El ferrocarril Tel Aviv-Jerusalén (también ferrocarril de alta velocidad a Jerusalén , Plan A1 y Ferrocarril 29 ) es una línea ferroviaria en Israel que conecta las ciudades de Tel Aviv y Jerusalén . La línea sirve como principal enlace ferroviario entre las dos ciudades, complementando el antiguo ferrocarril Jaffa-Jerusalén . Como tal, en Israel a menudo se hace referencia al ferrocarril como el ferrocarril de alta velocidad a Jerusalén para distinguirlo de la línea más antigua, más larga y más lenta. A pesar de ese nombre, la línea no es de alta velocidad según la definición utilizada por la Unión Internacional de Ferrocarriles : tanto su velocidad de diseño de 200 km/h (125 mph) como su velocidad operativa actual de 160 km/h (99 mph ) están por debajo del umbral de 250 km/h (155 mph) utilizado por la UIC para definir los ferrocarriles de alta velocidad , y lo atraviesa el material rodante regular de IR [a] en lugar del requisito de la UIC para trenes de alta velocidad especialmente diseñados . [1]
La sección ferroviaria recién construida a Jerusalén se bifurca del ferrocarril Tel Aviv-Lod en el cruce de Ganot al sureste de Tel Aviv y se extiende por unos 56 km (35 millas) de vía doble electrificada . Costó aproximadamente 7 mil millones de NIS [2] (alrededor de 2 mil millones de dólares en dólares de 2008), debido a los extensos puentes y túneles necesarios a lo largo de la ruta montañosa. Además de la construcción del nuevo tramo ferroviario, se electrificó el ferrocarril existente desde Herzliya hasta Ganot Interchange. La velocidad de diseño del ferrocarril es de 160 km/h (99 mph) [3] con un tiempo de viaje sin escalas proyectado de aproximadamente 28 minutos desde la estación de tren Tel Aviv HaHagana hasta la estación de tren Jerusalén-Yitzhak Navon . A partir de 2019, el tiempo de viaje programado entre la estación de tren del aeropuerto Ben Gurion y Jerusalén es de 22 a 26 minutos, y entre Tel Aviv HaHagana y Jerusalén de 32 a 34 minutos (incluida la parada en el aeropuerto Ben Gurion). Esto se compara con unos 75 minutos en cada sentido utilizando el ferrocarril Jaffa-Jerusalén desde Tel Aviv HaHagana hasta la estación Malha del sur de Jerusalén , que a diferencia de Jerusalén-Navon, se encuentra relativamente lejos del centro de la ciudad.
La construcción del ferrocarril comenzó en 2001. Fue la primera línea ferroviaria pesada en Israel electrificada y originalmente se planeó abrir en 2008, [4] pero varias objeciones, retrasos burocráticos y dificultades de ingeniería hicieron que la planificación y la construcción duraran más de dos décadas. , con la línea abriéndose para el servicio por etapas. El primer tramo, entre el cruce de Ganot en la autopista 1 y el aeropuerto Ben Gurion, se inauguró en octubre de 2004 e hizo posible los viajes en tren entre Tel Aviv y el aeropuerto. Otro tramo terminado en 2007 es utilizado por trenes que circulan entre el centro de Israel y Modi'in . El tramo final se inauguró el 25 de septiembre de 2018 y permitió el servicio entre Jerusalén-Navon y el aeropuerto Ben Gurion. A medida que avanzaban las obras de electrificación hacia el norte desde el aeropuerto a través de Tel Aviv hasta Herzliya, el servicio hacia y desde Jerusalén se amplió para incluir estaciones adicionales, comenzando con Tel Aviv HaHagana el 21 de diciembre de 2019, Tel Aviv HaShalom y Savidor Central el 30 de junio de 2020, y Tel Aviv. Universidad y Herzliya el 21 de septiembre de 2020. Con la finalización de las obras de electrificación de Binyamina en febrero de 2023, el servicio nocturno se amplió desde Hertzliya a Netanya , Hadera West y Binyamina. Un ramal ferroviario inaugurado el 31 de marzo de 2022 también permite el servicio directo en la línea entre Jerusalén y Modi'in.
Con el tiempo, se espera que los trenes desde Jerusalén continúen hasta el norte de Israel a medida que las fases futuras del proyecto de electrificación de Israel Railways se lleven a cabo a lo largo del Ferrocarril Costero , con el plan a largo plazo de que los trenes procedentes de Jerusalén terminen en Karmiel a mediados de la década de 2020. .
