El Heinkel He 111 es un avión de pasajeros y bombardero alemán diseñado por Siegfried y Walter Günter en Heinkel Flugzeugwerke en 1934. Durante su desarrollo, fue descrito como un " lobo con piel de oveja ". Debido a las restricciones impuestas a Alemania después de la Primera Guerra Mundial que prohibían los bombarderos, se presentó únicamente como un avión de pasajeros civil , aunque desde su concepción el diseño tenía la intención de proporcionar a la naciente Luftwaffe un bombardero pesado . [4]
El Heinkel He 111, quizás el bombardero alemán más reconocido de la Segunda Guerra Mundial debido al distintivo morro de " invernadero " extensamente acristalado de las versiones posteriores, fue el bombardero de la Luftwaffe más numeroso durante las primeras etapas de la guerra. Le fue bien hasta que se encontró con una seria oposición de cazas durante la Batalla de Inglaterra , cuando se descubrió que su armamento defensivo era inadecuado. [4] A medida que avanzaba la guerra, el He 111 se utilizó en una amplia variedad de funciones en todos los frentes del teatro europeo . Se utilizó como bombardero estratégico durante la Batalla de Inglaterra, como bombardero torpedero en el Atlántico y el Ártico , y como bombardero medio y avión de transporte en los teatros de operaciones del Frente Occidental , Oriental , Mediterráneo, Oriente Medio y Norte de África .
El He 111 fue constantemente mejorado y modificado, pero a pesar de ello se había vuelto obsoleto en la última parte de la guerra. El fracaso del proyecto alemán de bombarderos B obligó a la Luftwaffe a seguir utilizando el He 111 en misiones de combate hasta el final de la guerra. La fabricación del He 111 cesó en septiembre de 1944, momento en el que la producción de bombarderos con motor de pistón se detuvo en gran medida en favor de los aviones de combate . Con la fuerza de bombarderos alemanes prácticamente extinta, el He 111 se utilizó para la logística . [4]
La producción del Heinkel continuó después de la guerra con el nombre de CASA 2.111, de fabricación española . España recibió un lote de He 111H-16 en 1943 junto con un acuerdo para fabricar bajo licencia versiones españolas. Su fuselaje fue producido en España bajo licencia por Construcciones Aeronáuticas SA . El diseño difería significativamente solo en el motor utilizado, que finalmente fue equipado con motores Rolls-Royce Merlin . Estos permanecieron en servicio hasta 1973.
Tras su derrota en la Primera Guerra Mundial , el Tratado de Versalles prohibió a Alemania operar una fuerza aérea . El rearme alemán comenzó seriamente en la década de 1930 y al principio se mantuvo en secreto porque el proyecto violaba el tratado. Los primeros trabajos de desarrollo de bombarderos se disfrazaron como un programa de desarrollo de aviones de transporte civil. [5]
Entre los diseñadores que buscaban beneficiarse del rearme alemán se encontraba Ernst Heinkel . Heinkel decidió crear el avión de pasajeros más rápido del mundo, un objetivo que la industria aeronáutica y los líderes políticos alemanes recibieron con escepticismo. Heinkel confió el desarrollo a Siegfried y Walter Günter , ambos relativamente nuevos en la empresa y sin experiencia. [5]
En junio de 1933, Albert Kesselring visitó las oficinas de Heinkel. [5] Kesselring era el jefe de la Oficina de Administración de la Luftwaffe: en ese momento, Alemania no tenía un Ministerio de Aviación Estatal, sino solo un comisariado de aviación, el Luftfahrtkommissariat . [5 ] Kesselring esperaba construir una nueva fuerza aérea a partir del Cuerpo de Vuelo que se estaba construyendo en la Reichswehr , y necesitaba aviones modernos. [5] Kesselring convenció a Heinkel para que trasladara su fábrica de Warnemünde a Rostock , con su aeródromo de fábrica en la región costera "Marienehe" de Rostock (hoy "Rostock-Schmarl") y comenzara la producción en masa, con una fuerza de 3000 empleados. Heinkel comenzó a trabajar en el nuevo diseño, que cobró urgencia a medida que comenzaron a aparecer los Lockheed 12 , Boeing 247 y Douglas DC-2 estadounidenses. [5]
Las características del He 111 se hicieron evidentes en el Heinkel He 70. El primer He 70 Blitz ("Lightning") monomotor salió de la línea de montaje en 1932 e inmediatamente comenzó a batir récords. En la versión normal de cuatro pasajeros, su velocidad alcanzó los 380 km/h (240 mph) cuando estaba propulsado por un motor BMW VI de 447 kW (599 hp). [6] El He 70 tenía un ala elíptica , que los hermanos Günther ya habían utilizado en el Bäumer Sausewind antes de unirse a Heinkel. Este diseño de ala se convirtió en una característica de este y muchos diseños posteriores que desarrollaron. El He 70 atrajo el interés de la Luftwaffe, que buscaba un avión con capacidades tanto de bombardero como de transporte. [7]
El He 111 era una versión bimotor del Blitz , que conservaba el ala de gaviota invertida elíptica , las superficies de control pequeñas y redondeadas y los motores BMW , por lo que el nuevo diseño a menudo se denominó Doppel-Blitz ("Relámpago doble"). Cuando el Dornier Do 17 desplazó al He 70, Heinkel necesitaba un diseño bimotor para igualar a sus competidores. [6] Heinkel dedicó 200.000 horas-hombre al diseño del He 111. [8] El fuselaje se alargó de 11,7 m a 17,4 m (57 pies) y la envergadura aumentó de 14,6 m a 22,6 m (74 pies). [6]
El primer He 111 voló el 24 de febrero de 1935, pilotado por el piloto de pruebas jefe Gerhard Nitschke, a quien se le ordenó no aterrizar en el aeródromo de la fábrica de la compañía en Rostock-Marienehe (actual barrio de Rostock-Schmarl), ya que se consideró que era demasiado corto, sino en las instalaciones de pruebas centrales de Erprobungstelle Rechlin . Ignoró estas órdenes y aterrizó de nuevo en Marienehe. Dijo que el He 111 realizaba bien las maniobras lentas y que no había peligro de sobrepasar la pista. [9] [10] Nitschke también elogió su alta velocidad "para la época" y sus "características de vuelo y aterrizaje muy afables", estable durante el crucero, el descenso gradual y el vuelo con un solo motor y sin caída de morro cuando se operaba el tren de aterrizaje. [11] Durante el segundo vuelo de prueba, Nitschke reveló que no había suficiente estabilidad longitudinal durante el ascenso y el vuelo a plena potencia y que los controles de los alerones requerían una cantidad de fuerza insatisfactoria. [11]
A finales de 1935, se habían producido los prototipos V2 y V4 bajo las matrículas civiles D-ALIX, D-ALES y D-AHAO. El D-ALES se convirtió en el primer prototipo del He 111A-1 el 10 de enero de 1936 y recibió el reconocimiento como el "avión de pasajeros más rápido del mundo", ya que su velocidad superó los 402 km/h (250 mph). [12] El diseño habría alcanzado una mayor velocidad total si hubiera estado disponible el motor DB 600 V12 invertido de 1000 hp (750 kW) que impulsaba los prototipos décimo a decimotercero del Messerschmitt Bf 109. [7] Heinkel se vio obligado inicialmente a utilizar el motor V12 "vertical" refrigerado por líquido BMW VI de 650 hp (480 kW). [10]
