El Hawker P.1127 y el Hawker Siddeley Kestrel FGA.1 son los aviones experimentales y de desarrollo británicos que condujeron al Hawker Siddeley Harrier , el primer cazabombardero a reacción de despegue y aterrizaje vertical y/o corto ( V/STOL ).
El desarrollo comenzó en 1957, aprovechando la decisión de la Bristol Engine Company de invertir en la creación del motor de empuje vectorial Pegasus . Las pruebas comenzaron en julio de 1960 y, a finales de año, el avión había logrado tanto el despegue vertical como el vuelo horizontal. El programa de pruebas también exploró la posibilidad de su uso en portaaviones, aterrizando en el HMS Ark Royal en 1963. Los tres primeros aviones se estrellaron durante las pruebas, uno de ellos en el Salón Aeronáutico de París de 1963 .
Las mejoras en los futuros aviones de desarrollo, como las alas en flecha y los motores Pegasus más potentes, llevaron al desarrollo del Kestrel. El Kestrel fue evaluado por el Escuadrón de Evaluación Tripartita, compuesto por pilotos militares del Reino Unido, Estados Unidos y Alemania Occidental . Los vuelos posteriores fueron realizados por el ejército estadounidense y la NASA .
El trabajo relacionado con un avión supersónico, el Hawker Siddeley P.1154 , fue cancelado en 1965. Como resultado, el P.1127 (RAF), una variante basada más estrechamente en el Kestrel, fue ordenado para producción ese año, y llamado Harrier , el nombre originalmente previsto para el P.1154, en 1967. El Harrier sirvió en el Reino Unido y varias naciones, a menudo como un avión basado en portaaviones.
Tras el fin de la Guerra de Corea , varias compañías aeronáuticas de Europa y Estados Unidos decidieron investigar por separado la posibilidad de utilizar aviones de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), que eliminarían la necesidad de pistas vulnerables al despegar y aterrizar verticalmente en lugar de la aproximación horizontal convencional. [2] Además de las aplicaciones militares, la perspectiva de aplicar dicha tecnología a los aviones comerciales también se vio con considerable interés a mediados de la década de 1950, por lo que se consideró que el valor de desarrollar sistemas viables de despegue vertical era sustancial. Sin embargo, incluso durante esta época, pocas compañías habían imaginado que un avión VTOL también sería compatible de manera realista con las características de los aviones militares de alto rendimiento. [2]
En 1957, el ingeniero de motores a reacción Stanley Hooker de la Bristol Engine Company informó al ingeniero aeronáutico Sydney Camm de Hawker Aircraft que Bristol había estado trabajando en un proyecto que combinaba elementos importantes de sus motores a reacción Olympus y Orpheus para producir un ventilador de chorro dirigible . [2] [3] El ventilador de chorro proyectado aprovechaba chorros fríos giratorios que se colocaban a cada lado del compresor junto con un chorro "caliente" que se dirigía a través de un tubo de escape central convencional. El concepto original en el que se basó el motor, que había sido llamado Pegasus , [N 1] provino de Michel Wibault, un consultor de aviación francés. [2] [4] Bristol realizó varias adaptaciones y mejoras para reducir el tamaño y el peso con respecto al concepto original de Wibault. [5]
En la misma época que Hooker, Hawker había estado trabajando en el desarrollo de un avión de combate de reemplazo para el Hawker Hunter , designado como P.1121 . Sin embargo, el P.1121 fue cancelado poco después de la publicación del Libro Blanco de Defensa de 1957 , que había abogado por un cambio de política que se alejara de los aviones tripulados y se dirigiera hacia los misiles. [6] [N 2] A la luz de esta cancelación, Hawker se encontró con los recursos disponibles para comprometerse con un nuevo proyecto, y por lo tanto decidió estudiar el uso del motor Pegasus proyectado como base para un nuevo avión militar que pudiera cumplir con una especificación activa de la OTAN que buscaba un nuevo caza de apoyo táctico ligero para reemplazar al Fiat G.91 . Se prestó especial atención a cumplir con los requisitos de rendimiento y carga de la especificación. [2] [8] [9]
