La jerarquía vial clasifica las carreteras según sus funciones y capacidades. Si bien las fuentes difieren en cuanto a la nomenclatura exacta, la jerarquía básica comprende autopistas, arterias, colectores y carreteras locales. Generalmente, la jerarquía funcional puede corresponder más o menos a la jerarquía de las vías por su propietario o administrador.
El concepto relacionado de gestión de acceso tiene como objetivo proporcionar acceso al desarrollo del suelo , garantizando al mismo tiempo que el tráfico fluya de forma libre y segura en las carreteras circundantes.
En la cima de la jerarquía en términos de flujo de tránsito y velocidad se encuentran las autopistas de acceso controlado ; su característica definitoria es el control de acceso hacia y desde la vía, lo que significa que no se puede acceder directamente a la vía desde propiedades u otras vías, sino sólo desde vías de conexión específicas. Esta dirección indirecta, junto con límites de velocidad altos y carriles múltiples, permite que estas carreteras admitan un flujo de tráfico rápido con un gran volumen, tanto en áreas urbanas como rurales. Están al final de la jerarquía en términos de acceso a la propiedad, lo que no permite el acceso a casi nada más que a otras carreteras y áreas de descanso .
También se las conoce como autopistas en Estados Unidos, Sudáfrica y partes de Australia; como autopistas en el Reino Unido, Nueva Zelanda y partes de Australia; y como autopistas en numerosos países.
Las carreteras de acceso controlado no cuentan con semáforos ni pasos a nivel con otras vías (intersecciones), vías férreas o caminos peatonales. Cuando el camino de una carretera se cruza con una autopista de acceso controlado, un paso elevado (EE. UU.: paso elevado o paso inferior ) separará verticalmente las dos carreteras, evitando la necesidad de una intersección. Las pasarelas peatonales y los túneles también están separados por niveles. Las direcciones de viaje opuestas están separadas por una mediana (Reino Unido) o una mediana (EE.UU.), generalmente de unos pocos metros a unas pocas docenas de metros de ancho, que puede consistir en una barrera de tráfico o una barrera natural como césped. Esta separación convierte a las autopistas de acceso controlado en un subconjunto de las autovías (Reino Unido) o las autopistas divididas (EE. UU.). Generalmente, estas vías prohíben el paso de peatones y vehículos no propulsados por motor (por ejemplo, bicicletas ). En general, también está prohibido aparcar.
En muchos países, las carreteras de acceso controlado forman un sistema expansivo que generalmente conecta entre sí ciudades distantes dentro del país, pero a menudo hay más carreteras que solo tienen recorridos locales diseñados para mejorar las conexiones en una región más pequeña, como dentro de una zona metropolitana. área. A las carreteras de acceso controlado a menudo se les asignan números para formar un sistema nacional de carreteras, como la Bundesautobahn en Alemania o el Sistema de Carreteras Interestatales en los Estados Unidos, pero tenga en cuenta que un sistema nacional de carreteras también puede consistir en otras carreteras numeradas que no se implementan como Carreteras de acceso controlado. Algunos países pueden tener más de un sistema de carreteras nacionales de rango inferior, como las autopistas de EE. UU. (que no deben confundirse con el sistema interestatal), de las cuales sólo algunas partes discurren por carreteras de acceso controlado. Por el contrario, también puede haber carreteras de acceso controlado que no formen parte de un sistema numerado. Las carreteras suelen tener iconos que muestran el número de la carretera, llamados escudos de carretera o marcadores de ruta . Además del sistema nacional de carreteras, puede haber sistemas de carreteras de nivel inferior a nivel provincial o estatal (EE.UU.), que no tienen por qué consistir principalmente en carreteras de acceso controlado.
Las vías de acceso (Reino Unido) o rampas (EE. UU.) son vías de conexión especiales que permiten el acceso del tráfico hacia y desde una autopista de acceso controlado. Su longitud es normalmente del orden de varios cientos de metros para permitir a los vehículos una distancia suficiente para cambiar de velocidad de forma segura mientras se transfieren de una carretera a otra. El recorrido de una rampa suele ser curvo según sea necesario para conectar las dos carreteras sin curvas cerradas, lo que requiere que los vehículos reduzcan considerablemente la velocidad para atravesarlas con seguridad. En muchos casos, una rampa puede estar sujeta a separación de niveles y utilizar un paso elevado. En Estados Unidos, donde el término estándar para un paso elevado es paso elevado (o paso inferior , cuando la carretera con altitud nivelada es la carretera más alta), la palabra paso elevado , que es menos común, está reservada para aquellos que llevan rampas. Las rampas de entrada (o rampas de entrada) permiten que el tráfico de entrada ingrese a la carretera, y las rampas de salida (o rampas de salida) permiten que el tráfico de salida salga de la carretera.