Durante la guerra, el piloto de pruebas británico Eric Brown evaluó muchos aviones de la Luftwaffe. Entre ellos se encontraba un He 111H-1 del Kampfgeschwader 26 Löwengeschwader (Lions Wing) que se vio obligado a aterrizar en el estuario de Forth el 9 de febrero de 1940. Brown describió su impresión del morro de invernadero único del He 111:
La impresión general de espacio dentro del área de la cabina y el alto grado de visibilidad que brinda el revestimiento de plexiglás se consideraron factores positivos, con una disposición importante en relación con las condiciones climáticas. En caso de sol brillante o tormentas, la visibilidad del piloto podría verse peligrosamente comprometida ya sea por el reflejo del deslumbramiento o por la falta de una buena visibilidad. [13]
El rodaje fue fácil y sólo se complicó por la lluvia, cuando el piloto tuvo que deslizar hacia atrás el panel de la ventana y mirar hacia afuera para establecer la dirección. En el despegue, Brown informó que el avión se balanceaba muy poco y que estaba bien equilibrado. En el aterrizaje, Brown señaló que la velocidad de aproximación debería ser superior a 140 km/h (90 mph) y debería mantenerse hasta el aterrizaje. Esto era para evitar una tendencia del He 111 a dejar caer un ala, especialmente en el lado de babor. [13]
A mediados de la década de 1930, Dornier Flugzeugwerke y Junkers compitieron con Heinkel por contratos del Ministerio de Aviación (en alemán: Reichsluftfahrtministerium, abreviado RLM). El principal competidor del Heinkel fue el Junkers Ju 86. En 1935, se realizaron pruebas de comparación con el He 111. En este punto, el Heinkel estaba equipado con dos motores BMW VI mientras que el Ju 86A estaba equipado con dos Jumo 205C , ambos con 492 kW (660 hp). El He 111 tenía un peso de despegue ligeramente más pesado de 8220 kg (18 120 lb) en comparación con los 8000 kg (18 000 lb) del Ju 86 y la velocidad máxima de ambos aviones era de 311 km/h (193 mph). [11] El Ju 86 tenía una velocidad de crucero superior a la del He 111, de 285 km/h (177 mph), 14 km/h (9 mph). Este estancamiento se alteró drásticamente con la aparición del DB 600C, que aumentó la potencia del He 111 en 164 kW (220 hp). [11] El Ministerio de Aviación adjudicó ambos contratos. Junkers aceleró el desarrollo y la producción a un ritmo vertiginoso, pero su gasto financiero fue enorme. En 1934-1935, se gastaron 3.800.000 RM (4½% de la facturación anual). El Ju 86 apareció en muchas exhibiciones de vuelo en todo el mundo, lo que ayudó a las ventas al Ministerio de Aviación y al extranjero. Dornier, que también competía con su Do 17, y Heinkel no tuvieron tanto éxito. En términos de producción, el He 111 fue el más destacado, con 8.000 ejemplares producidos [11] frente a sólo 846 Ju 86 [8] , y por tanto fue el tipo más numeroso de la Luftwaffe al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. [11]
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El diseño del He 111 AL inicialmente tenía una cabina escalonada convencional , con un par de paneles tipo parabrisas para el piloto y el copiloto. El He 111P y las variantes de producción posteriores estaban equipadas con cabinas completamente acristaladas y un morro asimétrico lateralmente, con el lado de babor con mayor curvatura para el piloto, desplazando al bombardero a estribor. La cabina sin escalones resultante , que fue una característica de varios diseños de bombarderos alemanes durante los años de guerra en diferentes formas y formatos, ya no tenía los paneles de parabrisas separados para el piloto. Los pilotos tenían que mirar hacia afuera a través del mismo vidrio tipo bala que usaban el bombardero y el navegante. El piloto estaba sentado a la izquierda y el navegante/apuntador de bombas a la derecha. El navegante avanzaba a la posición boca abajo para apuntar las bombas o podía inclinar su silla hacia un lado, para moverse hacia la parte trasera del avión. No había piso de cabina debajo de los pies del piloto (los pedales del timón estaban sobre los brazos), lo que proporcionaba una muy buena visibilidad hacia abajo. [14] Se fabricaron paneles deslizantes y removibles en el acristalamiento de la nariz para permitir que el piloto, el navegante y el apuntador de bombas salieran del avión rápidamente, sin tener que retroceder al fuselaje, lo que llevaría mucho tiempo. [15]
El fuselaje contenía dos mamparos principales, con la cabina del piloto en la parte delantera del primero. El morro estaba equipado con un soporte giratorio para ametralladora, desplazado para permitir al piloto un mejor campo de visión hacia delante. La cabina estaba completamente acristalada, con la excepción de la sección inferior derecha, que actuaba como plataforma para el bombardero-artillero. La mira de bombardeo de la serie Lotfernrohr , de uso común , penetraba a través del suelo de la cabina hasta una carcasa protectora en el exterior de la misma. [14]
Entre el mamparo delantero y trasero se encontraba el compartimiento de bombas , que se construyó con un marco doble para reforzarlo para transportar la carga de bombas. El espacio entre el compartimiento de bombas y el mamparo trasero fue utilizado por el equipo de radio Funkgerät y contenía las posiciones de artillero ventrales de casamatas flexibles y dorsales . El mamparo trasero contenía una escotilla que permitía el acceso al resto del fuselaje, que se mantenía unido por una serie de largueros . El ala tenía un diseño de dos largueros. El fuselaje estaba formado por largueros a los que se remachaba el revestimiento del fuselaje. Internamente, los marcos se fijaban solo a los largueros, lo que simplificaba la construcción a costa de cierta rigidez. [14]
Los bordes de ataque del ala estaban barridos hacia atrás hasta un punto en línea con las góndolas del motor , mientras que los bordes de salida estaban ligeramente inclinados hacia adelante. El ala contenía dos tanques de combustible de 700 L (150 imp gal; 180 US gal) entre los largueros principales del ala interior , mientras que en la cabeza del larguero principal se instalaron los enfriadores de aceite. Entre los largueros exteriores, se ubicaron un segundo par de tanques de combustible de reserva, con una capacidad individual de 910 L (200 imp gal; 240 US gal) de combustible. [14] Los bordes de salida exteriores estaban formados por los alerones y flaps , que se encontraban con puntas de ala lisas que se curvaban hacia adelante en el borde de ataque. Las secciones del borde de ataque exterior se instalaron en forma de una nervadura curva de "nariz de tira" , que se colocó delante del larguero principal. La mayoría de las nervaduras interiores no eran sólidas, con la excepción de las nervaduras ubicadas entre el larguero principal trasero y los flaps y alerones. Eran de construcción sólida, aunque incluso tenían agujeros para aligerar . [14]
