John Brown and Company of Clydebank fue una empresa escocesa de ingeniería y construcción naval . Construyó muchos barcos notables y mundialmente famosos, entre ellos el RMS Lusitania , el RMS Aquitania , el HMS Hood , el HMS Repulse , el RMS Queen Mary , el RMS Queen Elizabeth y el Queen Elizabeth 2 .
En su apogeo, entre 1900 y 1950, fue una de las empresas de construcción naval más respetadas y famosas a nivel internacional del mundo. [1] Sin embargo, a partir de entonces, al igual que otros constructores navales del Reino Unido, John Brown's tuvo cada vez más dificultades para competir con los astilleros emergentes de Europa del Este y el Lejano Oriente. En 1968, John Brown's se fusionó con otros astilleros de Clydeside para formar el consorcio Upper Clyde Shipbuilders , pero este se disolvió en 1971.
La empresa se retiró de la construcción naval, pero su rama de ingeniería siguió teniendo éxito en la fabricación de turbinas de gas industriales . En 1986 se convirtió en una filial de propiedad absoluta de Trafalgar House , que en 1996 fue adquirida por Kvaerner . Esta última cerró la fábrica de ingeniería de Clydebank en 2000.
Marathon Manufacturing Company compró el astillero Clydebank a UCS y lo utilizó para construir plataformas petrolíferas para la industria petrolera del Mar del Norte . La Union Industrielle d'Entreprise (UIE) (parte del grupo francés Bouygues ) compró el astillero en 1980 y lo cerró en 2001.
Dos hermanos, James y George Thomson , que habían trabajado para el ingeniero Robert Napier , fundaron la empresa de ingeniería y construcción naval J&G Thomson. Los hermanos fundaron la Clyde Bank Foundry en Anderston en 1847. Abrieron el Clyde Bank Iron Shipyard en Cessnock , Govan , en 1851 y botaron su primer barco, el Jackal, en 1852. Rápidamente se ganaron una reputación en la construcción de prestigiosos barcos de pasajeros, construyendo el Jura para Cunard en 1854 y el récord de Rusia en 1867. [2] [3] [4] Varios de los barcos que construyeron fueron comprados por la Confederación para realizar bloqueos en la Guerra Civil estadounidense , incluido el CSS Robert E. Lee y el Fingal , que se convirtió en el acorazado Atlanta . [5]
Los hermanos separaron su asociación empresarial en 1850 y, después de una amarga separación, George se hizo cargo de la parte de construcción naval de la asociación. James Thomas comenzó un nuevo negocio. George Thomson murió en 1866, seguido en 1870 por su hermano James. [6] Fueron sucedidos por los hijos del hermano menor George, llamados James Rodger Thomson y George Paul Thomson. Ante la compra obligatoria de su astillero por parte del Clyde Navigation Trust (que quería el terreno para construir el nuevo Princes' Dock ), establecieron un nuevo Clyde Bank Iron Shipyard más abajo río abajo en Barns o' Clyde, cerca del pueblo de Dalmuir , en 1871. Este sitio en la confluencia del afluente río Cart con el río Clyde , en Newshot Island, permitió botar barcos muy grandes. Los hermanos pronto trasladaron su fundición de hierro y sus obras de ingeniería al mismo sitio. La conexión con la zona era tan completa que James Rodger Thomson se convirtió en el primer rector de Clydebank. A pesar de las dificultades financieras intermitentes, la empresa desarrolló una reputación basada en la calidad de la ingeniería y la innovación. El rápido crecimiento del astillero y sus obras auxiliares, y la construcción de viviendas para los trabajadores, dieron como resultado la formación de una nueva ciudad que tomó su nombre del astillero que le dio origen: Clydebank . [2] En 1899, la siderúrgica John Brown and Company de Sheffield compró el astillero Clydebank de J&G Thomson por 923.255 libras esterlinas, 3 chelines y 3 peniques. [2]
John Brown nació en Sheffield en 1816, hijo de un pizarrero. A los 14 años, no dispuesto a seguir los planes de su padre de convertirse en pañero , consiguió un puesto como aprendiz en Earle Horton & Co. Posteriormente, la empresa entró en el negocio del acero y a los 21 años, John Brown, con el apoyo de su padre y su tío, obtuvo un préstamo bancario de 500 libras que le permitió convertirse en el agente de ventas de la empresa. Tuvo tanto éxito que ganó suficiente dinero para establecer su propio negocio, Atlas Steel Works. [7]