Las rampas pueden describirse por su orientación. Una rampa direccional se curva hacia la dirección de viaje deseada, una rampa semidireccional sale en el lado de la carretera opuesto a la dirección de viaje deseada, luego se curva hacia la dirección deseada y una rampa no direccional se curva alejándose de la dirección de viaje deseada. dirección de viaje (como las rampas circulares en un intercambio en forma de trébol ).
El conjunto completo de rampas que conectan una carretera de acceso controlado con otra carretera se denomina cruce a desnivel (Reino Unido) o intercambio (EE. UU.). El intercambio se clasifica como un intercambio de sistema si el tráfico permanece en el sistema de carreteras, viajando de una carretera de acceso controlado a otra, o un intercambio de servicios si el intercambio sirve a un área local al permitir el viaje entre una carretera de acceso controlado y una carretera sin control de acceso. La carretera de acceso controlado se llama línea principal y la carretera no controlada se llama cruce . Los intercambios más complejos que involucran muchas carreteras pueden tener características de ambos tipos de intercambios según sea necesario.
El número de direcciones que uno puede viajar hacia o desde el cruce en todas las carreteras involucradas es el número de "tramos". Cuando dos caminos se encuentran, hay cuatro caminos hacia y desde el intercambio, por lo que el intercambio tiene cuatro tramos , pero si uno de los caminos termina en el intercambio, solo tendrá tres tramos . Los intercambios con más tramos requieren unir elementos de los intercambios de cuatro y tres tramos para permitir el viaje de cualquier dirección a cualquier otra dirección. Si existen todas las conexiones posibles, se trata de un intercambio completo que proporciona acceso completo ; de lo contrario, se trata de un intercambio incompleto que proporciona acceso incompleto .
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Una carretera de acceso limitado , a menudo llamada autopista de acceso limitado (EE. UU.), autopista dividida (EE. UU.) o autovía (Reino Unido) y, en algunas situaciones, autopista , es similar a una autopista de acceso controlado en el sentido de que se ajusta a muchos o la mayoría de los estándares que siguen las carreteras de acceso controlado, pero permite cierto acceso no controlado a las carreteras locales. Pueden verse como un término medio entre las autopistas de acceso controlado y las vías arteriales. El grado de aislamiento del tráfico local varía entre países y regiones, al igual que la definición precisa del término en sí.
Las carreteras de acceso controlado también pueden verse como un subconjunto de carreteras de acceso limitado que tienen requisitos más estrictos.
Una vía arterial o vía arterial es una vía sin acceso controlado que puede transportar un gran volumen de tráfico local a una velocidad generalmente alta, ubicándose por debajo de las autopistas de acceso controlado en la jerarquía. Debido a que su función principal es conectar caminos colectores (abajo) con carreteras de acceso controlado, algunos se consideran caminos de acceso limitado.
Las intersecciones de las vías arteriales casi siempre están a nivel y utilizan señales de tránsito para coordinar el tráfico que de otro modo se cruzaría, pero las señales de tránsito a menudo se omiten cuando las vías colectoras menores se cruzan, generalmente colocando una señal de alto en la vía colectora para evitar el tráfico en la vía. la vía arterial sea impedida.
Las vías arteriales casi siempre tienen varios carriles para permitir una alta capacidad. No permiten el acceso a propiedades residenciales en la mayoría de las circunstancias.
Una vía colectora , también conocida como vía distribuidora, es una vía que permite un alto acceso a propiedades y tiene una capacidad baja a moderada y un límite de velocidad generalmente bajo. Están por debajo de las vías arteriales en términos de velocidad y capacidad, pero superiores en términos de acceso, ya que pueden permitir el acceso a propiedades residenciales.
Los caminos colectores pueden variar mucho en apariencia. Algunos colectores urbanos son amplios bulevares que ingresan a comunidades o conectan tramos. Otras son calles residenciales, que suelen ser más anchas que las carreteras locales, aunque pocas tienen más de cuatro carriles. Las áreas comerciales de pequeña escala se pueden encontrar en vías colectoras en áreas residenciales. Las funciones comunitarias clave, como escuelas , iglesias e instalaciones recreativas , a menudo se pueden encontrar en las carreteras colectoras.