Los sistemas de control también tenían algunas innovaciones. La columna de control estaba situada centralmente y el piloto se sentaba en el lado de babor de la cabina. La columna tenía un brazo de extensión instalado y tenía la capacidad de oscilar hacia el lado de estribor en caso de que el piloto estuviera incapacitado. Los instrumentos de control estaban ubicados sobre la cabeza del piloto en el techo, lo que permitía la visualización y no bloqueaba la visión del piloto. [16] Los instrumentos de combustible eran eléctricos. El He 111 utilizó primero los tanques de combustible internos, más cercanos a la raíz del ala. Los tanques externos actuaron como tanques de reserva. El piloto era alertado del nivel de combustible cuando quedaban 100 L (22 gal imp; 26 gal EE. UU.). Había una bomba manual disponible en caso de falla eléctrica o de energía, pero la tasa de entrega de solo 4,5 L (0,99 gal imp; 1,2 gal EE. UU.) por minuto exigía que el piloto volara a la velocidad más baja posible y justo por debajo de los 3048 m (10 000 pies). El He 111 se manejaba bien a bajas velocidades. [16]
Las posiciones defensivas de las ametralladoras estaban situadas en el morro de cristal y en las posiciones flexibles ventral, dorsal y lateral del fuselaje, y todas ofrecían un campo de fuego significativo . [17] La ametralladora en el morro podía moverse 10° hacia arriba desde la horizontal y 15° hacia abajo. [17] Podía recorrer unos 30° lateralmente. Tanto la ametralladora dorsal como la ventral podían moverse hacia arriba y hacia abajo 65°. La posición dorsal podía mover la ametralladora MG 131 de 13 mm (0,51 in) 40° lateralmente, pero las ametralladoras gemelas MG 81Z de 7,92 mm (0,312 in) montadas en el soporte ventral de la Bola podían moverse 45° lateralmente. Cada ametralladora MG 81 individual montada en el costado del fuselaje en posiciones de "cintura", podía moverse lateralmente 40° y podía moverse hacia arriba desde la horizontal 30° y hacia abajo 40°. [17]
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El primer prototipo, el He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP), voló desde Rostock-Marienehe el 24 de febrero de 1935. [18] Le siguieron los V2 y V4 equipados para civiles en mayo de 1935. El V2 (W.Nr. 715, D-ALIX) usaba la bodega de bombas como un "compartimento para fumadores" de cuatro asientos, con otros seis asientos detrás de él en el fuselaje trasero. El V2 entró en servicio con Deutsche Luft Hansa en 1936, junto con otras seis versiones de nueva construcción conocidas como He 111C. [19] El He 111 V4 se presentó a la prensa extranjera el 10 de enero de 1936. [19] La propaganda nazi infló el rendimiento del He 111C, anunciando su velocidad máxima como 400 km/h (250 mph); En realidad, su rendimiento se situaba en 360 km/h (220 mph). [20] El He 111 C-0 era una versión comercial y adoptó la forma del diseño del prototipo V4. La primera máquina se denominó D-AHAO " Dresden ". Estaba propulsado por el motor BMW VI y podía alcanzar una autonomía (dependiendo de la capacidad de combustible) de 1.000 a 2.000 km (620 a 1.240 mi) [20] y una velocidad máxima de 310 km/h (190 mph). [21] La envergadura de las alas de la serie C era de 22,6 m (74 ft). [21] Las dimensiones del fuselaje eran de 17,1 m (56 ft) en el He 111 V1, pero cambiaron en el C a 17,5 m (57 ft). El motor diésel Jumo 205 sustituyó al BMW VI. Sin embargo, la velocidad máxima se mantuvo entre 220 y 240 km/h (140 a 150 mph), cifra que aumentó ligeramente con la introducción de los motores BMW 132. [21]
Existía un problema general en los motores. El He 111 estaba equipado con motores BMW VI refrigerados por glicol . La industria aeronáutica alemana carecía de motores que pudieran producir más de 600 hp . [10] Los motores de calidad adecuada se reservaban para uso militar, lo que frustró a la aerolínea alemana Luft Hansa y la obligó a depender de los BMW VI o 132. [21]
El He 111G era una variante mejorada y tenía una serie de diferencias con sus predecesores. Para simplificar la producción, el borde de ataque del ala se enderezó, como la versión de bombardero. Los tipos de motor utilizados incluyeron el BMW 132, BMW VI, DB 600 y DB601A. Algunas variantes C se actualizaron con las nuevas modificaciones del ala. También se utilizó un nuevo motor BMW 132H en un llamado Einheitstriebwerk (planta motriz unitaria). Estos motores radiales se utilizaron en el Junkers Ju 90 y el Focke-Wulf Fw 200 Condor . Las unidades de ala y los motores se empaquetaron juntos como sistemas operativos completos , lo que permitió un cambio rápido de motor [22] , un precursor directo probable del concepto de unificación de motores de aviación Kraftei en tiempos de guerra . El He 111G fue la versión comercial más potente y rápida. [22] El G-0 recibió el BMW VI 6.0 ZU. Las variantes posteriores tuvieron variaciones en sus plantas motrices. El G-3, por ejemplo, estaba equipado con el BMW 132. El G-4 estaba propulsado por motores DB600G de 950 hp (710 kW) en V invertida y el G-5 estaba equipado con el DB601B con una velocidad máxima de 410 km/h (250 mph). A principios de 1937, ocho variantes G estaban en servicio en Lufthansa. El número máximo de He 111 en servicio en Lufthansa era de 12. El He 111 operó por toda Europa y voló tan lejos como Sudáfrica . El desarrollo comercial terminó con el He 111G. [22]
Los primeros informes del piloto de pruebas Gerhard Nitschke fueron favorables. El rendimiento de vuelo y el manejo del He 111 fueron impresionantes, a pesar de que bajó el ala en la pérdida. Como resultado, las variantes de pasajeros vieron reducidas sus alas de 25 a 23 m (82 a 75 pies). Los aviones militares, V1, V3 y V5, tenían una envergadura de 22,6 m (74 pies). [18]
Los primeros prototipos tenían una potencia insuficiente, ya que estaban equipados con motores en línea BMW VI 6.0 V12 de 431 kW (578 CV), que finalmente se incrementaron hasta los 745 kW (999 CV) con la instalación de los motores DB ( Daimler-Benz ) 600 en el V5, que se convirtió en el prototipo de la serie "B". [18]
Sólo se construyeron diez modelos He 111 A-0 basados en el V3, pero resultaron ser insuficientes en potencia y finalmente se vendieron a China. El modelo se había alargado 1,2 m (3 pies 11 pulgadas) debido a la ametralladora MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) adicional en el morro. Se instaló otra posición de ametralladora en la parte superior del fuselaje y una tercera en posición ventral como una torreta retráctil "de basura". El compartimiento de bombas estaba dividido en dos compartimentos y podía transportar 680 kg (1.500 libras) de bombas. El problema con estas adiciones fue que el peso del avión alcanzó los 8.200 kg (18.100 libras). El rendimiento del He 111 se redujo seriamente; en particular, los motores BMW VI 6.0 Z, que habían sido insuficientes desde el principio, hicieron que el aumento de peso fuera aún más problemático. La mayor longitud también alteró la resistencia aerodinámica del 111 y redujo su excelente manejo en despegues y aterrizajes. [24]
