El ferrocarril Jaffa-Jerusalén (también J&J ) [2] es un ferrocarril que conectaba Jaffa y Jerusalén . La línea fue construida en el Mutasarrifato de Jerusalén ( Siria otomana ) por la empresa francesa Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements e inaugurada en 1892. El proyecto fue encabezado por Joseph Navon , un empresario judío otomano de Jerusalén, después Los intentos anteriores del filántropo judío británico Sir Moses Montefiore fracasaron. Si bien la primera vía férrea de Oriente Medio se tendió en otro lugar, la línea se considera el primer ferrocarril de Oriente Medio. [3]
El ferrocarril se construyó originalmente en 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulg.) de calibre , posteriormentereconstruidoa 1.050 mm (3 pies 5+11 ⁄ 32 pulg.) y luego a1.435 mm(4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) de calibre estándar . La línea fue operada por los franceses, los otomanos y, después dela Primera Guerra Mundial, los británicos.Israel Railwayslo reabrióen 1949 como elferrocarril Tel Aviv-Jerusalén,[4]aunque desde 2019 esta designación se utiliza para referirse alferrocarril Tel Aviv-Jerusalén, un ferrocarril electrificado de doble vía. Línea ferroviaria construida durante el siglo XXI que emplea numerosos puentes y túneles a lo largo de una ruta más rápida y directa entre las dos ciudades.
Sir Moses Montefiore habló de establecer un ferrocarril entre Jaffa y Jerusalén en 1838. Se reunió con Culling Eardley , quien también estaba interesado en el proyecto, pero afirmó que no sería parte de él si se involucraran instituciones religiosas. [5] En 1856, se puso en contacto con el primer ministro británico, Lord Palmerston , y discutió la construcción de un ferrocarril. [6] Temple apoyó el plan, comentando que beneficiaría tanto a Gran Bretaña como a Turquía. Se organizó una reunión con el gran visir otomano Aali Pasha durante su visita a Londres el 20 de mayo de 1856, donde se firmó un acuerdo sobre los principios. Como resultado, Laurence Oliphant , un autor y hombre de negocios que se convirtió en miembro del Parlamento en 1865, también puso su fuerza detrás del proyecto. El 8 de diciembre de 1856, el conde Paweł Strzelecki , también involucrado en el proyecto, envió un mensaje desde Estambul de que el gobierno otomano no estaba dispuesto a proporcionar terrenos para la construcción y el proyecto fracasó. [5]
En 1856, el general Francis Rawdon Chesney viajó a Palestina para inspeccionar el terreno para la construcción de un ferrocarril en compañía de Sir John McNeil, un experto en ferrocarriles. [7] Después de examinar dos posibles rutas, consideró que una línea ferroviaria a Jerusalén era demasiado costosa, estimando los costos de construcción entre 4.000 y 4.500 libras por kilómetro. McNeil propuso entonces una línea corta desde Jaffa hasta Lydda únicamente, y una carretera de macadán desde allí hasta Jerusalén (que costaría sólo 150 libras por kilómetro). [8] Chesney no se dio por vencido y se puso en contacto con Sir Arthur Slade, un general del ejército otomano, que apoyó el plan para un ferrocarril en lo que hoy es Irak. Slade se opuso a una línea Jaffa-Jerusalén, que creía que beneficiaría a Inglaterra y iría en contra de los intereses de Turquía. Aunque Montefiore participó en ello, la iniciativa de Chesney no resultó en nada. [9] Según otro relato, Montefiore se retiró del proyecto cuando Culling Eardley reiteró durante una reunión que el ferrocarril serviría a la actividad misionera cristiana. [10]
En su quinta visita a Tierra Santa en 1857, Montefiore trajo consigo a un ingeniero ferroviario británico que propuso la construcción del ferrocarril a lo largo del arroyo Refa'im , para reducir los costos de construcción y permitir que el ferrocarril estuviera cerca de una fuente de agua. . [ cita necesaria ] Sin embargo, perdió interés en el proyecto en 1862, cuando su esposa murió en Rosh HaShana . [11] En 1864, el ingeniero alemán-estadounidense Charles Frederick Zimpel propuso a las autoridades otomanas construir varios ferrocarriles en la provincia siria (incluida Palestina), lo que permitiría el inicio de la construcción si Zimpel pudiera reunir los fondos necesarios en el plazo de la mitad del año. un año. [11] En 1865, Zimpel publicó un folleto con su propio estudio de la región, incluido un mapa en francés de la ruta planificada, que era muy similar a la ruta utilizada hoy. [6] Las principales diferencias fueron dos secciones cerca de Jaffa y Ramla, cambiadas del plan original por conveniencia, que alargó la línea en unos 6,5 km. Zimpel pasó un año en Constantinopla intentando obtener una concesión para la construcción del ferrocarril, sin éxito. [12]