En 1848, Brown desarrolló y patentó el amortiguador de resorte cónico para vagones de ferrocarril , que tuvo mucho éxito. Con una reputación y una fortuna en aumento, se mudó a un sitio más grande en 1856. Comenzó a fabricar su propio hierro a partir del mineral de hierro , en lugar de comprarlo, y en 1858 adoptó el proceso Bessemer para producir acero. Todos estos cambios resultaron exitosos y lucrativos, y en 1861 comenzó a suministrar rieles de acero a la industria ferroviaria en rápida expansión. [7]
Su siguiente paso fue examinar el revestimiento de hierro utilizado en los buques de guerra franceses. Decidió que podía hacerlo mejor y construyó un laminador de acero que, en 1863, fue el primero en laminar placas de blindaje de 12 pulgadas (300 mm) para buques de guerra. En 1867, su revestimiento de hierro se utilizaba en la mayoría de los buques de guerra de la Marina Real . Para entonces, su plantilla había crecido a más de 4.000 personas y la facturación anual de su empresa era de casi 1 millón de libras. [7]
A pesar de este éxito, sin embargo, a Brown le resultaba cada vez más difícil trabajar con los dos socios y accionistas que incorporó a la empresa en 1859. William Bragge era ingeniero y John Devonshire Ellis provenía de una familia de exitosos fundidores de latón en Birmingham . Además de contribuir con un diseño patentado para crear placas de hierro compuesto revestidas de acero, Ellis trajo consigo su experiencia y capacidad para dirigir una gran empresa. Juntos, los tres socios crearon John Brown & Company, una sociedad anónima. Brown dimitió de la empresa en 1871. En los años siguientes inició varias nuevas empresas comerciales, todas las cuales fracasaron. Brown murió empobrecido en 1896, a los 80 años. [7]
Sin embargo, la empresa que Brown había fundado con sus socios, John Brown & Company, continuó bajo la dirección de Ellis y sus dos hijos (Charles Ellis y William Henry Ellis ).
En 1899 la compañía compró el astillero Clydebank Engineering and Shipbuilding a J & G Thomson , y se embarcó en una nueva etapa en su historia, como constructor naval . [7] El director en esta etapa fue John Gibb Dunlop de Thomsons, quien se hizo cargo del diseño del barco. [8] Un caso legal resuelto en 1904 por la Cámara de los Lores entre Clydebank Engineering and Shipbuilding y Don José Ramos Yzquierdo y Castañeda, un ministro del gobierno español , trató sobre una situación en la que
una de las partes de un acuerdo lo ha incumplido de manera reconocida, y se ha interpuesto una acción con el fin de hacer cumplir el pago de una suma de dinero que, por acuerdo entre las partes, se había fijado como la que los defensores debían pagar en caso de que eso ocurriera, [9]
un caso significativo en la historia de las decisiones judiciales sobre cláusulas penales y daños liquidados . [10]
A principios del siglo XX, la empresa innovó en la tecnología de ingeniería marina con el desarrollo de la turbina Brown-Curtis , que había sido desarrollada y patentada originalmente por la empresa estadounidense International Curtis Marine Turbine Co. El rendimiento de estos motores impresionó al Almirantazgo, que en consecuencia encargó muchos de los principales buques de guerra de la Marina Real a John Brown. El primer pedido notable fue para el crucero de batalla HMS Inflexible , seguido por los cruceros de batalla HMAS Australia , HMS Tiger y el acorazado HMS Barham .
Clydebank también se convirtió en el constructor naval preferido de Cunard Line , construyendo sus buques insignia, los transatlánticos RMS Lusitania y RMS Aquitania . Antes de que comenzara la construcción del Lusitania en 1904, el astillero se reorganizó para acomodarlo de modo que pudiera ser botado en diagonal a través de la parte más ancha disponible del río Clyde donde se encontraba con un afluente, el ancho normal del río era de solo 610 pies (190 m) en comparación con los 786 pies (240 m) del drakkar. La nueva rampa ocupó el espacio de dos existentes y se construyó sobre pilotes de refuerzo clavados profundamente en el suelo para garantizar que pudiera soportar el peso concentrado temporal de todo el barco mientras se deslizaba hacia el agua. Además, la compañía gastó £8.000 para dragar el Clyde, £6.500 en una nueva planta de gas, £6.500 en una nueva planta eléctrica, £18.000 para ampliar el muelle y £19.000 en una nueva grúa capaz de levantar 150 toneladas, así como £20.000 en maquinaria y equipo adicional. [11]
En 1905, Brown's fundó la empresa conjunta Coventry Ordnance Works con Yarrow Shipbuilders y otros. En 1909, la empresa compró una participación en la Sociedad Española de Construcción Naval .