Las tripulaciones encontraron que el avión era difícil de pilotar y su velocidad máxima se redujo significativamente. La producción se suspendió después de que los informes de los pilotos llegaran al Ministerio de Aviación. Sin embargo, una delegación china estaba de visita en Alemania y consideraron que el He 111 A-0 se ajustaba a sus necesidades y compraron siete aparatos. [25]
El primer He 111B realizó su vuelo inaugural en el otoño de 1936. El primer lote de producción salió de las líneas de producción ese verano, en Rostock. [26] Se construyeron siete aviones de preproducción B-0, con los Werknummern (W.Nr./números de fábrica) del 1431 al 1437. Los B-0 estaban propulsados por motores DB 600C equipados con hélices de paso variable. [26] Estos aumentaron la potencia en 149 kW (200 hp). El B-0 tenía una ametralladora MG 15 instalada en el morro. El B-0 también podía transportar 1.500 kg (3.300 lb) en celdas verticales. [26] El B-1 tenía algunas mejoras menores, incluida la instalación de un soporte de cañón giratorio en el morro y una torreta Ikaria flexible debajo del fuselaje. [26] Después de las mejoras, el RLM ordenó 300 He 111 B-1; Los primeros fueron entregados en enero de 1937. En la variante B-2, los motores fueron mejorados a los DB 600C sobrealimentados de 634 kW (850 hp), o en algunos casos, los 600G de 690 kg (1,520 lb). El B-2 comenzó a salir de las líneas de producción en Oranienburg en 1937. [27] El He 111 B-3 era un entrenador modificado. Se ordenaron unos 255 B-1. [26] Sin embargo, los pedidos de producción fueron imposibles de cumplir y solo se construyeron 28 B-1. [26] Debido a la producción del nuevo He 111E, solo se produjeron un puñado de He 111 B-3. Debido a la capacidad insuficiente, Dornier, Arado y Junkers construyeron la serie He 111B en sus plantas en Wismar , Brandenburg y Dessau , respectivamente. [26] La serie B se comparó favorablemente con la capacidad de la serie A. La carga de bombas aumentó a 1.500 kg (3.300 lb), mientras que también hubo un aumento en la velocidad máxima y la altitud a 344 km/h (214 mph) y 6.700 m (22.000 pies). [12] [25]
A finales de 1937 entró en producción la serie D-1, pero el motor DB 600Ga con 781 kW (1.047 CV) previsto para esta variante se asignó a las líneas de producción de los Messerschmitt Bf 109 y Bf 110. Heinkel optó entonces por utilizar motores Junkers Jumo y el He 111 V6 se probó con motores Jumo 210 G, pero se consideró que tenía poca potencia. Sin embargo, el motor Jumo 211 A-1 mejorado de 745 kW (999 CV) provocó la cancelación total de la serie D y la concentración en el diseño de la serie E. [28]
La serie E-0 de preproducción se construyó en pequeñas cantidades, con motores Jumo 211 A-1 equipados con radiadores retráctiles y sistemas de escape . La variante podía transportar 1.700 kg (3.700 lb) de bombas, lo que le daba un peso de despegue de 10.300 kg (22.700 lb). El equipo de desarrollo de los motores Jumo 211 A-1 aumentó la potencia a 690 kW (930 hp), posteriormente la capacidad de carga de bombas del He 111 E-1 aumentó a 2.000 kg (4.400 lb) y una velocidad máxima de 390 km/h (240 mph). [29]
La variante E-1 con motores Jumo 211A-1 fue desarrollada en 1937, siendo el He 111 V6 la primera variante de producción. El E-1 tuvo su planta motriz original, el DB 600, reemplazada por los motores Jumo 210 Ga. [30] Los motores Jumo 211 A-1 más potentes deseados por el Ministerio de Aviación no estaban listos; otro avión de prueba, el He 111 V10 (D-ALEQ), iba a ser equipado con dos refrigeradores de aceite necesarios para la instalación del Jumo 211 A-1. [30]
Los E-1 salieron de la línea de producción en febrero de 1938, a tiempo para que varios de estos aviones sirvieran en la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española en marzo de 1938. [31] El RLM pensó que debido a que la variante E podía superar en velocidad a los cazas enemigos en España, no había necesidad de aumentar el armamento defensivo, lo que resultaría ser un error en años posteriores. [30]
El compartimiento de bombas del fuselaje utilizaba cuatro portabombas, pero en versiones posteriores se instalaron ocho portabombas modulares estándar para transportar una bomba SC de 250 kg (550 lb) o cuatro bombas SC de 50 kg (110 lb) montadas con el morro hacia arriba. Estos portabombas modulares estándar eran una característica común en la primera generación de bombarderos de la Luftwaffe, pero limitaban la selección de municiones a bombas de solo dos tamaños y se abandonaron en diseños posteriores. [30]
La serie E-2 no se fabricó y se abandonó en favor de la producción de la E-3 con sólo unas pocas modificaciones, como portabombas externos. [29] Sus características de diseño se distinguían por sistemas de radio FuG mejorados. [31] La serie E-3 estaba equipada con los Jumo 211 A-3 de 820 kW (1.100 hp). [31]
La variante E-4 también estaba equipada con portabombas externos y el espacio vacío del compartimento de bombas se llenó con un tanque de 835 L (184 gal imp; 221 gal EE.UU.) para combustible de aviación y un tanque de aceite adicional de 115 L (25 gal imp; 30 gal EE.UU.). Esto aumentó el peso cargado pero aumentó el alcance a 1.800 km (1.100 mi). Las modificaciones permitieron al He 111 realizar misiones tanto de largo como de corto alcance. [32] Los ocho portabombas internos alineados verticalmente del E-4 podían transportar cada uno una bomba de 250 kg (550 lb). [33] La última variante E, el He 111 E-5, estaba propulsado por el Jumo 211 A-3 y conservaba el tanque de combustible de 835 L (184 gal imp; 221 gal EE.UU.) en el lado de babor del compartimento de bombas. Solo se construyeron unos pocos E-4 y E-5. [31]
El RLM había adquirido un interés en los cohetes propulsores instalados, por simplicidad, debajo de las alas de un bombardero muy cargado, para reducir la longitud de la pista necesaria para el despegue. Una vez en el aire, los botes propulsores se arrojarían en paracaídas para su reutilización. La firma Hellmuth Walter , en Kiel , se encargó de este desarrollo. [34] Los primeros vuelos de prueba y de prueba de los cohetes propulsores de combustible líquido Walter HWK 109-500 Starthilfe se llevaron a cabo en 1937 en Neuhardenberg con el piloto de pruebas Erich Warsitz a los mandos del Heinkel He 111E con matrícula civil D-AMUE. [35]
El diseño del He 111 pasó rápidamente por una serie de revisiones menores. Uno de los cambios más obvios comenzó con los modelos He 111F, que pasaron de un ala elíptica a una con bordes de ataque y de salida rectos, que se podía fabricar de manera más eficiente. [31] El nuevo diseño tenía una envergadura de 22,6 m (74 pies) y una superficie alar de 87,60 m 2 (942,9 pies cuadrados). [31]