El arquitecto e ingeniero urbano alemán Conrad Schick , residente en Jerusalén, publicó más tarde un folleto similar, donde también detallaba su propia propuesta para un ferrocarril, que pedía una línea a través de Ramallah y Beit Horon . [6] Durante mucho tiempo se consideró que una ruta siguiendo las líneas del plan de Schick era la más viable, y los ingenieros franceses llevaron a cabo un extenso estudio con ese fin en 1874-1875. [13] El concepto de un ferrocarril a Jerusalén también fue pensado por el escritor estadounidense James T. Barclay; imaginó una línea desde El-Arish , Askalon o Gaza . [14] Otra propuesta fue hecha por el ingeniero Humann, quien inspeccionó el área y sugirió en 1864 que sería prudente crear un ferrocarril a Jerusalén. [15]
Debido al interés británico percibido en el proyecto, Francia y Austro-Hungría también se interesaron. El Imperio Otomano rechazó el plan de Montefiore asumiendo que serviría principalmente a los intereses de los misioneros cristianos. Sin embargo, la prensa local informó sobre el ferrocarril propuesto en 1872 y elogió al sultán turco por sus esfuerzos para promover su construcción. [6] El fracaso original de las potencias occidentales en la construcción del ferrocarril se atribuye a la falta de voluntad de los respectivos gobiernos occidentales para asignar fondos para el proyecto, a pesar de su interés político. [dieciséis]
El principal responsable de la construcción del ferrocarril fue Yosef Navon , un empresario judío de Jerusalén. [17] Navon comenzó a investigar la posibilidad de construir un ferrocarril en 1885. [16] Su ventaja sobre los proponentes anteriores de un ferrocarril era la de ser un súbdito otomano. Los principales socios y patrocinadores de Navon incluyeron a su primo Joseph Amzalak, el ingeniero griego libanés George Franjieh y el banquero protestante suizo Johannes Frutiger. [17]
Navon pasó tres años en Constantinopla para promover el proyecto y obtener un permiso del Imperio Otomano. El 28 de octubre de 1888 recibió una concesión ( firman ) de 71 años de las autoridades otomanas que también le daba permiso para extender la línea hasta Gaza y Naplusa . [18] También pagó 5.000 liras turcas a los otomanos y acordó no recibir garantías financieras. [19] Al carecer del capital para proceder, Navon fue a Europa en 1889 para encontrar un comprador para la concesión, y no logró hacerlo ni en Inglaterra ni en Alemania. Bernard Camille Collas, inspector de faros francés, lo compró por un millón de francos (40.000 libras). El 29 de diciembre de 1889 se fundó en París la Compañía de Ferrocarriles de Jaffa a Jerusalén ( Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements ) con Collas como primer director. [20] El capital social total era de cuatro millones de francos repartidos en 8.000 acciones. [21]
Navon formaba parte del consejo de administración , que estaba formado principalmente por inversores franceses. [22] La empresa recaudó 14 millones de francos, [ cita necesaria ] de ellos 9.795.000 francos (390.000 libras) de seguidores religiosos cristianos. [23] La construcción fue realizada por la Compañía Parisina de Obras Públicas y Construcción ( Société des Travaux Publiques et Constructions ), a un costo de 10 millones de francos (400.000 libras), y debía estar terminada el 1 de abril de 1893. [21 ] Gerold Eberhard, de Suiza, fue elegido como ingeniero jefe del proyecto. [24]
Si bien el ferrocarril se consideró una colaboración poco común entre judíos, católicos y protestantes (J. Frutiger), [22] las publicaciones judías expresaron su preocupación de que la línea no sirviera a los intereses judíos. Un destacado judío europeo, H. Guedella, escribió en The Jewish Chronicle que la línea fue financiada por "católicos ortodoxos extremos", y el periódico hebreo Havatzelet informó su decepción porque no se había encontrado ningún patrocinador judío para la línea. [21] [25] Cuando el proyecto se quedó sin dinero, Navon consiguió más fondos de inversores en Alemania, Bélgica y Suiza. Sin embargo, en 1892 las acciones de la línea cayeron por debajo de su valor nominal. Intentó recaudar más fondos, incluso de Theodor Herzl , aunque este último no estaba interesado y escribió que se trataba de una "pequeña y miserable línea de Jaffa a Jerusalén [que] por supuesto era bastante inadecuada para nuestras necesidades". [26]