Una vía colectora generalmente consta de una combinación de intersecciones , rotondas , rotondas o señales de alto señalizadas , a menudo en forma de paradas de cuatro vías . Las paradas de doble sentido se utilizan generalmente en intersecciones con calles locales que favorecen el movimiento del tráfico en la colectora. En América del Norte, una vía colectora normalmente tiene semáforos en las intersecciones con vías arteriales, mientras que en Europa se utilizan más comúnmente rotondas y paradas de doble sentido.
Los límites de velocidad suelen ser de 20 a 35 mph (30 a 60 km/h) en las vías colectoras de las zonas urbanizadas, dependiendo del grado de desarrollo y la frecuencia de los accesos locales, las intersecciones y los peatones , así como del área circundante (el la velocidad tiende a ser más baja en las zonas escolares ). La pacificación del tráfico también se utiliza ocasionalmente en las zonas más antiguas de las vías colectoras.
Una vía local, también llamada calle , es una vía en un entorno construido que tiene todo tipo de propiedades a su lado a las que se puede acceder desde la vía o desde un estacionamiento conectado a la vía. Los diferentes tipos de carreteras locales incluyen calles, avenidas y callejones residenciales. Tienen los límites de velocidad y capacidades más bajos de la jerarquía, pero tienen el mayor acceso a la propiedad.
Los caminos locales tienen intersecciones a nivel y tienen especificaciones similares a los caminos colectores. En algunos casos, las carreteras locales pueden no estar pavimentadas. Una característica común de las carreteras locales son los accesos para vehículos, que conectan la carretera con una propiedad residencial.
En la parte superior de la jerarquía se encuentran las vías de acceso limitado: autopistas o rampas de entrada y salida. Estos permiten que la autopista funcione con menos fricción a una velocidad aún mayor y con mayor flujo. A menudo, las autopistas se incluyen en la siguiente categoría, las arterias.
Las arterias son carreteras importantes que se espera que transporten grandes volúmenes de tráfico. Las arterias a menudo se dividen en arterias mayores y menores, y en arterias rurales y urbanas.
En algunos lugares hay grandes carreteras divididas con pocas o ninguna entrada de vehículos que no pueden llamarse autopistas porque tienen intersecciones ocasionales a nivel con semáforos que detienen el tráfico ( autopistas en California , autovías en Gran Bretaña ) o son simplemente demasiado cortas (superarteriales). en Nevada ). Estas carreteras suelen clasificarse como arterias.
Las vías secundarias se utilizan a menudo para reducir el conflicto entre la naturaleza de alta velocidad de una arteria y las preocupaciones sobre el acceso a la propiedad.
Los colectores (que no deben confundirse con los carriles colectores , que reducen la circulación en las autopistas), recogen el tráfico de las carreteras locales y lo distribuyen a las arterias. El tráfico que utiliza un recopilador suele ir o venir de algún lugar cercano.
En la parte inferior de la jerarquía se encuentran las calles y carreteras locales . Estas carreteras tienen el límite de velocidad más bajo y transportan bajos volúmenes de tráfico. En algunas zonas, estos caminos pueden no estar pavimentados.
La mayor parte de Europa tiene un sistema legal basado en tratados europeos e internacionales que definen a nivel europeo/internacional tres tipos de carreteras: autopistas, vías rápidas y otras carreteras. Esta visión proviene del siglo XX y se limita al código de tránsito y a cuestiones legales. Cada nación tiene su propia Jerarquía de carreteras, aunque también existe una numeración de carreteras europeas a nivel europeo, para las carreteras europeas.
La mayor parte de Europa ha adoptado autopistas (Autoroutes/Autobahnen/Autopistas/Autostrade), normalmente similares a las de Francia y el Reino Unido. La idea surgió originalmente en Alemania, donde todas las autopistas son gratuitas, y se ha extendido ampliamente. Todas las rutas principales de la UE y los países vecinos tienen además un número de carretera electrónica europea o, en el caso de las autopistas de algunos países, en lugar de un número nacional. En el Reino Unido, Albania, Islandia, Andorra y Chipre estos números no se muestran (aunque en Chipre, las carreteras E señalizadas indican carreteras diversas).