Después de la suspensión del servicio de Tel Aviv a Jerusalén en la antigua línea Jaffa-Jerusalén en 1998 debido al mal estado de la vía, surgió una necesidad urgente de crear un enlace ferroviario de Tel Aviv a Jerusalén. Entre 2000 y 2001 se propusieron varias alternativas: [5]
Los planes para construir una línea adyacente a la carretera 443 fueron descartados inmediatamente, debido a que se encontraba dentro de Cisjordania . La Municipalidad de Jerusalén apoyó el Plan G1, [6] mientras que Israel Railways apoyó el Plan S como plan de despliegue rápido, seguido por el A1. El 13 de junio de 2001, el Ministro de Transporte, Ephraim Sneh , y el Primer Ministro, Ariel Sharon, decidieron seguir adelante con el plan de Ferrocarriles de Israel. [8] Una de las razones fue la oposición de los ambientalistas al G1, debido a que la ruta pasa por medio de una reserva natural . El plan B2 se utilizó para el ramal a Modi'in, que se completó en 2008. Esta sección del ferrocarril es parte del ferrocarril Rishon LeZion-Modi'in , una línea futura más larga que se extenderá desde Modi'in a Rishon LeZion a lo largo de la derecha. -Vía reservada para él durante la construcción de la Carretera 431 . Como parte de la implementación del plan S, el alcance de la antigua línea hacia Jerusalén se acortó a petición de la municipalidad de Jerusalén. En lugar de terminar en la estación de tren de Jerusalén , la línea renovada terminaba en la nueva estación de Malha en el sur de Jerusalén.
Tras la rehabilitación del plan S, los trenes que utilizaban el ferrocarril Jaffa-Jerusalén llegaron al sur de Jerusalén en unos 75 minutos desde Tel Aviv. Este tiempo de viaje relativamente largo, la ubicación no central de la estación Malha y la baja capacidad de la línea debido a que su sección oriental consta de una sola vía significaron que continuó siendo una de las líneas menos utilizadas en Ferrocarriles de Israel. red, a pesar de conectar dos grandes metrópolis. Por el contrario, el tiempo de viaje desde Tel Aviv hasta el centro de Jerusalén utilizando la ruta A1 es de aproximadamente 30 minutos, lo que permite una alta frecuencia de trenes que circulan a lo largo de la ruta. [9]
La construcción se inició en 2001 y se dividió en varias secciones:
A continuación se muestra un desglose de los túneles, puentes y pasos inferiores que se encuentran a lo largo de la ruta.
Las secciones hasta el aeropuerto Ben Gurion y hasta el cruce de Anava se construyeron inicialmente sin electrificación y sirvieron a la línea de pasajeros desde Tel Aviv hasta el aeropuerto y Modi'in utilizando material rodante diésel. Una vez finalizado el tramo Anava-Jerusalén, se inició la electrificación del ferrocarril mediante catenaria aérea de CA de 25 kV 50 Hz , que una vez completada facilitó el inicio del servicio de trenes entre Jerusalén y el aeropuerto Ben Gurion en septiembre de 2018. Durante los dos años siguientes, el tramo El tramo ferroviario entre el aeropuerto desde Tel Aviv hasta Herzliya se electrificó por etapas. También se electrificó el tramo del Ferrocarril del Este entre el aeropuerto y la estación de Lod (que contiene un importante depósito de mantenimiento de trenes). El nuevo ferrocarril a Jerusalén fue la primera línea ferroviaria pesada en Israel en ser electrificada y marcó el comienzo de un esfuerzo general para electrificar la mayoría de las líneas de Ferrocarriles de Israel para mediados de la década de 2020.
En la línea se encuentran las siguientes estaciones:
Durante los primeros años de funcionamiento, pasando la estación del aeropuerto Ben Gurion, los trenes procedentes de Jerusalén paran en todas las estaciones de tren de Tel Aviv y terminan en la estación de tren de Herzliya , ya que aquí es donde terminará la etapa inicial del programa de electrificación ferroviaria. Posteriormente, los trenes se extenderán hacia el norte, hacia Haifa y posteriormente hacia Karmiel, a medida que se avance en la electrificación del resto de la parte norte del Ferrocarril de la Costa .
Del lado de Jerusalén, hay propuestas para conectar la estación Yitzhak Navon con la estación Jerusalén Malha a través de una continuación del túnel desde Mevaseret Zion .