La ceremonia de inauguración tuvo lugar el 31 de marzo de 1890, en Yazur , a la que asistieron el gobernador de Palestina, Ibrahim Hakkı Pasha , el Gran Mufti de Gaza, Navon, Frutiger, etc. [27] La vía elegida fue de 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulgadas deancho de vía, similar a los ferrocarriles menores franceses, y fue traído de Francia y del fabricante belga Angleur.[24]Según elNew York Times, los materiales para el ferrocarril, así como elmaterial rodante, fueron comprados a la Compañía del Canal de Panamá propiedad deFerdinand de Lesseps,[28]aunque los sellos en los rieles sugieren que fueron creados en Bélgica, lo que, según Anthony S. Travis, desmiente la teoría del Canal de Panamá. Un cortode 600 mm(1 pie 11+Entre el puerto de Jaffa y la estación de Jaffa se colocó un tramo de ancho de 5 ⁄ 8 pulgadas, así como un tramo de ancho de un metro con un muelle,para transportar fácilmente materiales desde el puerto hasta el ferrocarril.[24]
Se trajeron ingenieros de Suiza, Polonia, Italia y Austria, mientras que los trabajadores de la construcción procedieron principalmente de Egipto, Sudán y Argel. Los árabes palestinos nativos también participaron activamente en el trabajo, aunque muchos eran agricultores y trabajaban sólo durante determinadas temporadas. Canteros de Belén y Beit Jala ayudaron en la construcción en las colinas de Judea. A pesar de recibir tratamiento médico, un número considerable de trabajadores murieron de malaria , escorbuto , disentería y otras enfermedades. [29] Más murieron en accidentes de construcción, incluido el proceso de cortar rocas en el acceso a Jerusalén. [30] Se construyeron numerosos puentes a lo largo de la línea. Los más cortos eran de piedra, mientras que seis de los siete más largos eran de hierro, suministrados por la empresa Eiffel . [31] El agua para el funcionamiento del ferrocarril se extrajo de pozos en Jaffa, Ramla y Bittir, y de un manantial en Sejed. Bittir también suministró agua a la estación de Jerusalén. [32]
La primera prueba se realizó en el ferrocarril en octubre de 1890, un evento al que asistieron unos 10.000 espectadores, más de la mitad de la población de Jaffa. La locomotora era una Baldwin 2-6-0 , una de las tres primeras construidas para la línea, y llevaba las banderas estadounidense y francesa. [33] La sección Jaffa-Ramla se abrió completamente al público el 24 de mayo de 1891, y una sección adicional a Dayr Aban se abrió el 4 de diciembre del mismo año. [34] En Jaffa y Jerusalén, la compañía ferroviaria francesa intentó construir las estaciones lo más cerca posible de las ciudades antiguas, mientras que las autoridades otomanas se lo impidieron, lo que resultó en la relativa distancia (por el momento) de las terminales de la ciudad. centros. [35] [36] A pesar de esto, la empresa ferroviaria compró el terreno en el que se construyeron las estaciones a precios muy altos. [37]
El primer tren llegó a Jerusalén el 21 de agosto, pero las vías cercanas a la estación aún no estaban terminadas. [38] El primer viaje de pasajeros entre las estaciones de Jaffa y Jerusalén tuvo lugar el 27 de agosto. [39] La construcción del ferrocarril fue una empresa muy ambiciosa en las condiciones locales. Se trajeron cientos de toneladas de rieles de Bélgica, carbón de Gran Bretaña y material rodante de Francia. [4] Descargar estos materiales en el primitivo puerto de Jaffa fue un desafío inmenso. Un informe de Railway Magazine de 1902 decía:
Es sorprendente que todos los materiales para el ferrocarril fueran transportados de forma segura y sin pérdidas a su destino... Tales dificultades aumentaron enormemente cuando se trataba de artículos como rieles de acero o piezas pesadas de hierro fundido, a los que los árabes no estaban acostumbrados. manejo. Se arrojaban al mar objetos voluminosos pero ligeros, como barriles de calderas o depósitos de agua, y se arrastraban hasta la orilla; Todos los demás materiales tuvieron que ser desembarcados en mecheros. Se construyó un embarcadero temporal de madera y piedra cerca del lugar de la estación de ferrocarril propuesta con el fin de recibir los materiales (que se importaron libres de impuestos), pero en una noche este embarcadero fue arrasado por una tormenta particularmente fuerte.