Por lo demás, la mayoría de los demás países europeos tienen algún tipo de diferenciación entre rutas nacionales, carreteras regionales e interregionales y otras rutas locales.
Aquí hay una tabla que compara los símbolos y nombres genéricos de los distintos tipos de rutas en Europa. No se muestran las autopistas ni las rutas a nivel municipal, ya que estas categorías rara vez tienen señalización específica. Algunos países tienen dos categorías de rutas secundarias, en cuyo caso se muestran aquí en orden jerárquico.
Autopistas , al igual que las autopistas, estas vías de alta velocidad se designan con un prefijo M o sufijo (M). por ejemplo, M1, A1(M). El límite de velocidad es generalmente de 70 millas por hora (110 km/h) y hay un arcén , un carril a menudo un poco más estrecho al lado del carril 1, que normalmente sólo se utiliza en casos de emergencia. Hay teléfonos de emergencia situados cada kilómetro a lo largo de la ruta para que los conductores con vehículos averiados puedan contactar con las autoridades, aunque cada vez más se hace a través de teléfonos móviles . Las señales son azules con texto blanco tanto para los destinos como para los números de autopista. En general, a los cruces se les asignan números que se muestran de manera destacada, a veces con un sufijo de letra, en un pequeño cuadro negro en todas las señales de un cruce determinado. Los cruces generalmente están señalizados una milla antes de su salida, con tres o cuatro señales más a medida que se llega al cruce, aunque en tramos urbanos muy transitados esta primera advertencia puede reducirse a aproximadamente ⅓ de milla. Están prohibidos los ciclistas, peatones, ciclomotores, vehículos muy lentos y otros tipos de circulación.
Verde en mapas y señales. Una ruta principal recomendada puede ser de vía única, como en el noroeste de Sutherland, o, más habitualmente, de calzada única o de doble calzada . La red de carreteras principal está totalmente conectada, lo que significa que se puede llegar a cualquier parte desde cualquier otra sin salir de la red. Algunas de las principales rutas principales de autovía tienen cruces numerados o arcenes al estilo de las semiautopistas continentales . Muchas rutas primarias están sujetas en gran medida o en su totalidad a restricciones de vía libre de obstáculos y, en las principales ciudades, pueden clasificarse como rutas rojas . Los teléfonos de emergencia, si los hay, suelen ser poco frecuentes; puede haber algunos teléfonos adicionales operados por las dos principales organizaciones automovilísticas del Reino Unido, la RAC y la AA , pero cada vez son más raros.
A menudo existe donde la ruta es importante pero hay una ruta principal cercana (A o autopista) que duplica la función de esta carretera. Se muestra en rojo en los mapas y tiene señalización blanca con letras negras. Algunas carreteras que no son de clase A primaria están parcialmente sujetas a restricciones de zonas libres de obstáculos.
De carácter regional y utilizado para conectar zonas de menor importancia. Por lo general, se muestran en color marrón o amarillo en los mapas y tienen las mismas señales blancas que las rutas que no son de Clase A primaria. Si la ruta es principal, como la B6261, se mostrará igual que una ruta primaria de Clase A.
Las carreteras C se utilizan como designaciones de autoridades locales para rutas dentro de su área con fines administrativos. Estas rutas no se muestran en mapas de carreteras a pequeña escala , pero ocasionalmente se sabe que aparecen en las señales de tráfico.
Las carreteras no clasificadas son carreteras locales sin destino definido. Sin embargo, se podrán firmar destinos locales junto con ellos.
En Francia, una jerarquía de carreteras se basa en el propietario que gestiona la carretera. Independientemente de ello, las carreteras pueden tener diversas especificidades como la velocidad o los cruces.
Al igual que el resto de Europa, Francia cuenta con Autopistas o Autoroutes similares a la red británica. A diferencia del Reino Unido, la red es accesible principalmente mediante el pago de un peaje, que suele depender de la distancia; En general , en el sur de Francia hay más autopistas de peaje . Sin embargo, los tramos que pasan por ciudades importantes o cerca de ellas suelen ser gratuitos. Al igual que en el Reino Unido, los destinos a los que se llega por autopista se muestran con texto blanco sobre fondo azul. Los cruces suelen estar numerados y los números se muestran en las señales en un pequeño óvalo en la esquina de la señal.
