 a los clientes luego de modificaciones para cumplir con los requisitos de resistencia necesarios en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos.
A medida que los problemas financieros afectaron a otros equipos, el Judd V10 se convirtió en uno de los pocos motores financiados con fondos privados para la clase superior C1. Mazda se vio obligada a recurrir a Judd para reemplazar sus motores rotativos prohibidos, aunque los GV10 serían rebautizados como Mazda MV10. Euro Racing también compró GV10 para sus Lola T92/10 . Mazda terminó tercero en el campeonato de equipos, mientras que Euro Racing quedó quinto.
El Campeonato Mundial de Autos Deportivos fue cancelado en 1993, poniendo fin rápidamente a la primera y breve participación de Judd en las carreras de autos deportivos.
Después de involucrarse en motores con Yamaha en la Fórmula Uno, Judd regresó una vez más a las carreras de autos deportivos. Creyendo que un gran motor de aspiración natural sería adecuado para su uso como suministro para el cliente en la Copa Mundial de Carreras Deportivas , Judd resucitó el GV10 de unos años antes. Ampliado a cuatro litros y mejorado con nueva tecnología, el nuevo GV4 se convirtió en la opción favorita de los equipos que no utilizaban el dominante Ferrari 333 SP , y acabó ganando el campeonato con Racing for Holland en 2002 y 2003. En 2000, un Doran Ferrari 333 SP-Judd híbrido. apareció, considerándose que el rendimiento del motor Judd era superior al de la unidad italiana de seis años de antigüedad, que ya no contaba con el apoyo de Ferrari.
Los GV4 también se volvieron lo suficientemente potentes como para competir por victorias generales en las 24 Horas de Le Mans , con Oreca Dallaras corriendo el GV4 terminando quinto y sexto en 2002 , así como una victoria general de Doran Lista en la Rolex 24 en Daytona el mismo año. El historial de confiabilidad del motor en Le Mans todavía era irregular y, si bien podía competir por la pole en Domes y Dallaras, las RPM del motor tuvieron que reducirse para garantizar que sobreviviera a la carrera.
El motor GV V10 de 4,2 litros fue diseñado y desarrollado para la temporada 2013 como resultado del notable éxito del motor GV4 en la serie Boss. En comparación con el motor GV V10 de 4,0 litros, el GV V10 de 4,2 litros se ha modernizado; con culatas más ligeras, aceleradores de doble cilindro y un centro de gravedad más bajo. El motor también es 10 kg más ligero que la versión de 4 litros. El motor hizo su debut en carrera en abril de 2013 en el circuito de Hockenheim en Alemania, logrando una doble victoria en su debut. El motor fue instalado por expertos en el chasis Benetton por Kevin Mansell.
En las temporadas 2014, 2015 y 2016 se produjeron más éxitos .
En 2001, el Automobile Club de l'Ouest (ACO), organizadores de las 24 Horas de Le Mans, anunció nuevas regulaciones para los Prototipos de Le Mans . La categoría más pequeña LMP675 permitiría motores V8 de aspiración natural de hasta 3,4 litros. Utilizando el diseño del Fórmula 3000 KV V8, Judd amplió el motor hasta un máximo de 3,4 litros y lo reforzó para las carreras de resistencia , creando el KV675.
En su año de debut, el KV675 ganó el campeonato LMP675 en la American Le Mans Series para Dick Barbour Racing. Sin embargo, los esfuerzos apoyados por la fábrica por parte de MG y luego de Zytek fueron los esfuerzos dominantes en el LMP675, por lo que el KV675 sólo ganó su clase en las 24 Horas de Le Mans de 2004 . También ganó el campeonato de la categoría LMP2 en la ALMS en 2005. Ambas victorias fueron para Intersport Racing, instalado en la parte trasera de su Lola B2K/40.
En 2002, Judd introdujo una variante del GV4 conocida como GV5. El aumento de la cilindrada del motor a cinco litros fue un intento de reducir las revoluciones, aumentar el par y aumentar la fiabilidad. El GV5 demostró rápidamente su superioridad sobre el GV4, cuando ocupó el segundo lugar en el campeonato de equipos de la Serie Rolex Sports Car en su año de debut con Doran. Pescarolo Sport luego terminó cuarto en las 24 Horas de Le Mans de 2004 con un GV5. Al año siguiente, Pescarolo terminó en segundo lugar en Le Mans y ganó el campeonato de equipos en la Le Mans Endurance Series .
El GV5 recibió una actualización en 2006, utilizando materiales más ligeros para reducir el peso de la unidad en 20 kg. [30] El GV5 S2 demostró su rendimiento llevando al Pescarolo al segundo lugar una vez más en Le Mans detrás del R10 de Audi , además de ganar todos los eventos de la temporada de la Serie Le Mans.
El motor se actualizó aún más en 2007, con un aumento de cilindrada a 5,5 litros para producir más par mientras se alcanzaba la potencia máxima a menores revoluciones y se mejoraba el consumo de combustible, como el Judd GV5.5 S2. [31]
En un intento de desplazar a Ford y Cosworth como único proveedor de motores en la Champ Car World Series , Judd propuso una variante del KV675 para su uso en la serie a través de un acuerdo con MG, quien etiquetaría el motor. El acuerdo no llegó a buen término, pero el trabajo de desarrollo realizado en base al KV675 para adaptarlo a la Champ Car se trasladó a las carreras de autos deportivos. El motor mejorado, conocido como XV675 , conservaba el diseño de 3,4 litros pero incluía tecnología desarrollada a partir de la serie de motores GV para aumentar las revoluciones y el rendimiento al tiempo que se reducía el peso.
El XV675 debutó en 2004 con un éxito desigual. Ray Mallock Ltd. obtuvo para el XV675 uno de sus pocos éxitos, ganando la clase LMP2 en las 24 Horas de Le Mans de 2005 , pero más tarde el equipo cambió al motor LMP2 turboalimentado de Advanced Engine Research , que se había vuelto dominante en la clase. Se utilizó hasta 2008.
El 12 de septiembre de 2007, Engine Developments anunció sus planes para un reemplazo del XV675, denominado DB. Aunque conservaba el motor de 3,4 litros de cilindrada, la unidad era completamente nueva. Judd planeaba trabajar estrechamente con un equipo líder de LMP2 para poder realizar mejores pruebas del DB en 2008 antes de que el motor fuera lanzado a cualquier cliente. [38] El motor ahora se encuentra en la parte trasera de los numerosos autos Lola B08/80 LMP2 en el campeonato LMS, donde compite contra los Zyteks y los raros Porsche RS Spyders .
En 1997, Nissan Motors eligió a Engine Developments para liderar su programa de desarrollo de motores en Primera para el Campeonato Británico de Turismos . Nissan ganó el campeonato de constructores en 1998 y 1999, y Laurent Aïello ganó el título de pilotos en 1999.
Como parte de la participación de MG con Judd en otros lugares, los dos trabajaron juntos en el regreso de MG al Campeonato Británico de Turismos en 2004. Judd desarrolló el motor K2000 para el MG ZS , con Anthony Reid terminando cuarto en el campeonato de pilotos en su año de debut. Sin embargo, los problemas financieros de MG obligaron a la empresa a abandonar el campeonato poco después, dejando el K2000 abierto a los clientes. Des Wheatley instaló el motor en un MG Metro y ganó el Campeonato Británico de Rallycross .