— A. Vale (1902): El ferrocarril Jaffa-Jerusalén. En: La Revista del Ferrocarril , vol. 10, págs. 321–332; citado en Travis, Anthony S. (2009), p. 42
Vale también escribió que las traviesas estaban hechas de roble , colocadas a 50 cm de distancia entre sí y tenían 22 cm de ancho. Los raíles pesaban 20 kilogramos por metro y estaban sujetos a las traviesas con púas . [40]
La línea se inauguró oficialmente el 26 de septiembre de 1892. [39] La duración del viaje fue de aproximadamente 3,5 [41] –6 horas, aproximadamente igual al mismo viaje en un carruaje, y contrariamente al plan original, que preveía un 3- viaje de una hora. [1] Aun así, el evento de apertura recibió cobertura mediática en todo el mundo. [39] Yosef Navon, que ya había sido condecorado con la Legión de Honor francesa por su participación en el ferrocarril, [16] recibió una medalla turca y, en 1895 o 1896, el título de Bey . [23]
En 1892, el ferrocarril registró un déficit financiero, con ganancias diarias aproximadamente un 20% inferiores a los gastos diarios de construcción. Los ingresos por transporte representaron alrededor de dos tercios del total. [42] Los inversores y empresas implicadas en el proyecto se enfrentaban a dificultades, especialmente el banco de Frutiger, lo que provocó la eliminación de las inversiones de Navon. El tráfico de turistas fue menor de lo esperado y surgieron problemas de mantenimiento. [43] El tiempo de viaje a menudo se extendía a 6 horas, lo que solo permitía un tren por dirección por día. Un tren Jerusalén-Jaffa partió por la mañana y regresó a Jerusalén por la tarde. [1] En Una guía práctica de Jerusalén y sus alrededores , una guía escrita en esa época, EA Reynolds-Ball escribió: "Sólo se requiere una cantidad ordinaria de actividad para saltar y recoger las flores a lo largo de la línea, y volver a unirse al tren. mientras jadea laboriosamente por la empinada subida, una hazaña que yo mismo he realizado ocasionalmente". [44]
En mayo de 1894, a la luz de todos los problemas, la Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements emprendió una nueva iniciativa de financiación y atrajo a numerosos inversores. La reorganización allanó el camino para una mayor eficiencia en la línea y el turismo aumentó, aunque las restricciones otomanas a la compra de tierras y la inmigración judías tuvieron un efecto negativo en el tráfico. También hubo un brote de cólera que afectó al turismo. El tráfico de mercancías aumentó aproximadamente un 50% entre 1893 y 1894. En 1895, se realizaron mejoras en la vía y se construyó un puente en Jaffa que pasó a ser conocido como el Puente Chelouche, al otro lado del cual la familia Chelouche ayudó a fundar Neve Tzedek . El ferrocarril se volvió rentable en 1897, [45] sin embargo, Selah Merrill escribió en 1898 que la línea estaba en estado de quiebra. Además, si bien el tráfico de Jaffa a Jerusalén era elevado, en el camino de regreso había muy pocos pasajeros y poca carga. [46]
Theodor Herzl visitó Palestina en octubre de 1898 y no quedó impresionado por el ferrocarril Jaffa-Jerusalén. No lo consideró importante para la empresa sionista, [47] aunque Zalman David Levontin, otro líder sionista, sí lo hizo, y creó un plan para comprar el ferrocarril en marzo de 1901. [48] El asentamiento judío en Palestina benefició al ferrocarril en cualquier caso. . El barón Edmond de Rothschild financió varias aldeas a lo largo de la línea, lo que contribuyó a su desarrollo financiero. En Jerusalén, Boris Schatz fundó una escuela de artes y oficios en 1906 para atender las necesidades de souvenirs de los turistas, [49] que más tarde se convirtió en la prestigiosa Academia Bezalel de Artes y Diseño .
La línea mostró una tendencia general de crecimiento entre 1896 y la Primera Guerra Mundial , obstaculizada principalmente por la sexta pandemia de cólera que se extendió a Palestina en 1902 y nuevamente en 1912, y las autoridades otomanas cada vez más nacionalistas. [50] [51] [52] En 1903, quedó claro que se necesitaban más locomotoras para las temporadas turísticas. La compañía ferroviaria encargó una locomotora de mazo 0-4-4-0 a Borsig de Alemania en 1904, que entró en servicio en 1905. Dos más llegaron en 1908. [52] La última locomotora de este tipo, construida en 1914, probablemente fue capturada por Gran Bretaña. durante la guerra y nunca llegó a Palestina. [53]
Durante la Campaña del Sinaí y Palestina de la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril pasó a manos de los ejércitos turco y alemán, que lo adaptaron a sus necesidades. [54] El ingeniero alemán Heinrich August Meissner fue puesto a cargo de sus operaciones. [55] Si bien la estación de tren de Jaffa sirvió como cuartel general militar durante la guerra, los otomanos no querían exponer el ferrocarril al bombardeo naval británico. A principios de 1915, la mayor parte de la maquinaria y el equipo pesados se trasladaron a Jerusalén y, más tarde, ese mismo año, el tramo Jaffa-Lydda fue completamente desmantelado. Sus raíles y traviesas se utilizaron en la construcción del ferrocarril a Beersheba . La sección Lydda-Jerusalén se volvió a colocar a 1.050 mm ( 3 pies 5+11 ⁄ 32 pulgadas), y Lydda estaba conectada alferrocarril de Hejaza través delferrocarril del estey elTulkarmdelferrocarril del valle de Jezreel.[56]