Según el Mariscal del Aire Sir Patrick Hine , el interés de Hawker también pudo haber sido estimulado por la presencia del Requerimiento del Estado Mayor del Aire 345, que buscaba un caza de ataque terrestre V/STOL para la Real Fuerza Aérea (RAF). [10] El autor de aviación Francis K. Mason expresó una opinión contraria, afirmando que la decisión de Hawker de seguir adelante fue independiente de las iniciativas del gobierno británico, y que el proyecto P.1127 se basó principalmente en el requisito de la OTAN. [2] Hawker tenía un aliado entusiasta en su desarrollo en la forma de Bristol, pero en ese momento este último estaba experimentando dificultades financieras, y la falta de aplicaciones comerciales previsibles para el motor Pegasus en particular, junto con las negativas del Tesoro de Su Majestad , significaba que el desarrollo tendría que ser financiado por instituciones de la OTAN. La estrecha cooperación entre Hawker y Bristol fue vista por el ingeniero de proyectos Gordon Lewis como un factor clave que había permitido que el desarrollo del P.1127 continuara a pesar de los obstáculos técnicos y los reveses políticos. [11]
El ingeniero de proyectos senior Ralph Hooper en Hawker se puso rápidamente a establecer un diseño inicial para un avión teórico que aprovechara el motor Pegasus, utilizando datos proporcionados por Bristol. [2] Esta aeronave propuesta pronto recibió la designación interna P.1127 . [2] En julio de 1957, una modificación realizada al diseño fue la incorporación de un tubo de escape bifurcado, similar al Hawker Sea Hawk , que estaba equipado con toberas giratorias para el escape caliente, similares a las que ya se usaban para el escape frío. El cambio de un solo tubo de escape significó que el tren de aterrizaje inicial con ruedas de cola también podía descartarse en favor de un tren de aterrizaje convencional con ruedas de morro. [2] El proceso de diseño se extendió a lo largo de 1958, siendo financiado íntegramente por Hawker, mientras se realizaban aproximaciones al cuartel general de la OTAN (Bélgica) para establecer mejor los requisitos tácticos buscados, particularmente entre las demandas conflictivas de un caza supersónico ligeramente armado y un subsónico multipropósito más simple. [12]
El proceso de desarrollo había implicado un uso extensivo de modelos físicos; para una serie de pruebas de soplado, se dirigieron mezclas de aire caliente y frío enfocado sobre plataformas terrestres para simular el efecto suelo al despegar. [13] Este trabajo se consideró crítico para el proyecto ya que había muy poco conocimiento de los efectos adversos que podrían influir en la aeronave durante el proceso de despegue vertical; como no había flujo de aire sobre los alerones , el plano de cola y el timón mientras la aeronave se mantenía en un vuelo estacionario, se experimentó con chorros de control de punta de ala como un enfoque de control de reacción alternativo. [13] Esta investigación incluyó el desarrollo de un simulador de respuesta de control completamente nuevo que vinculaba una serie de controles de vuelo simples a una computadora. [13] A fines de 1958, apenas dieciocho meses después del inicio del proyecto, se desarrollaron todas las características principales del P.1127 con una excepción, que era el sistema de control de reacción, cuyo desarrollo se completó en abril de 1959. [14]
Durante todo el desarrollo, Camm enfatizó fuertemente la importancia de la simplicidad del diseño, observando que "la sofisticación significa complicación, luego a su vez escalada, cancelación y finalmente ruina". [13] En 1958, el diseño se centró en un solo motor Pegasus capaz de generar 13.000 lbf (58 kN) de empuje; cuando estuviera completamente equipado, el avión pesaría ligeramente menos que el empuje máximo, lo que permitiría realizar despegues verticales en todas las condiciones nominales. [13] A fines de 1958, los asesores técnicos de la OTAN notaron el rápido progreso del proyecto P.1127 y comenzaron a promover la aceleración del desarrollo del avión y que las naciones miembro deberían pasar por alto la próxima generación de cazas de apoyo en favor del emergente P.1127. En Gran Bretaña, el apoyo al programa también fue creciendo dentro del Estado Mayor del Aire británico, desde enero de 1959 en adelante, con frecuentes rumores de que el Ministerio de Suministros había encargado un par de prototipos P.1127 junto con los de que el Ministerio del Aire estaba redactando una especificación en torno al proyecto. [13]