El ramal Modi'in (que es una sección del futuro ferrocarril Rishon LeZion-Modi'in ) se inauguró por completo el 1 de abril de 2008 e incluye dos estaciones: Pa'atei Modi'in y Modi'in Center . Esta última es subterránea, similar a la estación de tren Jerusalén-Yitzhak Navon, lo que permite continuar la línea más adentro de la ciudad y más allá. En el pasado, varios paneles gubernamentales han expresado el deseo de continuar con esta línea, pero está en suspenso a la espera de un acuerdo con la Autoridad Palestina , ya que la continuación de la línea ferroviaria desde el ramal Modi'in hacia el norte o hacia el este tendrá que pasar por Cisjordania. .
La configuración inicial de la sucursal de Modi'in solo hacía posible que los trenes hacia y desde el aeropuerto y Tel Aviv llegaran a Modi'in. En 2022 se completó la construcción de un ramal que permite que los trenes hacia y desde Jerusalén lleguen también a Modi'in.
Debido al costo extremadamente alto del proyecto, enfrentó dificultades financieras desde el principio, a pesar de ser el proyecto emblemático de Israel Railways. El costo inicial se estimó en 2.800 millones de NIS , aunque después de una reevaluación en 2008, aumentó a alrededor de 6.000 millones de NIS y requirió que el gobierno israelí invirtiera 2.000 millones de NIS más. [19] Esto provocó un retraso significativo en el inicio de la etapa de construcción del túnel del proyecto en espera de la evaluación por parte del Ministerio de Transporte, que finalmente mostró que, si bien los costos aumentaron considerablemente, la demanda prevista también aumentó considerablemente. El ministerio decidió además posponer indefinidamente la implementación de los planes para un futuro enlace desde el ferrocarril a Modi'in (B2) al este de Jerusalén. [20] El 2 de diciembre de 2008, el gabinete israelí ordenó a Israel Railways que continuara con el proyecto a pesar de la estimación más alta y al Ministerio de Finanzas que asignara la cobertura adicional de 3 mil millones de NIS necesaria para continuar con la construcción. [ cita necesaria ] En 2010, el costo había aumentado a 6.900 millones de NIS. [10]
Shapir Engineering, que ganó la licitación para construir la Sección C entre Sha'ar HaGai y Mevasseret Zion , se vio obligada a retrasar el proyecto dos años porque Israel Railways publicó la licitación antes de que se obtuvieran los permisos necesarios de las autoridades gubernamentales pertinentes. La cuestión no se resolvió hasta el verano de 2009. Shapir sufrió pérdidas financieras a causa de esto y demandó a Israel Railways por 500 millones de NIS, una suma que se añadirá al coste total del proyecto si los tribunales se ponen del lado de Shapir. [10] [¿ necesita actualización? ]
Israel Railways publicó una licitación para supervisar las construcciones de las secciones B y C, que estipulaba que sólo podían participar empresas con experiencia en la supervisión de proyectos de mil millones de NIS o más. Esto causó controversia porque sólo la empresa Dana Engineering tenía esa experiencia en Israel. Las empresas Eldad Spivak y A. Epstein formaron un holding para competir en la licitación, que ganaron. [10]
Sin embargo, Israel Railways nombró a Dan Ari, un ex ejecutivo de Dana Engineering, como responsable de todo el proyecto, y las disputas entre Spivak y Epstein y Ari llevaron a la renuncia del holding al proyecto. Fueron reemplazados por Dana Engineering. A finales de 2010, los ferrocarriles decidieron crear una nueva administración para el proyecto, dejando a Dan Ari fuera de escena. [10]
Un obstáculo notable, todavía sin resolver en enero de 2008, es la cuestión de dónde colocar el exceso de tierra excavada en los túneles. Se han creado montículos temporales, pero este método, además de dañar el medio ambiente, será insuficiente para el túnel principal (Túnel 3). [21] Israel Railways también ha entrado en desacuerdo con la empresa de ingeniería, Ami Mtom, responsable del proyecto que implica pagos adicionales debido a los cambios realizados en el diseño original del ferrocarril, lo que probablemente retrasará aún más el progreso. [22] Se arrojará tierra adicional en un nuevo vertedero en un sitio junto al intercambio Sha'ar HaGai entre Tel Aviv y Jerusalén. [23]
El proyecto ha sido objeto de críticas por dos colapsos consecutivos del túnel 3a en enero y marzo de 2011. Ambos incidentes terminaron sin víctimas. [10]
Uno de los principales problemas ambientales del proyecto, y fuente de oposición de las organizaciones ecologistas , es el paso del ferrocarril a través del arroyo Yitla, un parque nacional y lugar bíblico mencionado en el Libro de Josué . La campaña de los verdes fue encabezada por Ze'ev HaCohen de la Autoridad de Parques y Avraham Shaked de la Sociedad para la Protección de la Naturaleza (SPNI), quienes propusieron un diseño alternativo que habría reemplazado los túneles 2 y 3 por un túnel único, combinado más largo y túnel más profundo que pasaría bajo el arroyo, según la opinión del experto alemán en túneles Alfred Haack. [16] Según ellos, su propuesta, a la que se opuso Israel Railways, habría ahorrado dinero a largo plazo.