Cuando los británicos avanzaron hacia el norte en noviembre de 1917, el ferrocarril fue saboteado por saboteadores austriacos del ejército de las potencias centrales en retirada y la mayoría (cinco) de sus puentes volaron. [57] [58] Los turcos se llevaron todo lo que era móvil, desde vagones de ferrocarril y rieles de madera a partes de las estaciones. [54] Sin embargo, todavía era valioso para los británicos, ya que proporcionaba el único enlace viable desde Jerusalén a Egipto, ya que las carreteras estaban en mal estado. [59] Se instalaron puentes de caballete en lugar de los de hierro destruidos, [57] y el primer tren británico llegó a Jerusalén el 27 de diciembre de 1917. [60] En febrero de 1918, un Decauville de 600 mm ( 1 pie 11+Se construyó un ferrocarril de vía de 5 ⁄ 8 pulgadasrío Auja, la línea del frente en ese momento.[61][62]Esta extensión se extendió hasta la aldea árabeal-Jalil(hoy el área de Glilot) y continuó utilizándose hasta 1922-23 principalmente para transportar materiales de construcción, sin locomotoras.[63]Se construyó otra extensión desde la estación de Jaffa hasta el puerto, que funcionó hasta 1928.[64]
Se construyó una segunda línea Decauville en Jerusalén, que serpenteaba alrededor de las montañas cercanas a la Ciudad Vieja y continuaba hasta al-Bireh en el norte. Este ferrocarril fue iniciado por el general Allenby después de un contraataque turco contra los británicos en Jerusalén, que recientemente habían ocupado la ciudad. [65] La construcción comenzó en mayo de 1918 y se completó en septiembre del mismo año, momento en el que ya era inútil porque el frente se había movido hacia el norte. Esta corta línea pasó por la actual zona de la Knesset y del Zoológico Bíblico . [66] Los británicos construyeron otra extensión de vía estrecha, de 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ), desde Lydda hasta Tira y Lubban , en parte adyacente a la existente de 1.050 mm ( 3 pies 5 pulgadas) .+11 ⁄ 32 pulg.) Línea turca.[61]
Las locomotoras utilizadas en el ferrocarril fueron adaptadas por los turcos durante la guerra al ancho de 1.050 mm para poder utilizarlas en toda la red de Palestina. De ellos, cinco sobrevivieron a las batallas: dos Baldwin 2-6-0 (n.° 3 y n.° 5) y tres Borsig 0-4-4-0 (n.° 6–8). La locomotora nº 3, "Ramleh", sufrió graves daños, aunque fue reparada con repuestos de los demás motores averiados. Sobrevivió hasta 1930, aunque probablemente permaneció sin uso tras el final de la guerra. [67]
Debido a que la línea todavía era de vía estrecha e incompatible con otras líneas británicas, se presentaron propuestas para entregar locomotoras y vagones de Sudán o Australia. [60] Sin embargo, los Ferrocarriles Militares de Palestina, el operador británico que ahora administra el sistema ferroviario, decidió reconstruir la línea a la línea más ancha de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) de ancho estándar , operación que duró entre el 27 de enero y el 15 de junio.[68]El tramo final, entre Jaffa y Lydda, se completó en septiembre de 1920, y se inauguró en una ceremonia a la que asistióHerbert Samuel, el alto británico Comisario, el 5 de octubre.[63]
Entre el final de la guerra y 1920, el ferrocarril se utilizó casi exclusivamente con fines militares. Sin embargo, las autoridades británicas entregaron alimentos a Jerusalén poco después de que terminara la guerra. En junio de 1919, comenzó a operar un servicio civil de pasajeros entre Haifa y Jerusalén, [69] y en febrero de 1920, existía la opción de viajar de Jerusalén a Egipto mediante un traslado en Lydda. [70] Durante este período, el movimiento sionista había exigido derechos sobre el ferrocarril a Francia, ya que no era propiedad británica. Los británicos respondieron afirmando que Francia fue aliada de Gran Bretaña durante la guerra. Sin embargo, todas las operaciones civiles en línea encontraron una fuerte oposición francesa; Francia desaprobó el control civil británico del Mandato. Para los franceses, la respuesta de Gran Bretaña fue que, dado que la línea francesa original fue reconstruida, la línea era de hecho propiedad británica. [71]