La capacidad industrial de Heinkel era limitada y la producción se retrasó. Sin embargo, se exportaron 24 aviones de la serie F-1 a Turquía . [31] Se construyeron otros 20 de la variante F-2. [36] El interés turco, motivado por el hecho de que las pruebas del siguiente prototipo, el He 111 V8, estaban algo lejos, impulsó al Ministerio de Aviación a encargar 40 F-4 con motores Jumo 211 A-3. Estas máquinas se construyeron y entraron en servicio a principios de 1938. [28] Esta flota se utilizó como grupo de transporte durante la Bolsa de Demyansk y la Batalla de Stalingrado . [37] En ese momento, comenzó el desarrollo del He 111J. Estaba propulsado por el DB 600 y estaba destinado a ser un bombardero torpedero. Como resultado, carecía de un compartimento de bombas interno y llevaba dos bastidores de torpedos externos. El Ministerio de Aviación dio una orden para que se modernizara el compartimento de bombas; esta variante se conoció como J-1. En todos los aspectos, excepto en el motor, era idéntico al F-4. [28]
La variante final de la serie F fue el F-5, con mira de bombardeo y motores idénticos a los del E-5. [36] El F-5 fue rechazado como variante de producción debido al rendimiento superior del He 111 P-1. [36]
El rendimiento a baja altura del He 111 atrajo el interés de la Kriegsmarine . El resultado fue el He 111J, capaz de transportar torpedos y minas . Sin embargo, la marina finalmente abandonó el programa porque consideró que la tripulación de cuatro hombres era demasiado extravagante. El RLM continuó la producción del He 111 J-0. Se construyeron unos 90 (otras fuentes afirman 60) en 1938 y luego se enviaron al Küstenfliegergruppe 806 (Coastal Flying Group). [38] [39] Impulsado por los motores DB 600G, podía transportar una carga útil de 2000 kg (4400 lb). Solo unos pocos de los J-0 de preproducción estaban equipados con el motor DB 600, se utilizó el DB 600, el rendimiento se deterioró y el bombardero torpedero no fue perseguido. Las variantes J se utilizaron en escuelas de entrenamiento hasta 1944. [36] Algunos J-1 se utilizaron como bancos de pruebas para los misiles torpederos aire-tierra guiados por radio Blohm & Voss L 10 [40]
El He 111P incorporaba el motor Daimler-Benz DB 601 A-1 refrigerado por líquido actualizado y presentaba una sección frontal de nuevo diseño, que incluía un montaje asimétrico para una ametralladora MG 15 que reemplazaba la cabina "escalonada" por una cabina acristalada sin escalones más espaciosa y aerodinámica en todo el frente del avión. Esta nariz acristalada lisa se probó por primera vez en el He 111 V8 en enero de 1938. Estas mejoras permitieron que el avión alcanzara los 475 km/h (295 mph) a 5000 m (16 000 pies) y una velocidad de crucero de 370 km/h (230 mph), aunque una carga completa de bombas reducía esta cifra a 300 km/h (190 mph). [28] El diseño se implementó en 1937 porque los informes de los pilotos indicaban problemas con la visibilidad. [28] El asiento del piloto podía elevarse, de modo que sus ojos estuvieran por encima del nivel del acristalamiento superior, y se completaba con un pequeño panel de parabrisas pivotante, para que la cabeza del piloto estuviera por encima del nivel de la parte superior del "túnel de cristal" y tuviera una mejor visión hacia delante durante los despegues y los aterrizajes. La posición de ametralladora dorsal orientada hacia atrás, cerrada con una cubierta deslizante de visión casi despejada, y por primera vez, la posición de ametralladora trasera Bodenlafette ventral, inmediatamente detrás del compartimento de bombas, que sustituyó al lento emplazamiento retráctil tipo "cubo de basura", se convirtieron en estándar, habiendo volado por primera vez en el He 111 V23, con matrícula civil D-ACBH. [41]
Uno de los rivales de Heinkel, Junkers, construyó 40 He 111P en Dessau. En octubre de 1938, la administración central de Junkers comentó:
En varios puntos, sobre todo en la unión entre el empenaje y el fuselaje trasero, se aprecian componentes de mala calidad y menos cuidados. Todas las piezas dan la impresión de ser muy débiles... La flexión visible en el ala también debe ser muy alta. Los motores izquierdo y derecho son intercambiables. Cada motor tiene un calentador de gases de escape en un lado, pero no está conectado al fuselaje, ya que es probable que... el aire caliente en el fuselaje no esté libre de monóxido de carbono (CO). El fuselaje no está subdividido en segmentos individuales, sino que está unido en toda su longitud, una vez terminado, a la sección central del ala. Fuera de los motores, las alas están unidas por juntas universales. Estas últimas no pueden ser en modo alguno satisfactorias y han sido la causa de varios fallos. [42]
El nuevo diseño estaba propulsado por el motor DB 601 Ba de 1.175 CV [28]. El primer avión de producción llegó a las unidades de la Luftwaffe en el otoño de 1938. En mayo de 1939, el P-1 y el P-2 entraron en servicio con un equipo de radio mejorado. La variante P-1 se produjo con dos motores DB 601Aa de 1.150 CV (860 kW). También introdujo tanques de combustible autosellantes. [43] El P-1 presentaba una rueda de cola semirretráctil para reducir la resistencia. [43] El armamento consistía en una ametralladora MG 15 en el morro y un capó deslizante para la posición B-Stand dorsal del fuselaje. También se instalaron dispositivos de comunicación por radio FuG III mejorados y se añadió un nuevo cargador de bombas vertical ESAC-250/III. El peso total al despegue era ahora de 13.300 kg (29.300 lb). [44]
El P-2, al igual que el posterior P-4, recibió un blindaje más fuerte y dos ametralladoras MG 15 montadas en "cintura" a cada lado del fuselaje y dos portabombas externos. [28] Las comunicaciones por radio consistían en radios FuG IIIaU y el DB601 A-1 reemplazó a los motores 601Aa. Las miras Lotfernrohr 7 , que se convirtieron en las miras estándar para los bombarderos alemanes, también fueron instaladas en el P-2. El P-2 también recibió "equipos de campaña" para actualizar el débil armamento defensivo a cuatro o cinco ametralladoras MG 15. [44] La capacidad de bombas del P-2 se elevó a 4 cargadores verticales ESA-250/IX. [44] El P-2 tenía un peso vacío de 6.202 kg (13.673 lb), un peso cargado que había aumentado a 12.570 kg (27.710 lb) y un alcance máximo de 2.100 km (1.300 mi). [44]
El P-3 estaba equipado con los mismos motores DB601A-1. El avión también estaba diseñado para despegar con una catapulta terrestre (KL-12). Se añadió un gancho de remolque al fuselaje debajo de la cabina para el cable. Solo se produjeron ocho ejemplares, todos sin equipo de bombas. [43]
El P-4 contenía muchos cambios con respecto al P-2 y al P-3. Las cargas desechables podían variar considerablemente. Dos bombas SC externas de 1.800 kg (4.000 lb), dos minas antibuque lanzadas desde el aire LMA, una SC de 1.800 kg (4.000 lb) más cuatro SC de 250 kg (550 lb); o una bomba externa SC de 2.500 kg (5.500 lb) podían llevarse en un bastidor ETC Rüstsatz . Dependiendo de la variación de la carga, se podía añadir un tanque de combustible de 835 L y un tanque de aceite de 120 L en lugar del compartimiento de bombas interno. El armamento consistía en tres ametralladoras defensivas MG 15. [43] Más tarde se complementó con otras tres MG 15 y una ametralladora MG 17. Las comunicaciones por radio eran FuG X(10) estándar, radiogoniometría Peil GV y dispositivos de radio FuBI. Debido al aumento de la potencia de fuego defensiva, el número de tripulantes aumentó de cuatro a cinco. El peso en vacío del P-4 aumentó a 6.775 kg (14.936 lb), y el peso total de despegue aumentó a 13.500 kg (29.800 lb). [43]