Los principales puntos de discordia con el diseño propuesto de Israel Railways fueron un puente ferroviario de 150 m (Puente 8) sobre el arroyo y un camino de acceso pavimentado de 200 m creado para ayudar en los trabajos de construcción. [24] Mientras que Israel Railways y el Ministerio de Finanzas afirmaron oponerse a la propuesta de túnel combinado más largo por razones financieras y relacionadas con el tiempo de construcción, el columnista de Globes Moshe Lichtman argumentó que la oposición se basaba en una combinación de ego y falta de voluntad, en principio, cambiar los planes de construcción en el último momento. [23] Sin embargo, en marzo de 2009 la comisión de planificación de infraestructura regional del área de Jerusalén recomendó contra el plan de los ambientalistas y optó por proceder con el plan original de dos túneles de Israel Railways. Luego, el plan fue remitido a la Comisión Nacional de Planificación de Infraestructura para que tomara una decisión final al respecto. El 5 de abril de 2009, el SPNI presentó una petición con miles de firmas contra la línea, incluida la del profesor Robert Aumann . [dieciséis]
El 23 de junio de 2009, las peticiones de los ambientalistas fueron rechazadas y el comité de planificación decidió que habría un puente sobre el arroyo Yitla, de acuerdo con las recomendaciones anteriores del Comité Sadan. Israel Railways y la Municipalidad de Jerusalén apoyaron la decisión. [25] [26] La decisión a favor de un puente sobre el arroyo fue ratificada por el Comité Nacional de Planificación en agosto de 2009, sujeta a cambios de diseño que se realizarán en el sitio del puente para hacerlo más respetuoso con el medio ambiente . [27] Como resultado, para reducir la huella del puente, su diseño general se cambió de un puente de vigas de hormigón convencional compuesto de múltiples segmentos a un diseño de voladizo equilibrado de hormigón largo , sostenido en el medio por un solo conjunto de columnas. Además, se tuvo cuidado de minimizar al máximo posible el impacto de las actividades de construcción en el entorno del arroyo. En lugar de una carretera de acceso ancha, se empleó una ruta más pequeña y en su lugar se transportaron equipos pesados (como secciones de las tuneladoras para el túnel 3) y los vertidos de excavación asociados con la construcción del túnel 3 de casi 12 km de longitud hacia y desde el lugar. por el túnel 2 y por el nuevo puente.
Ahora que la estación Yitzhak Navon está terminada, se planea una extensión hacia la ciudad con dos estaciones adicionales: una cerca del centro de la ciudad y otra al lado de la antigua estación de tren . [28] El costo estimado de la ampliación es de ₪ 4.685.000.000. [29] Los arquitectos, que escribieron el Estudio de Impacto Ambiental para la extensión, mencionaron que el trabajo de construcción del túnel que comienza desde el final del Teatro Khan comenzará a mediados del año 2024 y finalizará hacia 2031. [30]
Además, Israel Railways presentará 60 nuevas EMU de dos pisos Siemens Desiro HC para fines de 2021. De manera similar a las locomotoras Bombardier TRAXX existentes, estas unidades eléctricas múltiples viajarán a 160 km/h (100 mph) a lo largo de la línea.
![Puente nº. 6, puente del valle de Ayalón [él]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/73/Modiin-Jerusalem_Railway_Bridge6_02.jpg/1280px-Modiin-Jerusalem_Railway_Bridge6_02.jpg)
![Puente nº. 8, Puente del Tren Nahal Yitla [él]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/37/NahalYitleRailwayBridgeDec182022_02.jpg/1280px-NahalYitleRailwayBridgeDec182022_02.jpg)
![Puente nº. 10, Puente del tren de Arazim [él]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/14/TelAvivJerusalemNewRailroadBridgeNo10ArazimSept202022_02.jpg/1280px-TelAvivJerusalemNewRailroadBridgeNo10ArazimSept202022_02.jpg)
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )
31°51′02″N 35°00′09″E / 31.850440°N 35.002388°E / 31.850440; 35.002388