Tras años de discusiones, en abril de 1920 los Ferrocarriles Palestinos civiles se hicieron cargo de la línea. El 4 de octubre de 1922, las dos partes firmaron un acuerdo por el cual Gran Bretaña compensaría a los operadores franceses originales de la línea con £ 565.000, [6] [71] [72] reducido de la demanda francesa original de £ 1,5 millones. [63] El ferrocarril costero ahora se extendía desde El Kantara a Haifa, cruzando la línea Jaffa-Jerusalén con un cruce en Lydda . [73] En 1921 se inició un servicio de lujo a pedido entre Jerusalén y Qantara , Egipto , pero no fue popular. Fue reemplazado por un servicio de lujo más exitoso entre Qantara y Haifa en el ferrocarril costero . [72]
La línea Jaffa-Jerusalén fue mantenida y operada por el ejército británico hasta octubre de 1921 y desde entonces por las autoridades del Mandato Británico de Palestina, sancionadas internacionalmente. El Alto Comisionado trató la línea como la arteria central de Palestina y hizo un esfuerzo especial para garantizar que siguiera siendo propiedad estatal, controlada y administrada por los Ferrocarriles Palestinos, administrados por el estado. Sin embargo, el futuro del ferrocarril Jaffa-Jerusalén estaba vinculado a las perspectivas de su electrificación. Los intercambios entre el Alto Comisionado Samuel y Pinhas Rutenberg – poseedor de la concesión para la electrificación de Palestina – resultaron en un acuerdo perfecto: ambos buscaron asegurar un compromiso gubernamental aprobado por Londres para la electrificación de la línea. Rutenberg declaró que la electrificación de los ferrocarriles era esencial para el éxito de la electrificación del país en su conjunto. El Alto Comisionado, escribiendo a la Oficina Colonial, destacó que "es parte integral del plan que el ferrocarril entre Jaffa y Jerusalén sea electrificado y que la energía eléctrica para la línea sea suministrada por el concesionario". No obstante, la Oficina Colonial y el Tesoro de Londres se opusieron a la posible inversión y rechazaron el proyecto por motivos de viabilidad económica. [74]
El 1 de abril de 1923, los costes de los billetes se redujeron significativamente, aumentando el uso diario de la línea de decenas a cientos de pasajeros. Sin embargo, a finales de la década de 1920, la línea volvió a declinar debido a la competencia de la carretera cercana que ahora se podía atravesar en coche o autobús. [75]
Durante la guerra árabe-israelí de 1948 , el servicio se interrumpió. Después del final de la guerra, muchas secciones de la línea terminaron bajo el control de la Legión Árabe Jordana. Tras los Acuerdos de Armisticio de 1949 , toda la ruta fue devuelta a Israel, y reinició oficialmente sus operaciones el 7 de agosto de 1949, cuando llegó a Jerusalén el primer tren israelí, cargado con un envío simbólico de harina, cemento y rollos de la Torá . Los Ferrocarriles de Israel iniciaron el servicio regular de pasajeros el 2 de marzo de 1950, desde la estación de trenes Norte de Tel Aviv , a través del Ferrocarril del Este y Rosh HaAyin , hasta Jerusalén. Poco después se restableció también el servicio regular a través de la línea ferroviaria que parte del sur de Tel Aviv.
Aunque a finales de la década de 1950, Israel Railways comenzó a utilizar locomotoras diésel y reparó la línea, no la convirtió a una configuración de doble vía y el tiempo de viaje aún era elevado. La estación de tren de Jaffa fue abandonada y el destino final en la costa se cambió a la estación Beit Hadar de Tel Aviv (la estación sur de Tel Aviv original ), que a su vez se cambió a la estación sur de Tel Aviv más nueva, lo que marcó el desmantelamiento completo de la línea dentro del área urbana de Tel Aviv. Los motivos aducidos fueron el hecho de que la línea provocaba atascos en la ciudad y el elevado valor del suelo de la zona para el desarrollo inmobiliario. El entonces ministro de Transporte, Shimon Peres, fue uno de los principales partidarios de la cancelación de la línea dentro de la ciudad y trabajó para crear una nueva estación (Tel Aviv Sur) en un terreno no utilizado cedido a Israel Railways por el gobierno en compensación por las áreas interiores. Tel Aviv se rindió.
El ferrocarril sufrió numerosos ataques terroristas durante la década de 1960 previa a la Guerra de los Seis Días , especialmente por su proximidad a la Línea Verde y al pueblo árabe Battir . El 27 de octubre de 1966 una persona resultó herida a causa de una bomba colocada a lo largo de la ruta. [76]
Después de que se construyó una carretera moderna entre Tel Aviv y Jerusalén, el uso del tren disminuyó. En 1995, el servicio se redujo a un tren diario en cada dirección. El 12 de julio de 1998, el director general de Ferrocarriles de Israel, Amos Uzani, decidió cerrar completamente la línea. [77] El último tren circuló el 14 de agosto de 1998.
Uzani solicitó al Ministro de Infraestructura , Ariel Sharon, que asignara fondos para una importante reparación/reconstrucción de la línea, pero en cambio se mejoró la línea Tel Aviv-Beersheba, con un ramal a una nueva estación central de trenes cerca de la estación central de autobuses de la ciudad.