El P-5 estaba equipado con el DB601A. La variante se utilizó principalmente como avión de entrenamiento y se fabricaron al menos veinticuatro modelos antes de que cesara la producción. [36] El P-5 también estaba equipado con equipo meteorológico y se utilizó en las unidades meteorológicas de la Luftwaffe. [43]
Muchos de los He 111P sirvieron durante la campaña de Polonia . Con los Junkers Ju 88 experimentando dificultades técnicas, el He 111 y el Do 17 formaron la columna vertebral de la Kampfwaffe . El 1 de septiembre de 1939, los registros de la Luftwaffe indican que la fuerza de Heinkel era de 705 (junto con 533 Dorniers). [45]
La variante P-6 fue el último modelo de producción de la serie He 111 P. En 1940, el Ministerio de Aviación abandonó la producción de la serie P en favor de las versiones H, principalmente porque los motores Daimler-Benz de la serie P eran necesarios para la producción de los cazas Messerschmitt Bf 109 y Bf 110. Los P-6 restantes fueron rebautizados como P-6/R2 y utilizados como remolcadores de planeadores pesados . [46] La diferencia más notable con las variantes anteriores fueron los motores DB 601N mejorados. [42]
La historia de la variante P-7 no está clara. Se dice que el P-8 era similar al H-5, equipado con controles duales. [42] El P-9 se produjo como una variante de exportación para la Fuerza Aérea Húngara . Debido a la falta de motores DB 601E, la serie se dio por terminada en el verano de 1940. [42]
La variante H de la serie He 111 fue la más ampliamente producida y vio más acción durante la Segunda Guerra Mundial que cualquier otra variante de Heinkel. Debido a la incertidumbre en torno a la entrega y disponibilidad de los motores DB 601, Heinkel cambió a los motores Junkers Jumo 211 de 820 kW (1.100 hp) , cuyo tamaño y peso algo mayores se consideraron consideraciones sin importancia en un diseño de dos motores. Cuando el Jumo se instaló en el modelo P, se convirtió en el He 111 H. El He 111 H-1 estaba equipado con un conjunto estándar de tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm (0,312 in) y ocho bombas SC 250 de 250 kg (550 lb) o 32 SC 50 de 50 kg (110 lb). El mismo armamento fue utilizado en el H-2, cuya producción comenzó en agosto de 1939. [47] La serie P fue reemplazada gradualmente en vísperas de la guerra por el nuevo H-2, propulsado por motores Jumo 211 A-3 mejorados de 820 kW (1100 hp). [47] Un recuento del 2 de septiembre de 1939 reveló que la Luftwaffe tenía un total de 787 He 111 en servicio, con 705 listos para el combate, incluidos 400 H-1 y H-2 que se habían producido en apenas cuatro meses. [48] La producción del H-3, propulsado por el Jumo 211 D-1 de 895 kW (1200 hp), comenzó en octubre de 1939. Las experiencias durante la Campaña de Polonia llevaron a un aumento del armamento defensivo. Se instalaron MG 15 siempre que fue posible y el número de ametralladoras a veces se incrementó a siete. Las dos posiciones de cintura recibieron una MG 15 adicional, y en algunas variantes incluso se instaló una MG 17 alimentada por cinta en la cola. [47] A veces se instalaba un cañón automático MG FF de 20 mm (0,79 pulgadas) en la nariz o en la góndola delantera. [49]
Después de la Batalla de Inglaterra, comenzó la producción a menor escala de los H-4. El H-4 era virtualmente idéntico al He 111 P-4 con los DB 600 reemplazados por los Jumo 211D-1. Algunos también usaban el Jumo 211H-1. [50] [51] Esta variante también se diferenciaba del H-3 en que podía transportar 2000 kg (4400 lb) de bombas internamente o montar uno o dos bastidores externos para transportar una bomba de 1800 kg (4000 lb) o dos bombas de 1000 kg (2200 lb). Como estos bastidores externos bloqueaban las puertas internas del compartimiento de bombas, no era posible una combinación de almacenamiento interno y externo. Se instaló un bastidor de bombas PVR 1006L externamente y se agregó un tanque de 835 L (184 gal imp; 221 gal EE. UU.) a los espacios interiores que quedaron vacíos por la remoción del compartimiento de bombas interno. El PVR 1006L era capaz de transportar una bomba SC 1000 de 1.000 kg (2.200 lb). Algunos H-4 tenían sus bastidores de PVC modificados para lanzar torpedos. [50] Las modificaciones posteriores permitieron que el PVC 1006 transportara una bomba "Max" de 2.500 kg (5.500 lb). Sin embargo, las bombas "Hermann" de 1.000 kg (2.200 lb) o "Satan" de 1.800 kg (4.000 lb) se utilizaron más ampliamente. [52]
En febrero de 1941 le siguió la serie H-5, con armamento defensivo más pesado. [53] Al igual que el H-4, conservaba un portabombas PVC 1006 L para permitirle llevar bombas pesadas bajo el fuselaje. Los primeros diez He 111 H-5 eran exploradores y seleccionados para misiones especiales. El avión a veces llevaba bombas de linterna de 25 kg (55 lb) que actuaban como bengalas . El H-5 también podía llevar bombas incendiarias pesadas , ya sean contenedores pesados o dispositivos incendiarios más pequeños unidos a paracaídas . El H-5 también llevaba minas aéreas LM A y LM B para operaciones antibuque. Después del 80.º avión de producción, el portabombas PVC 1006 L fue retirado y reemplazado por un portabombas ETC 2000 de alta resistencia, lo que permitió que el H-5 transportara la bomba SC 2500 "Max", en el portabombas ETC 2000 externo, que le permitía soportar la bomba de 2500 kg (5500 lb). [54]
Algunos H-3 y H-4 estaban equipados con equipos de corte de cables de globos de barrera en forma de instalaciones de corte por delante de los motores y la cabina. Fueron designados H-8, pero más tarde llamados H8/R2. Estos aviones eran difíciles de volar y la producción se detuvo. El H-6 inició algunas mejoras generales en el diseño. El motor Jumo 211 F-1 de 1.007 kW (1.350 hp) aumentó su velocidad mientras que el armamento defensivo fue mejorado en la fábrica con un cañón MG FF de 20 mm (0,79 in) en las posiciones de la nariz y/o góndola (opcional), dos MG 15 en la góndola ventral y uno en cada una de las ventanas laterales del fuselaje. Algunas variantes del H-6 llevaban armamento defensivo MG 17 montado en la cola. [55] El rendimiento del H-6 mejoró mucho. La tasa de ascenso era mayor y el bombardero podía alcanzar un techo ligeramente más alto de 8.500 m (27.900 pies). Cuando se añadieron cargas pesadas de bombas, este techo se redujo a 6.500 m (21.300 pies). El peso del H-6 aumentó a 14.000 kg (31.000 libras). Algunos H-6 recibieron bombas Jumo 211F-2 que mejoraron la velocidad a baja altura a 365 km/h (227 mph). A una altitud de 6.000 m (20.000 pies), la velocidad máxima era de 435 km/h (270 mph). Si se añadían cargas externas pesadas, la velocidad se reducía en 35 km/h (22 mph). [56]