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A principios del siglo XX, las obras de Clydebank se habían ampliado hasta ocupar 32 hectáreas (80 acres) repartidas a lo largo de Dumbarton Road, compuestas por los patios este y oeste, que estaban separados por una dársena de acondicionamiento, donde, una vez botados, se acondicionaban los cascos con la ayuda de dos grúas, cada una capaz de levantar 150 toneladas. El patio este contenía cinco gradas de construcción, cada una de las cuales podía dar cabida a la construcción del acorazado más grande, con una grada lo suficientemente larga como para construir un barco de más de 270 m (900 pies). El patio oeste se utilizaba para construir barcos más pequeños, como destructores.
Vinculado al astillero estaba la fábrica de máquinas, donde la empresa construía turbinas y calderas tanto para sus propios barcos como para otras empresas.
A excepción de un breve período en 1917, el director de la fábrica durante toda la Primera Guerra Mundial fue Thomas Bell , quien fue nombrado caballero en 1918 por sus esfuerzos. [12]
A pesar de ser una industria esencial, la fábrica tuvo dificultades para encontrar trabajadores adecuados para construir todos los barcos que tenía en su cartera de pedidos. En un intento de reducir la escasez de mano de obra, empleó a mujeres en varios puestos de trabajo bajo un plan llamado "dilución", por el cual se acordó con los sindicatos que una vez que terminara la guerra, las mujeres dejarían sus trabajos. Durante la guerra, la compañía empleó una media de 10.000 trabajadores en las instalaciones de Clydebank, de los cuales 7.000 estaban en el astillero y 3.000 en la fábrica de motores. [13] En enero de 1918, 87 de ellos eran mujeres.
Para aumentar la productividad, durante el período 1914-18 la empresa invirtió continuamente en nuevas instalaciones y herramientas. En 1915 introdujo el remachado neumático, que necesitaba solo una remachadora, mientras que antes se necesitaban dos.
Durante la guerra, la compañía se dedicó casi exclusivamente a la construcción de buques de guerra. Con la excepción de los cruceros de batalla Repulse y Hood , la construcción de buques de guerra se concentró en los destructores. Al final de la guerra, había construido más destructores que cualquier otro astillero británico y estableció récords para su construcción: el HMS Simoom tardó siete meses desde la colocación de la quilla hasta la partida, el HMS Scythe seis meses y el HMS Scotsman cinco meses y medio. [14] La compañía estimó que durante todo el período de guerra produjo un total de 205.430 toneladas de barcos y 1.720.000 hp (1.280.000 kW) de maquinaria. [14]
El fin de la Primera Guerra Mundial y la consiguiente escasez de pedidos navales afectaron muy duramente a la construcción naval británica y John Brown apenas sobrevivió. Tres grandes barcos salvaron el astillero: el RMS Empress of Britain y los gigantescos transatlánticos Cunard White Star, el RMS Queen Mary y el RMS Queen Elizabeth . En la película de 1939 Shipyard Sally se retrata un relato ficticio de las dificultades de la industria .
Aunque la historia de Glasgow como una importante ciudad de construcción naval la convirtió en un objetivo principal para la Luftwaffe alemana , y a pesar del bombardeo de Clydebank , el astillero realizó una valiosa contribución en la Segunda Guerra Mundial, construyendo y reparando muchos acorazados, incluido el notable y muy exitoso HMS Duke of York . Los primeros años después de la guerra vieron una reducción repentina en los pedidos de buques de guerra, pero se vio compensada por un auge prolongado en la construcción de buques mercantes para reemplazar el tonelaje perdido durante la guerra. Los buques más notables construidos en este período fueron el RMS Caronia y el yate real HMY Britannia .