Mientras tanto, se analizaron varias alternativas para el restablecimiento de una conexión ferroviaria entre Tel Aviv y Jerusalén: [78]
Los planes para construir una línea a lo largo de la Ruta 443 fueron archivados debido a su ruta a través de Cisjordania . La Municipalidad de Jerusalén apoyó el Plan G1, mientras que Israel Railways apoyó el Plan S como plan de despliegue rápido, seguido por el A1 . En junio de 2001, el Ministro de Transporte, Ephraim Sneh , y Sharon decidieron seguir adelante con la propuesta de Ferrocarriles de Israel. [79]
El 13 de septiembre de 2003, se reabrieron el tramo Tel Aviv - Beit Shemesh y la estación de tren de Beit Shemesh . [80] En abril de 2005, la segunda sección se inició con la apertura de la estación Malha , mientras que el resto de la ruta hacia la estación Khan, más céntrica, fue efectivamente abandonada a petición de la municipalidad de Jerusalén. Ariel Sharon y Benjamin Netanyahu estuvieron presentes en la ceremonia de apertura. [81]
La línea renovada encontró muchos problemas, particularmente en el tramo Beit Shemesh-Jerusalén, y no se consideró económicamente viable. Su construcción también costó 540 millones de NIS , en lugar de los 330 millones de NIS previstos. La naturaleza sinuosa de la ruta montañosa del siglo XIX entre Beit Shemesh y Jerusalén, si bien es pintoresca, restringe la velocidad y el tipo de trenes, y la ubicación de la estación Malha dentro de Jerusalén no se considera ideal, ya que está situada en las afueras del sur de la ciudad. A finales de 2006, se adoptó la decisión de dividir el servicio de la línea en dos: Tel Aviv – Beit Shemesh y Beit Shemesh – Jerusalén (que entrará en vigor el 30 de diciembre). [82] Esto mejoró las condiciones y la confiabilidad del horario en la primera sección, que ahora podían atravesar una variedad de tipos de trenes, pero aumentó significativamente el tiempo entre Jerusalén y destinos distintos de Beit Shemesh, [83] y la línea se volvió a unir en el siguiendo el calendario estacional. El proceso de reconstrucción en sí también fue criticado, porque varias estructuras históricas fueron destruidas, incluidas las estaciones originales de Beit Shemesh y Bittir, y un puente de piedra. [84]
Se ha continuado trabajando para mejorar la línea entre Na'an y Beit Shemesh enderezando las curvas y reemplazando los pasos a nivel por puentes. En febrero de 2009, un cruce entre el ferrocarril y la autopista 3 , cerca del moshav Yesodot y la antigua estación de Nahal Sorek, fue reemplazado por un largo puente ferroviario y se enderezó una curva cerrada inmediatamente después de la intersección. Este proyecto puede reducir el tiempo de viaje a Beit Shemesh hasta en 10 minutos. [85] Otro paso a nivel varios kilómetros al norte cerca de Hulda también fue reemplazado por un puente ferroviario. En 2012 se completó un proyecto separado para enderezar y doblar la línea entre Lod y Na'an como parte de la mejora y reconstrucción de la línea Lod-Beersheba . El tramo Tel Aviv-Lod tenía completamente doble vía en la década de 1990 y ahora constituye parte de la línea principal de Ferrocarriles de Israel. Está previsto ampliar esta sección a vía cuádruple en el futuro y, además de los trenes a Beit Shemesh y Jerusalén, también da servicio a las líneas a Ashkelon (a través de Lod y Rehovot ), el aeropuerto Ben Gurion y Beersheba .
Las terminales originales de Jaffa y Jerusalén han sido renovadas como centros de entretenimiento. La estación de Jaffa fue renovada para tal uso en 2008, [86] y la de Jerusalén en 2013. Ambas estaciones están desconectadas de la red ferroviaria y ya no sirven como estaciones de tren, aunque una parte de la primera línea del Tren Ligero de Tel Aviv pasa por a través de vías férreas tendidas en el mismo curso que un corto tramo del ferrocarril desmantelado entre la estación de Jaffa y la estación de Beit Hadar. Parte del antiguo derecho de vía en Jerusalén se convirtió en un parque lineal en 2012. [87] En 2020 se hizo lo mismo con parte del antiguo derecho de vía en el otro extremo en Tel Aviv. [88]
En 2020, tras la epidemia de coronavirus y la reducción del tráfico ferroviario, la línea se cerró hasta nuevo aviso. Posteriormente, Israel Railways decidió no regresar y reactivar la línea a Jerusalén como línea comercial.