Otros diseños de la serie H de mitad de la era de los He 111 H-7 y H-8. Los fuselajes debían ser reconstrucciones de la variante H-3/H-5. Ambos fueron diseñados como bombarderos nocturnos y se instalarían dos Jumo 211F-1. La intención era que el H-8 estuviera equipado con equipo de corte de cables y deflectores de globos de barrera en el borde de ataque de las alas. El H-7 nunca se construyó. [57]
El H-9 fue concebido como un avión de entrenamiento con dos columnas de control. El fuselaje era una reconstrucción de la variante del H-1. Los motores consistían en dos JumoA-1 o D-1. [57] El H-10 también fue designado para funciones de entrenamiento . Reconstruido a partir de un fuselaje del H-2 o H-3, se le instaló armamento defensivo completo, incluyendo ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) y MG 81Z de 7,92 mm (0,312 pulgadas). Debía ser propulsado por dos Jumo 211A-1, D-1 o F-2. [57]
En el verano de 1942 se introdujo el H-11, basado en el H-3. Con el H-11, la Luftwaffe tenía a su disposición un potente bombardero medio con un blindaje más pesado y un armamento defensivo revisado. La MG 15 de 7,92 mm alimentada por tambor fue sustituida por una MG 131 de 13 mm alimentada por cinta en posición dorsal completamente cerrada ( B-Stand ); el artillero en esta última posición estaba protegido con cristales blindados . La MG 15 en la posición C ventral o Bola también fue sustituida por una MG 81Z de 7,92 mm alimentada por cinta con una cadencia de tiro mucho mayor. Las posiciones de las vigas originalmente conservaron sus MG 15, pero el H-11/R1 las reemplazó con dos MG 81Z que se estandarizaron en noviembre de 1942. Los bastidores de bombas ESAC internos de babor se podían quitar y se podía instalar un tanque de combustible de 835 L (184 imp gal; 221 US gal). [58] Muchos H-11 estaban equipados con un nuevo bastidor de PVC debajo del fuselaje, que transportaba cinco bombas de 250 kg (550 lb). Se instaló un blindaje adicional alrededor de los espacios de la tripulación, parte de él en el fuselaje inferior que podía desecharse en caso de emergencia. Los motores eran dos Junkers Jumo 211F-2 de 1000 kW (1300 hp), lo que permitía a esta variante transportar una carga de 2000 kg (4400 lb) a un alcance de 2340 km (1450 mi). Heinkel construyó 230 nuevos aviones de este tipo y convirtió 100 H-3 en H-11 en el verano de 1943. [58]
El tercer modelo de producción en masa del He 111H fue el H-16, que entró en producción a finales de 1942. El armamento era el mismo que el del H-11, excepto que se eliminó el cañón MG FF de 20 mm (0,79 pulgadas), ya que los H-16 rara vez se empleaban en misiones de bajo nivel, y se reemplazó con un MG 131 en una instalación flexible en el morro ( A-Stand ). En algunos aviones, como el He 111 H-16/R1, la posición dorsal fue reemplazada por una torreta eléctrica Drehlafette DL 131, armada con un MG 131. Las dos posiciones de viga y ventral trasera estaban provistas de MG 81Z, como en el H-11. Los dos Jumo 211 F-2 de 1.000 kW (1.300 hp) proporcionaban una velocidad máxima de 434 km/h (270 mph) a 6.000 m (20.000 ft); la velocidad de crucero era de 390 km/h (240 mph) y el techo de servicio era de 8.500 m (27.900 ft). [59] Equipo de radio Funkgerät (FuG). Se instalaron FuG 10P, FuG 16, FuBl Z y APZ 6 para comunicación y navegación nocturna, mientras que algunos aviones recibieron el radioaltímetro FuG 101a . El H-16 mantuvo sus ocho celdas de bombas internas ESAC; cuatro celdas de bombas, como en las versiones anteriores, podían reemplazarse por un tanque de combustible para aumentar el alcance. Se podían instalar bastidores ETC 2000 sobre las aberturas de las celdas de bombas para el transporte externo de armas. El peso en vacío era de 6.900 kg (15.200 lb) y el avión pesaba 14.000 kg (31.000 lb) completamente cargado para el despegue. Las fábricas alemanas construyeron 1.155 H-16 entre finales de 1942 y finales de 1943; además, 280 H-6 y 35 H-11 fueron actualizados al estándar H-16. [59] Un número indeterminado de variantes H fueron equipadas con el FuG 200 Hohentwiel . El radar fue adaptado como un detector antibuque para operaciones diurnas o nocturnas. [60] [61]
La última variante de producción importante fue el H-20, que entró en producción a principios de 1944. Se planeó utilizar dos motores Junkers Jumo 213 E-1 de 1.305 kW (1.750 hp), que harían girar hélices de tres palas de madera Junkers VS 11 de paso variable . Parece que este plan nunca se desarrolló por completo. Aunque la variante posterior H-22 recibió los motores 213E-1, el 211F-2 siguió siendo el motor principal del H-20. Heinkel y sus licenciatarios construyeron 550 H-20 hasta el verano de 1944, mientras que 586 H-6 se actualizaron al estándar H-20. [62] [63]
A diferencia del H-11 y el H-16, el H-20, equipado con dos Jumo 211F-2, tenía un armamento más potente y comunicaciones por radio. El armamento defensivo consistía en una MG 131 en un pod de cañón A-Stand para la posición de ametralladora montada en la parte delantera. Un montaje de cañón giratorio Drehlafette DL 131/1C (o E) en el B-stand era estándar y, más tarde, se añadieron ametralladoras MG 131. [64] También se instaló un equipo de radiogoniometría de navegación. Se añadió el Peil G6 para localizar objetivos y se incorporó el equipo de aterrizaje a ciegas FuBI 2H para ayudar en las operaciones nocturnas. La radio era una FuG 10, TZG 10 y FuG 16Z estándar para navegar hasta el objetivo. El H-20 también estaba equipado con cortadores de cable de globo de barrera. La carga de bombas del H-20 podría ser montada en bastidores externos ETC 1000 o en cuatro bastidores ESAC 250. La subvariante H-20/R4 podría llevar veinte bombas de 50 kg (110 lb) externamente. [64]
El He 111Z Zwilling (en español: gemelo ) fue un diseño que combinaba dos He 111. El diseño fue concebido originalmente para remolcar el planeador Messerschmitt Me 321. Inicialmente, se modificaron cuatro He 111 H-6. Esto dio como resultado un avión con fuselajes gemelos y cinco motores. Fueron probados en Rechlin en 1941 y los pilotos los calificaron muy bien. [65]
Se produjo un lote de diez y se construyeron cinco a partir de H-6 existentes. Las máquinas estaban unidas por un ala central formada por dos secciones de 6,15 m (20,2 pies) de longitud. Los motores eran cinco Junkers Jumo 211F que producían 1000 kW (1300 hp) cada uno. La capacidad total de combustible era de 8570 L (1890 gal imp; 2260 gal EE. UU.). Esto se aumentó agregando cuatro tanques de combustible de 600 L (130 gal imp; 160 gal EE. UU.). [38] El He111Z podía remolcar un planeador Gotha Go 242 o Messerschmitt Me 321 Gigant durante hasta 10 horas a velocidad de crucero. También podía permanecer en el aire si los tres motores centrales fallaban. Los He 111 Z-2 y Z-3 también fueron planeados como bombarderos pesados que transportarían 1.800 kg (4.000 lb) de bombas y tendrían un alcance de 4.000 km (2.500 mi). Las instalaciones del ETC permitieron instalar otros cuatro tanques de combustible de 600 L (130 galones imperiales; 160 galones estadounidenses).