Como el P.1127 se había desarrollado en un momento de profundos recortes de defensa en el Reino Unido, Hawker tuvo que buscar financiación comercial, y una importante financiación para el desarrollo del motor provino de los EE. UU. [9] [15] Los EE. UU. también proporcionaron asistencia para la investigación, incluida una serie de pruebas en túnel de viento realizadas por el Centro de Investigación Langley de la NASA utilizando modelos a subescala, que demostraron características de vuelo aceptables. [9] [13] [16] El piloto de pruebas de Hawker, Hugh Merewether, fue a los EE. UU. a pedido de la NASA para volar el Bell X-14 . [17] En marzo de 1959, la junta directiva de la compañía ( entonces Hawker Siddeley ) decidió financiar de forma privada dos prototipos P.1127. [18]
En febrero de 1959, Hawker había completado prácticamente todo el trabajo de diseño y, por lo tanto, pasó la totalidad de su trabajo de diseño de fabricación a la Oficina de Diseño Experimental de la compañía en Kingston , Londres . [13] En abril de 1959, el Ministerio de Abastecimiento emitió formalmente un contrato para la finalización de un par de prototipos P.1127. [16] Sin embargo, hubo críticos entre el personal aéreo del proyecto, que generalmente no les gustaba el P.1127 por sus velocidades subsónicas , y favorecían en cambio aviones con capacidad supersónica ; Mason atribuye esto como haber causado un retraso considerable en la emisión de un contrato a Hawker. [19] El 23 de julio de 1959, Hawker autorizó la aplicación del máximo esfuerzo para completar el desarrollo del P.1127. [20]
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El 15 de julio de 1960, el primer "Prototipo P.1127 V/STOL Strike Aircraft", con número de serie XP831 , fue entregado al aeródromo de Dunsfold , en Surrey , para comenzar las pruebas estáticas del motor. [21] El 31 de agosto de 1960, el motor Pegasus se puso en funcionamiento por primera vez dentro del fuselaje. Algunas de las pruebas se realizaron desde una plataforma construida especialmente en el aeródromo que funcionaba para desviar los gases de escape calientes lejos del avión durante las primeras pruebas de vuelo estacionario mientras se desarrollaban versiones más potentes del motor. [21] El 13 de octubre de 1960, el primer motor de vuelo Pegasus, capaz de generar 11.300 lbf (50 kN) de empuje, fue entregado a Dunsfold. [21]
El 21 de octubre de 1960 se llevó a cabo en Dunsfold el primer vuelo cautivo, realizado por el XP831; en esta fase de desarrollo, esta hazaña había requerido que se despojara a la estructura del avión de todo peso extraño y las restricciones en el motor significaban que no podía funcionar a plena potencia durante más de 2,5 minutos seguidos. [21] Se realizaron varios vuelos cautivos, en parte para que los pilotos de prueba pudieran familiarizarse con los controles de vuelo estacionario; el 4 de noviembre se realizó el primer vuelo cautivo sin uso del sistema de autoestabilizador. A mediados de noviembre, se realizaron pruebas de rodaje convencionales a velocidades de hasta 70 nudos (130 km/h). [21]
El 19 de noviembre de 1960 se logró el primer vuelo estacionario sin ataduras del XP831; una semana después se publicaron las primeras fotos publicitarias del P.1127. [21] Antes del primer vuelo, Hooker supuestamente le preguntó a Camm: "Supongo que primero vas a hacer algunos vuelos convencionales en Sydney", y Camm respondió: "¿Para qué?". Hooker dijo: "Bueno, ya sabes, solo para asegurarte de que el avión es un buen avión y que todo está bajo control". Camm respondió: "Oh, los aviones Hawker siempre son hermosos, no hay nada malo con un avión Hawker, no me voy a molestar con eso. Es la primera vez que vuelo vertical". [22]
El 13 de febrero de 1961, el XP831 realizó su primer vuelo convencional, pilotado por Bill Bedford y con una duración de 22 minutos. [23] Poco después, el XP831 fue equipado con un nuevo modelo del motor Pegasus, capaz de generar 12.000 lbf (53 kN) de empuje, antes de embarcarse en nuevas pruebas de vuelo estacionario en mayo de 1961. En junio, el XP831 alcanzó otro hito en el programa cuando realizó la primera transición de vuelo estacionario vertical a vuelo horizontal, volando inicialmente a lo largo de la pista de Dunsfold a una altura de 50 metros. [23]
El 7 de julio de 1961, el segundo prototipo, XP836 , realizó su primer despegue de manera convencional. [24] Las pruebas continuas de los dos prototipos procedieron a cerrar la brecha entre el despegue vertical y el vuelo, una hazaña que se logró el 8 de septiembre de 1961. [9] [23] Durante septiembre, la hazaña se repitió varias veces por ambos prototipos, pasando del vuelo vertical al horizontal y viceversa, incluidos casos en los que el autoestabilizador se desactivó intencionalmente. [23]