En mayo de 2023 se inició un proceso de promoción para transformar la ruta de Beit Shemesh a Jerusalén en un parque de trenes interurbanos que incluye carriles bici y senderos para caminar). [89]
En 2019, el servicio ferroviario a Jerusalén se complementó con el nuevo ferrocarril Tel Aviv-Jerusalén que se construyó a lo largo de la ruta planificada A1. Este nuevo ferrocarril electrificado de doble vía termina en una nueva terminal subterránea en el centro de Jerusalén conocida como estación de tren Jerusalén-Yitzhak Navon , convenientemente ubicada frente a la estación central de autobuses y adyacente al tren ligero de Jerusalén . En comparación con los aproximadamente 75 minutos entre Tel Aviv y el sur de Jerusalén en el ferrocarril Jaffa-Jerusalén, el servicio en el nuevo ferrocarril de Tel Aviv al centro de Jerusalén es mucho más rápido: tarda aproximadamente media hora entre las dos ciudades, con una parada intermedia en el Estación de tren del aeropuerto Ben Gurion .
En 2020, Ferrocarriles de Israel inició el proceso de búsqueda de aprobación de los comités de planificación gubernamentales para un plan (Plan Nacional de Infraestructura No.108) para conectar las estaciones Yitzhak Navon y Malha a lo largo de una ruta subterránea debajo de Jerusalén. Esto implica continuar el nuevo ferrocarril desde la estación Navon hacia el sureste en dirección a la Ciudad Vieja, luego hacer una curva hacia el suroeste cerca de la estación de tren original de Jerusalén , en dirección a la estación Malha. Se están considerando dos estaciones de pasajeros adicionales, ambas subterráneas, a lo largo de esta ruta: Jerusalén-Central (ubicada cerca de la Plaza Davidka ) y una estación en las cercanías de la estación de tren original de Jerusalén.
Las estaciones ubicadas en la línea principal de Ferrocarriles de Israel (Nahariya-Haifa-Beersehba-Nahal Tzin) están en negrita .
El ferrocarril fue el proyecto de ingeniería civil más grande en la región de Palestina en ese momento y se considera uno de los proyectos de este tipo más grandes completados hasta el día de hoy. Es en gran medida responsable de la apertura de Jerusalén al turismo moderno y ayudó al crecimiento de la ciudad más allá de las murallas de la Ciudad Vieja . [90] Selah Merrill , en Scribner's Magazine , señala que la verdadera importancia de la construcción del ferrocarril no fueron los 86,5 km de vía tendidos, sino el hecho de que se realizó en el Imperio Otomano, que según él no había intentado nada. costos para mantener alejada a la civilización occidental. [91] El valor del terreno aumentó dramáticamente cerca de la ruta del ferrocarril, incluso antes de su finalización. [35] A pesar de esto, el área real alrededor de la estación de ferrocarril de Jerusalén no se desarrolló rápidamente, en parte porque se prefirieron áreas planas y altas para la construcción. [92]
Sin embargo, la línea ayudó a la construcción alemana en Jerusalén en la década de 1890, permitiéndoles traer más materiales de construcción más rápidamente. [93] A principios del siglo XX, la colonia alemana se convirtió en un lugar atractivo para quienes buscaban un transporte superior. [94] Además, mejoró considerablemente la salud pública en Jerusalén y permitió una mayor expansión, ya que permitió la importación de grandes cantidades de agua dulce a la ciudad desde otros acuíferos. [95] Paul Cotterell escribió que "La llegada del ferrocarril tuvo un profundo efecto en Jerusalén. En la primera década de existencia de la línea, la población de la ciudad casi se duplicó, lo cual es aún más sorprendente si se considera que Jerusalén en este período produjo Apenas hay suficiente vino, verduras o ganado para sus propias necesidades." [96]
En Jaffa, fue un factor que contribuyó al crecimiento de su población a 40.000 habitantes en 1900, [97] y tuvo un efecto cultural positivo. [98] La línea también afectó la disposición de la hora local, transformando el reloj del oriental (donde el tiempo se contaba en horas desde el amanecer y el atardecer) al horario ferroviario . [94] La línea llevó a Eliezer Ben Yehuda a escribir un poema al respecto y a acuñar las palabras Rakevet ( רַכֶּבֶת , "tren") y Katar ( קַטָּר , "locomotora") para el idioma hebreo , sugerido por Yehiel Michel Pines. y David Yellin , respectivamente. [99]
Inmediatamente después de la construcción del ferrocarril, se presentaron planes para proyectos ferroviarios similares en toda Palestina. El 9 de noviembre de 1892, después de ayudar a construir la línea principal, el ingeniero George Franjieh propuso un tranvía en Jerusalén, que la conectaría con Ein Kerem y Belén , sólo seis semanas después de la apertura oficial de la línea. Tres semanas después, el 28 de noviembre, presentó planes para un tranvía similar en Jaffa . Los planes nunca se realizaron porque se percibió que no eran económicos. [100] Otro plan de Franjieh que no se llevó a cabo exigía un nuevo sistema de suministro de agua a Jerusalén, que tenía un suministro inadecuado para la creciente población. [95]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace )ciudad rey jerusalén barclay.
31°45′40.88″N 35°3′0.13″E / 31.7613556°N 35.0500361°E / 31.7613556; 35.0500361