Antes de la construcción de las Autoroutes, las Routes Nationales eran la clasificación de carreteras más alta. Se indican con un número de ruta que comienza con N o, ocasionalmente, con RN. Volviendo al sistema de clasificación de carreteras napoleónico, estas son carreteras principales comparables a las rutas primarias británicas. Son mantenidos directamente por el estado y suelen ser la ruta más corta entre los principales centros. Muchas carreteras de Clase N son de doble calzada en parte o en toda su longitud, y algunas también reciben la designación de semiautopista, donde los cruces están separados a desnivel y hay una mediana con barrera protectora. El arcén, o bande d'arrêt d'urgence , suele ser más estrecho que en las autopistas completas y hay menos teléfonos de emergencia.
Francia (incluido el territorio de ultramar) está dividida en 100 departamentos , el segundo nivel más alto de gobierno local, similar a un condado del Reino Unido o un estado de EE. UU. Los departamentos son responsables de todas las carreteras que comienzan con la letra D o, en ocasiones, RD. Estas carreteras varían en calidad, desde autovías locales de nueva construcción y Rutas Nacionales degradadas hasta carreteras sinuosas que apenas son lo suficientemente anchas para el paso del tráfico. Generalmente son más tranquilas que las Routes Nationales y de un nivel razonable.
En general, cada asentamiento en Francia es una comuna , similar a una parroquia civil británica. Este nivel de gobierno más local es responsable del mantenimiento de todas las carreteras locales, que están numeradas con el prefijo de la letra C. Excepto en los pueblos y ciudades más importantes, donde sus números no suelen estar marcados en señales, suelen ser de vía única y pueden estar en mal estado debido al gran número de carreteras recorridas por poblaciones de tan sólo 10 personas.
Las categorías de carreteras húngaras son las siguientes:
etc.
Italia fue el primer país del mundo en construir autopistas , las llamadas autostrade , reservadas al tráfico rápido y únicamente a los vehículos de motor. [6] [7] La Autostrada dei Laghi ("Autopista de los Lagos"), la primera construida en el mundo, que conecta Milán con el lago Como y el lago Maggiore , y ahora parte de la Autostrada A8 y la Autostrada A9 , fue ideada por Piero Puricelli. y fue inaugurado en 1924. [7]
Otras autopistas (o autostrade ) construidas antes de la Segunda Guerra Mundial en Italia fueron Nápoles - Pompeya , Florencia - Pisa , Padua - Venecia , Milán - Turín , Milán- Bérgamo - Brescia y Roma - Ostia . La longitud total del sistema de autopistas italiano es de aproximadamente 7.016 km (4.360 millas), al 30 de julio de 2022. [8] A estos datos se suman 13 rutas de derivación de autopista , que se extienden por 355 km (221 millas). [9] La densidad es de 22,4 km (13,9 millas) de autopistas por cada 1.000 kilómetros cuadrados (390 millas cuadradas) de territorio italiano. [10]
En particular, 1.870,2 km (1.162,1 millas) de la red de autopistas italianas tienen tres carriles por calzada, 129 km (80 millas) tienen cuatro carriles por calzada, 1,8 km (1,1 millas) tienen cinco carriles por calzada, mientras que la parte restante es dos carriles por calzada. [11] La densidad es de 22,4 km (13,9 millas) de autopista por cada 1.000 km 2 (390 millas cuadradas) de territorio italiano. [12]
Las autopistas italianas (o autostrade ) están gestionadas en su mayoría por empresas concesionarias. Desde el 1 de octubre de 2012, el organismo concedente es el Ministerio de Infraestructura y Transporte y ya no Anas [13] y la mayoría (5.773,4 km (3.587,4 millas) en 2009 [14] ) están sujetos al pago de peajes . En las autopistas italianas, el peaje se aplica a casi todas las autopistas no gestionadas por Anas . La recaudación de los peajes de las autopistas, desde el punto de vista tarifario, se gestiona principalmente de dos formas: bien a través del "sistema cerrado de autopistas" (km recorridos) o bien a través del "sistema abierto de autopistas" (peaje a tanto alzado). [15]
Las autopistas italianas (o autostrade ) tienen un límite de velocidad estándar para los automóviles de 130 km/h (80 mph). Los límites para otros vehículos (o cuando la visibilidad es mala debido al clima) son más bajos. Las disposiciones legales permiten a los operadores fijar el límite de 150 km/h (95 mph) en sus concesiones de forma voluntaria si hay tres carriles por sentido y un SICVE o Tutor de Seguridad, que es un sistema de radares que mide la velocidad promedio en una distancia dada.