Sin embargo, a finales de la década de 1950, la construcción naval en otras naciones europeas, y en Corea y Japón, se había recapitalizado recientemente y se había vuelto altamente productiva mediante el uso de nuevos métodos como el diseño modular . Muchos astilleros británicos habían seguido utilizando prácticas de trabajo anticuadas y equipos en gran parte obsoletos, lo que los hacía poco competitivos. En Clydebank, la empresa licitó una serie de contratos de equilibrio , en particular el transatlántico Kungsholm , con la esperanza de sobrevivir a la competencia y mantener la producción en previsión de un nuevo contrato de alto perfil de Cunard para un nuevo transatlántico. Sin embargo, debido al aumento de los costos y las presiones inflacionarias, la empresa sufrió pérdidas importantes e insostenibles, en contraste con la representación positiva de la industria en la película ganadora del premio Oscar Seawards the Great Ships . A mediados de la década de 1960, la gerencia de John Brown & Co advirtió que el astillero no era rentable y corría el riesgo de cerrar. Su último pedido de la Marina Real fue para el dique de plataforma de desembarco de clase Fearless , el HMS Intrepid , que se lanzó en 1964 y se sometió a pruebas y puesta en servicio en 1967. El pedido final de transatlántico de pasajeros finalmente vino de Cunard para el Queen Elizabeth 2 .
En 1968, el astillero se fusionó con Upper Clyde Shipbuilders , [15] pero este consorcio colapsó en 1971. [16] El último barco que se construyó en el astillero, el granelero de clase Clyde Alisa, se completó en 1972. [17]
En 1972, el liquidador de UCS vendió el astillero Clydebank a Marathon Manufacturing Company. La Union Industrielle d'Entreprise (UIE) (parte del grupo francés Bouygues ) compró el astillero en 1980 y lo utilizó para construir plataformas autoelevables y semisumergibles para los yacimientos petrolíferos del Mar del Norte . La UIE cerró el astillero en 2001. [18]
La división John Brown Engineering de la empresa, que fabricaba tuberías y turbinas de gas industriales e incluía otras filiales como Markham & Co. , tuvo mucho éxito comercial y continuó operando de forma independiente hasta 1986, cuando el conglomerado industrial Trafalgar House la adquirió. [19]
En 1996, Kvaerner compró Trafalgar House. [20] Más tarde se dividió, y Kvaerner conservó algunos activos, incluida la empresa John Brown Engineering, con sede en Clydebank, que se convirtió en Kvaerner Energy, y Yukos compró John Brown Hydrocarbons y Davy Process Technology, ambas con sede en Londres. [21] En 2000, Kvaerner Energy cerró sus fábricas de turbinas de gas en Clydebank con la pérdida de 200 puestos de trabajo, lo que puso fin finalmente al vínculo entre John Brown y Clydebank. El sitio fue demolido en 2002. John Brown Hydrocarbons se vendió a CB&I en 2003 y pasó a llamarse CB&I John Brown, y más tarde CB&I UK Limited. [22] Una nueva empresa de mantenimiento y servicio de turbinas de gas formada por la antigua dirección de John Brown Engineering, encabezada por Duncan Wilson y otros ingenieros del sitio de Clydebank, llamada John Brown Engineering Gas Turbines Ltd, se restableció en East Kilbride en 2001. [23]
El Ayuntamiento de West Dunbartonshire y Scottish Enterprise están llevando a cabo un plan integral de regeneración del lugar , que incluye hacer más accesible al público el paseo marítimo de Clydebank . La restauración de la histórica grúa Titan , construida por Sir William Arrol & Co. para el astillero, se completó en 2007. [24] En agosto de 2007 se inauguró un nuevo campus para el Clydebank College. Los planes de regeneración también incluyen una infraestructura mejorada, oficinas modernas, un polígono industrial ligero y nuevas viviendas, comercios e instalaciones de ocio. Se esperaba que, como parte del plan, el Queen Elizabeth 2 regresara a la ciudad y al río donde fue construido, pero el 18 de junio de 2007, Cunard Line anunció que se vendería a Dubai como hotel flotante. [25]
Ver: Lista de barcos construidos por John Brown & Company
55°53′52″N 4°24′16″O / 55.897786°N 4.404423°W / 55.897786; -4.404423