Durante el programa de pruebas de vuelo, la emisión del Requerimiento Militar Básico 3 de la OTAN (NBMR-3) no resultó ser la oportunidad prevista por Hawker, ya que el NBMR-3 buscaba características de rendimiento que el P.1127 no solo no podía cumplir, sino que era poco probable que se desarrollara para cumplir en su forma actual. [21] Como tal, en 1961, hubo poco interés militar en el programa P.1127, aunque, en enero de 1961, se le solicitó a Hawker que proporcionara una cotización de los costos involucrados en una posible producción de 100 aviones P.1127 estándar. [25] Mientras tanto, Hawker creía que el desarrollo continuo del P.1127 serviría para una demostración exitosa, actuando para disuadir a los clientes potenciales de perseguir proyectos de aviones VTOL "de papel" competitivos. [23]
El 2 de noviembre de 1960, el Ministerio de Abastecimiento emitió un contrato para la producción de otros cuatro prototipos, que tenían como objetivo desarrollar aún más el avión para convertirlo en un diseño de combate realista, como el refinamiento del ala, mejoras del motor y del equipo operativo que lo acompaña. [25] A lo largo de este período, se desarrollaron rápidamente modelos mejorados del motor Pegasus, como el Pegasus 3, capaz de desarrollar 15 000 lbf (67 kN) de empuje. Aparte de los motores mejorados, los primeros cuatro prototipos P.1127 eran bastante similares; el quinto prototipo, XP980 , introdujo la aleta más alta y el anhedral del plano de cola que luego se utilizaron en el Harrier de producción. [26] La cuarta máquina se utilizó parcialmente para proporcionar a los pilotos de pruebas de producción de Hawker familiarización con el tipo. [26] El primer aterrizaje vertical en portaaviones lo realizó el primer prototipo en el HMS Ark Royal en 1963. [27] [28] El último P.1127, XP984 , introdujo el ala en flecha. [26] Finalmente se le instaló el Pegasus 5 de 15.000 lbf (66,7 kN) y funcionó como prototipo Kestrel. [29]
Los tres primeros P.1127 se estrellaron, el segundo y el tercero ocurrieron durante el desarrollo. En 1963, el primer prototipo, el XP831 , se estrelló públicamente en el Salón Aeronáutico de París ; el accidente había sido causado por una mota de suciedad en las líneas de alimentación de aire del motor de control de la tobera, que había provocado que las toberas del motor se atascaran. El XP831 fue posteriormente reparado por completo y reanudó los vuelos de desarrollo. Todos los pilotos involucrados sobrevivieron. [30] [31]
A finales de 1961, Hawker había podido demostrar la validez de su concepto de diseño, a pesar de la falta de apoyo de la RAF y poco del Servicio Civil . [32] A principios de 1962, surgió el apoyo oficial en forma de la rama de Requisitos Operacionales del Ministerio de Aviación , que se acercó al Tesoro buscando su sanción de un lote de nueve aviones estándar de producción para ser operados por una unidad de evaluación que sería administrada por el Establecimiento Central de Cazas en la RAF West Raynham . A la luz del interés abierto expresado por figuras dentro de los EE. UU. y Alemania Occidental , el gobierno británico se acercó a estas naciones con una oferta para colaborar en el proyecto y buscar contribuciones para cubrir el costo involucrado. [33] Tras la aceptación de las tres naciones, el 22 de mayo de 1962, Hawker recibió una Instrucción formal para Proceder con la adquisición de materiales para la construcción de los nueve aviones. [33]
Los nueve aviones fueron ordenados como Kestrel FGA.1 , que era esencialmente una versión mejorada del P.1127. El 7 de marzo de 1964, el XS688 se convirtió en el primer Kestrel en realizar su vuelo inaugural , pilotado por Bill Bedford. [28] El Kestrel tenía alas completamente en flecha y una cola más grande que los primeros P.1127, [34] y el fuselaje fue modificado para acomodar el motor Pegasus 5 de 15.000 lbf (85 kN) más grande como en el prototipo P.1127/Kestrel XP984 , además de algunos otros cambios, como la adición de una radio de ultra alta frecuencia (UHF) y equipo operativo variado en una caseta dentro del fuselaje trasero. [28] Antes de que el Kestrel estuviera disponible para pruebas, un par de pilotos de la NASA visitaron Dunsfold para realizar un conjunto completo de pruebas de manejo utilizando el anterior P.1127 en su lugar. [33]