Para que una carretera sea clasificada como autostrada , se deben cumplir varias condiciones geométricas y constructivas y éstas, aunque muy similares en base (por ejemplo, el ancho de los carriles de circulación debe ser de 3,75 m (12,3 pies)) no son constantes: Existen diferentes normativas técnico-legales para las autopistas construidas en zonas urbanas o extraurbanas. [dieciséis]
Autostrade está gestionado en su mayoría por empresas concesionarias. En el norte y centro de Italia, Autostrade se compone principalmente de autopistas de peaje gestionadas por Autostrade per l'Italia , un holding controlado por Cassa Depositi e Prestiti . [17] [18] Otros operadores incluyen ASTM, ATP y Autostrade Lombarde en el noroeste; Autostrada del Brennero , A4 Holding , Concessioni Autostradali Venete y Autovie Venete en el noreste; Strada dei Parchi , SALT, SAT y Autocisa en el centro; y CAS en el sur.
En Italia, una autovía a menudo se llama superstrada (que significa autopista ), pero este nombre no es oficial. El Código de Circulación italiano ( Codice della strada ) divide las autovías en tres clasificaciones diferentes: [19]
Estas son las vías presentes dentro de los centros habitados. Las vías urbanas son de tres tipos: [19]
La jerarquía vial en la República Checa y Eslovaquia se origina en la ley de carreteras checoslovaca de 1961, aunque ambos países han realizado cambios desde la disolución de Checoslovaquia.
Las autopistas ( checo : dálnice , eslovaco : diaľnica ) forman el tronco de la red viaria, y al igual que otros países europeos incluyen al menos 2 carriles por sentido, así como un carril de emergencia a la derecha y carriles auxiliares para entrar y salir. la autopista en los cruces. En ambos países, las autopistas utilizan señales direccionales de color blanco sobre verde. El límite de velocidad general en las autopistas de ambos países es de 130 kilómetros por hora, que implícitamente se reduce a 80 km/h (República Checa) o 90 km/h (Eslovaquia) en las zonas urbanas.
Tanto en la República Checa como en Eslovaquia, las autopistas se designan con un número precedido de la letra D. Ambos países también utilizan escudos rectangulares rojos con el número de autopista en ambos países, aunque en Eslovaquia el escudo incluye el prefijo D, mientras que en la República Checa solo contiene el número en sí.
Eslovaquia, así como la República Checa antes de 2016, también opera una red de autopistas complementaria ( checo : rychlostní silnice , eslovaco : rychlostná cesta ), que consta de autopistas de acceso limitado que no cumplen plenamente con los estándares de autopistas. Se designan mediante un número precedido de la letra R. Las autopistas eslovacas utilizan escudos de carreteras similares a las autopistas, aunque con un prefijo diferente. El término "carretera para vehículos de motor" ( checo : silnice pro motorová vozidla , eslovaco : cesta pre motorové vozidlá ) también se ha utilizado de forma variable para referirse a la red, aunque en ambos países este término ahora se utiliza para una categoría separada de carreteras.
Las mismas reglas de tránsito que en las autopistas también se aplican en las autopistas, incluidos los límites de velocidad y la señalización blanca sobre verde, aunque solían ser legalmente distintas de las autopistas propiamente dichas y, en cambio, se consideraban parte de la red de carreteras regular. Esto llevó a la República Checa a descontinuar el sistema en 2016, cuando la mayoría de las antiguas autopistas fueron mejoradas al estado de autopista, mientras que Eslovaquia aprobó una enmienda en 2020 que redefinió las autopistas como un tipo de autopista.
En ambos países, todas las autopistas y autopistas son propiedad del Estado y están mantenidas por éste y el uso de la mayoría de sus tramos se paga mediante viñetas electrónicas o peaje. Las circunvalaciones de ciudades grandes y otras secciones que se utilizan para el tráfico local tienden a estar exentas del requisito de la viñeta.
La red de carreteras se divide en tres clases, que se distinguen por el número de dígitos del número de la carretera. Opcionalmente, el número de clase se puede mencionar en texto escrito junto al número de carretera, separado por una barra. Las carreteras de primera y segunda clase de ambos países utilizan escudos rectangulares azules. Las carreteras eslovacas de tercera clase utilizan un escudo de carretera ovalado blanco.