El He 111 Z-2 podía llevar cuatro misiles antibuque Henschel Hs 293 , que eran guiados por el sistema de control de misiles FuG 203b Kehl III. [66] Con esta carga, el He 111Z tenía un alcance de 1.094 km (680 mi) y una velocidad de 314 km/h (195 mph). La carga máxima de bombas era de 7.200 kg (15.900 lb). Para aumentar la potencia, los cinco motores Jumo 211F-2 estaban destinados a estar equipados con sobrealimentadores Hirth TK 11. El armamento a bordo era el mismo que el del He 111H-6, con la adición de un cañón MG 151/20 de 20 mm (0,79 in) en un montaje de cañón giratorio en la sección central.
La disposición del He 111Z tenía al piloto y sus controles en el fuselaje de babor solamente. Los controles en sí y el equipo esencial eran todo lo que quedaba en la sección de estribor. El avión tenía una tripulación de siete: un piloto, primer mecánico, operador de radio y artillero en el fuselaje de babor, y el observador, segundo mecánico y artillero en el fuselaje de estribor. [38]
El Z-3 iba a ser una versión de reconocimiento y habría tenido tanques de combustible adicionales, aumentando su alcance a 6.000 km (3.700 mi). La producción debía comenzar en 1944, justo cuando se abandonaba la producción de bombarderos. Las variantes de largo alcance no llegaron a concretarse. [67] El He 111Z iba a ser utilizado en una invasión de Malta en 1942 y como parte de un asalto aéreo a las ciudades soviéticas de Astracán y Bakú en el Cáucaso en el mismo año. Durante la Batalla de Stalingrado su uso fue cancelado debido a la capacidad insuficiente del aeródromo. Más tarde, en 1943, los He111Z ayudaron a evacuar el equipo y el personal alemán de la región del Cáucaso, y durante la invasión aliada de Sicilia , intentaron entregar refuerzos a la isla. [68]
Durante las operaciones, el He 111Z no tenía suficiente potencia para levantar un Me 321 completamente cargado. Algunos He 111 fueron complementados con cápsulas de cohetes para obtener un empuje de despegue adicional, pero esta no fue una acción para toda la flota. Se montaron dos cohetes debajo de cada fuselaje y uno debajo de cada ala. Esto agregó 500 kg (1100 lb) de peso. Las cápsulas fueron liberadas por paracaídas después del despegue. [38]
El historial operativo del He 111Z fue mínimo. Un avión de combate de la RAF sobrevoló Francia el 14 de marzo de 1944. El He 111Z remolcaba un Gotha Go 242 y fue derribado. [69] Ocho fueron derribados o destruidos en tierra en 1944. [70]
Para satisfacer la demanda de más aviones, Heinkel construyó una fábrica en Oranienburg. El 4 de mayo de 1936, comenzó la construcción y exactamente un año después salió de la línea de producción el primer He 111. [71] La oficina de administración de la Luftwaffe del Ministerio de Aviación sugirió que Ernst Heinkel prestara su nombre a la fábrica. Se creó la "Ernst Heinkel GmbH" con un capital social de 5.000.000 ℛ︁ℳ︁ . Heinkel recibió una participación de 150.000 ℛ︁ℳ︁. [71] La fábrica en sí fue construida por el estado alemán y pertenecía a él. [71] En esta planta de producción se construyeron 452 He 111 y 69 Junkers Ju 88 en el primer año de la guerra. [72] La producción alemana para la Luftwaffe ascendió a 808 He 111 en septiembre de 1939. [73] Según las memorias de Heinkel, se construyeron otros 452 en 1939, lo que dio un total de 1.260. [73] Pero "la producción de la década de 1940 sufrió pérdidas extremas durante la Batalla de Inglaterra, con 756 bombarderos perdidos". [72] Mientras tanto, el rival del He 111, el Ju 88, había aumentado la producción a 1.816 aviones, unas 26 veces la cantidad del año anterior. [72] Las pérdidas también fueron considerables el año anterior en los Balcanes y los Frentes Orientales. Para compensar, la producción del He 111 se incrementó a 950 en 1941. [73] En 1942, esta aumentó aún más a 1.337 He 111. [72] [73] Las cifras de producción del Ju 88 fueron aún mayores, superando los 3.000 en 1942, de los cuales 2.270 eran variantes de bombarderos. [72] En 1943, el He 111 aumentó a 1.405 aviones. [72] [73] Pero el Ju 88 todavía lo superó en términos de producción, ya que sus cifras alcanzaron los 2.160 para 1943. [72] Las ofensivas de bombarderos aliados en 1944 y en particular la Gran Semana no lograron detener o dañar la producción en Heinkel. Hasta el último trimestre de 1944, se habían construido 756 Heinkel He 111, mientras que Junkers produjo 3.013 Ju 88, de los cuales 600 eran versiones de bombarderos. [72] [73] Durante 1939-1944, se construyeron un total de 5.656 Heinkel He 111 en comparación con los 9.122 Ju 88. [72] Como la Luftwaffe estaba ahora a la defensiva estratégica, la producción de bombarderos y la del He 111 se suspendió. La producción en septiembre de 1944, el último mes de producción del He 111, incluyó 118 bombarderos. [74] De estos, se construyeron 21 Junkers Ju 87 , 74 Junkers Ju 188 , 3 Junkers Ju 388 y 18 Arado Ar 234. [74] De las variantes Heinkel, no se produjeron Heinkel He 177 y solo se construyeron dos Heinkel He 111. [74]
En 1937, la Fuerza Aérea Turca compró 24 He 111 F-1 . Los turcos también ordenaron cuatro He 111 G-5. [74] China también ordenó 12 He 111 A-0, pero a un costo de 400.000 Reichsmark (RM). [74] Los aviones fueron embalados y transportados por mar. Según otras fuentes, China recibió solo seis He 111 K (versión de exportación del He 111 A), entregados en 1936. [75] Al final de la Guerra Civil Española, la Fuerza Aérea Española adquirió 59 He 111 "supervivientes" y otros seis He 111 entre 1941 y 1943. [74] Bulgaria recibió un He 111 H-6, Rumania recibió 10 E-3, 32 H-3 y 10 H-6. [74] Se entregaron dos H-10 y tres H-16 a Eslovaquia, y tres He 111B y 12-13 He 111 a Hungría el 6 de mayo de 1941. [74] Se ordenaron otros 80 P-1, pero solo llegaron 13. [74] Hacia finales de 1944, se entregaron 12 He 111 H. Los japoneses debían recibir 44 He 111 F, pero en 1938 el acuerdo se canceló. [74]
El Heinkel He 111 sirvió a la Luftwaffe en todo el teatro europeo como bombardero medio hasta 1943, cuando una pérdida de superioridad aérea provocó que fuera relegado a un papel de transporte .
Los españoles complementaron los He 111 de fabricación alemana que todavía estaban en servicio con los CASA 2.111 construidos bajo licencia a partir de 1950. Los últimos aviones de fabricación alemana todavía estaban en servicio en 1958. [76]
Pavo
Cinco He 111 originales fabricados en Alemania están en exhibición o en museos de todo el mundo (sin incluir los componentes principales): [92]
Datos del Heinkel He 111: una historia documental [98]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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