El 15 de octubre de 1964, se formó el Escuadrón de Evaluación Tripartita (TES) en la RAF West Raynham, integrado por una mezcla diversa de pilotos de pruebas militares de Gran Bretaña, Estados Unidos y Alemania Occidental. [34] [35] El personal que comprendía el escuadrón eran pilotos altamente experimentados; antes de volar el Kestrel, cada uno recibió una semana de entrenamiento en tierra en las instalaciones internas de Bristol y una semana de instrucción en tierra en Dunsfold antes de una conversión de vuelo de tres horas instruida por Bill Bedford. [28] El propósito del escuadrón era evaluar la idoneidad de las aeronaves V/STOL para operaciones de campo, comparar estilos competitivos y métodos de despegue/aterrizaje, desarrollar procedimientos operativos de vuelo normales, realizar evaluaciones de vuelo por instrumentos, realizar operaciones de vuelo nocturno y explorar maniobras a reacción en toda la envolvente de vuelo del Kestrel. [28]
Durante el curso de la evaluación, los pilotos del Tri-partito desarrollaron una rutina de salida típica para el Kestrel, que consistía en realizar despegues cortos (STO) y regresar a la base en aterrizajes verticales. [36] Esta forma de operación ( STOVL ) se consideró la práctica óptima. [37] También se probó la operación desde pistas de aterrizaje en mal estado en la cercana RAF Bircham Newton , donde el avión demostró ser experto en atravesar terreno pantanoso y despegar desde una variedad de coberturas de suelo temporales. [38] Durante las pruebas, un avión se perdió cuando un piloto intentó realizar un despegue rodante con el freno de estacionamiento puesto; [34] las evaluaciones finalizaron en noviembre de 1965. [39]
Seis de los ocho aviones de evaluación supervivientes (los tres asignados a los EE.UU. más los asignados a Alemania) fueron transferidos a los EE.UU. [34] para su evaluación por el Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada como XV-6A Kestrel . Tras la evaluación Tri-Service, fueron pasados a la USAF para su posterior evaluación en la Base Aérea Edwards , a excepción de dos que fueron asignados a la NASA. [40] Uno de los dos Kestrel restantes con base en Gran Bretaña se adjuntó a la Unidad Experimental de Aterrizaje a Ciegas (BLEU) en RAE Bedford y el otro, XS693 , fue a Blackburn para su modificación para que pudiera llevar el motor Pegasus 6 mejorado. [41]
Además de algunos refuerzos, se realizaron modificaciones en la entrada de aire, que en las series P.1127 y Kestrel contaba con un borde inflable para suavizar el flujo de aire de admisión cuando el avión estaba casi parado. Había preocupaciones sobre la vida útil de estos dispositivos, por lo que se reemplazaron por puertas de alivio de succión convencionales. [42] La experiencia adquirida durante las pruebas navales a bordo del portaaviones de comando HMS Bulwark en 1966 convenció a los oficiales del proyecto de que se sustituirían materiales menos reactivos por todos los usos del magnesio en la estructura del Kestrel, en cualquier prototipo posterior y en aviones de producción. [43] El Kestrel se convirtió en el prototipo de los Harriers de preproducción. [44]
En 1961, la OTAN emitió el Requisito Militar Básico 3 (NBMR-3) que especificaba un avión VTOL, aunque uno con el rendimiento supersónico de un avión como el F-4 Phantom II , junto con la capacidad VTOL. [21] Reconociendo que el P.1127 no satisfaría esto, Hawker comenzó a trabajar en un nuevo proyecto, designado P.1150 , que era efectivamente un derivado supersónico del P.1127, así como otra versión, designada P.1154 , que cumpliría con los requisitos especificados del NBMR-3. El P.1154 fue declarado ganador del concurso de la OTAN; la construcción del prototipo ya estaba en marcha en el momento de la cancelación en 1965. El gobierno francés se había retirado poco después de la selección del P.1154 sobre el Dassault Mirage IIIV . [45]
Tras la terminación del P.1154, la RAF comenzó a estudiar una sencilla actualización del Kestrel como avión de producción; en consecuencia, emitió el Requisito ASR 384, que buscaba un avión de ataque terrestre V/STOL, [46] [47] conocido como P.1127 (RAF) . [48] A finales de 1965, la RAF realizó un pedido de seis aviones P.1127 (RAF) de preproducción. [49] El 31 de agosto de 1966, el primero de estos aviones P.1127 (RAF) realizó su vuelo inaugural . [47] [50] A principios de 1967, Hawker Aviation recibió formalmente un pedido de 60 aviones de producción; en ese momento, el avión recibió la designación Harrier GR.1 . [49] [51] [52] El Harrier se convirtió en un avión exitoso en el servicio británico y fue exportado a varias naciones, utilizándose a menudo como avión basado en portaaviones. [ cita requerida ]
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El P.1127/Kestrel fue un avión experimental V/STOL, que sirvió como precursor para la producción del Hawker Siddeley Harrier y la familia Harrier en general . Sirvió para demostrar una técnica de vuelo completamente original, así como para probar un nuevo tipo de motor en forma de turbofán Pegasus . [ 21] A pesar de esto, el avión empleaba una estructura principalmente convencional que, según Mason, se prestaba favorablemente para realizar las operaciones de ataque terrestre previstas para los aviones de producción. [20]
La ubicación del gran motor Pegasus, que estaba alojado dentro del fuselaje relativamente pequeño, significaba que la cabina estaba situada directamente delante de él, entre las posteriores tomas de aire en "orejas de elefante" del propio motor. [20] El escape del chorro "frío" se dirigía desde el gran ventilador delante del compresor del motor a toberas de fibra de vidrio giratorias ubicadas en los lados del fuselaje principal detrás de las tomas de aire; el escape del chorro "caliente" de la parte trasera del motor se canalizaba a través de un canal de escape bifurcado a dos toberas giratorias de acero ubicadas algo detrás de las utilizadas para los chorros "fríos". Además, el aire de purga también se extraía del compresor y se enviaba a través de conductos dentro del fuselaje y las alas a toberas de control, conocidas como "puffers", ubicadas en la nariz, la cola y las puntas de las alas del avión, que se usaban para la estabilización durante los vuelos estacionarios. [53]
El avión estaba equipado con un ala de una sola pieza montada en el hombro, montada a lo largo de la parte superior del fuselaje; la forma del ala se altera progresivamente desde un delta recortado a una configuración completamente en flecha , completa con bordes de ataque extendidos y extensiones espaciadas en dientes de sierra . [54] También se adoptó un plano de cola de una sola pieza completamente móvil, que estaba articulado sobre el fuselaje trasero. El P.1127 tenía una disposición de tren de aterrizaje atípica, conocida como tren de aterrizaje triciclo de "vía cero" , que soportaba la mayor parte del peso del avión sobre un par de ruedas principales montadas centralmente; la dirección se realizaba mediante una rueda de morro convencional, mientras que el equilibrio lo proporcionaban un par de estabilizadores montados en la punta del ala . [54]
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El P.1127 estaba equipado con controles de vuelo completamente convencionales cuando operaba dentro del régimen de vuelo normal; para evitar condiciones de pérdida aerodinámica al desacelerar a bajas velocidades, el control se transferiría gradual y automáticamente a los chorros de reacción, o "puffers", al purgar más aire del compresor a medida que las toberas del motor se movían hacia la posición inferior. [54] Se instaló un sistema de autoestabilización en todos los aviones; la necesidad de tal característica es discutible, ya que innumerables transiciones entre vuelo vertical y horizontal se realizaron con el equipo de autoestabilización completamente desactivado. [54]
El P.1127 carecía de armamento incorporado, el espíritu de flexibilidad táctica significaba una dependencia de municiones y equipos montados en puntos duros debajo del ala, que incluían múltiples baterías de cohetes de 2 pulgadas (51 mm) , vainas de cañones ADEN de 30 mm y bombas de 1,000 lb (450 kg) , napalm y tanques de lanzamiento de alcance extendido . [54] Los prototipos estaban equipados con largos brazos de instrumentación montados en el morro, que fueron reemplazados en el Kestrel con una contraparte mucho más pequeña en la aleta para permitir que el morro acomodara una cámara táctica en su lugar. Una característica inusual del P.1127 fue la instalación de una turbina de aire de impacto en el fuselaje trasero justo delante de la aleta para proporcionar energía para servicios auxiliares en caso de falla del motor. [54]
Datos de Hawker Aircraft desde 1920 [44] El Hawker P.1127 y el Kestrel [68]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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