El límite general de velocidad en las autopistas es de 90 kilómetros por hora, reducido a 50 km/h en las zonas urbanas. Un tramo de una carretera también puede señalizarse como vía para vehículos de motor ( checo : silnice pro motorová vozidla , eslovaco : cesta pre motorové vozidlá ), que están prohibidos para otros tipos de tráfico. El límite de velocidad en estas vías en la República Checa es de 90 km/h en las vías de una sola calzada y de 110 km/h en las de doble calzada, reduciéndose a 80 km/h en las zonas urbanas.
Las carreteras locales ( checo : místní komunikace , eslovaco : miestna cesta ) son vías públicas que dan servicio al tráfico local y que aún no forman parte de una autopista o autopista. Son propiedad y están mantenidos por los municipios. Al igual que las carreteras, se dividen en cuatro clases según su importancia, donde la primera clase incluye las vías colectoras más importantes de las ciudades, mientras que la cuarta clase incluye senderos para peatones y vías para bicicletas que están fuera del alcance de los automóviles. La Ley de Carreteras también permite que las llamadas "vías locales rápidas" se construyan según los estándares de las autopistas para adaptarse al tráfico motorizado rápido.
En la República Checa una carretera local de primera categoría puede señalizarse como vía para vehículos de motor si no hay intersecciones con otras vías, se utilizan carriles auxiliares para entrar y salir de la vía y está prohibido el acceso a los edificios adyacentes. Las carreteras locales suelen utilizar la misma señalización direccional que las autopistas, es decir, señales blancas sobre azul con destinos locales en rectángulos negro sobre blanco, aunque cada vez se adoptan más señales completamente negras sobre blanco, especialmente en Praga .
Las carreteras utilitarias ( checo : účelová komunikace , eslovaco : účelová komunikácia ) pueden ser propiedad de cualquier sujeto, tanto privado como público. Estas carreteras son a menudo objeto de litigios porque el estatus legal es un poco inconsistente y poco claro.
Hasta 1938, los distintos territorios de Checoslovaquia tenían leyes y sistemas de carreteras diferentes, heredados del período austrohúngaro . Recién en 1938 se aprobó una ley de carreteras unificada en Checoslovaquia. En 1935 existían carreteras estatales checoslovacas (no diferenciadas por clase) y varios tipos de vías públicas no estatales:
Así, en Moravia-Silesia no existían carreteras terrestres, en Eslovaquia y Zakarpatia no había carreteras distritales, pero existía una clase especial de "vías de acceso", y en Bohemia y Moravia no existía el estatus de "vías públicas de interés". [20]
Históricamente, comunicaciones locales es un término sucesor de las antiguas obecní silnice (carreteras municipales) y obecní cesty (vías municipales). Desde 1961 , el término "comunicaciones utilitarias" reemplazó al antiguo término cesty interesentů o zájemnické cesty (vías de los intereses). Sin embargo, en Bohemia y Moravia, la vía pública en un terreno privado se concebía como vía municipal antes de la reforma de 1961 y se mantenía por la Municipalidad.
Las Příjezdní komunikace (comunicaciones de acceso) a las estaciones de ferrocarril eran una clase especial de carreteras antes de 1938 en Eslovaquia nad Zakarpattia. Desde 1938, las comunicaciones de acceso a estaciones de ferrocarril, aeropuertos y puertos debían construirse como carreteras municipales o distritales, como se hacía anteriormente en Bohemia, Moravia y Silesia. Paradójicamente, la actual vía de acceso principal al principal aeropuerto de Praga ( el aeropuerto internacional Václav Havel en Praga- Ruzyně ) es propiedad privada del aeropuerto y tiene el estatus de "comunicación utilitaria".
Ley checoslovaca núm. 147/1949 Sb. nacionalizó todas las carreteras státní (estatales), zemské (terrestres) y okresní (distritales) anteriores y autorizó al gobierno a enumerar otras carreteras individuales (vicinales, municipales y otras) para ser nacionalizadas) o negociar una transferencia de carreteras estatales redundantes a la administración por municipios. La ley checoslovaca núm. 135/1961 Sb. estableció una terminología y clasificación que, en esencia, continúa en la República Checa y Eslovaquia actuales.
Las categorías de carreteras polacas son las siguientes:
Las categorías de las carreteras de Portugal son las siguientes:
En Rumania las carreteras se clasifican como:
En Chipre las carreteras se clasifican como: