El Big Dig fue un megaproyecto en Boston que desvió la entonces elevada Arteria Central de la Interestatal 93 que atravesaba Boston hacia el Túnel O'Neill y construyó el Túnel Ted Williams para extender la Interestatal 90 hasta el Aeropuerto Internacional Logan . Esos dos proyectos fueron el origen del nombre oficial, el Proyecto Arteria/Túnel Central ( Proyecto CA/T ). Además, el proyecto construyó el Puente Zakim Bunker Hill sobre el río Charles , creó la Vía Verde Rose Kennedy en el espacio desocupado por la anterior vía elevada I-93 y financió más de una docena de proyectos para mejorar el sistema de transporte público de la región. La planificación del proyecto comenzó en 1982; el trabajo de construcción se llevó a cabo entre 1991 y 2006; y el proyecto concluyó el 31 de diciembre de 2007. [1] El contratista general del proyecto fue Bechtel y Parsons Brinckerhoff fue el ingeniero, que trabajó como un consorcio, ambos supervisados por el Departamento de Carreteras de Massachusetts .
El Big Dig fue el proyecto de autopistas más caro de los Estados Unidos y estuvo plagado de sobrecostos , retrasos, filtraciones, fallas de diseño, acusaciones de mala ejecución y uso de materiales de calidad inferior, cargos criminales y arrestos, y la muerte de un automovilista. [2] El proyecto estaba originalmente programado para completarse en 1998 [3] con un costo estimado de $2.8 mil millones (US$7.4 mil millones ajustados por inflación a partir de 2020 [actualizar]). [4] Sin embargo, el proyecto se completó en diciembre de 2007 con un costo de más de $8.08 mil millones (en dólares de 1982, $21.5 mil millones ajustados por inflación), un sobrecosto de aproximadamente 190%. [4] [5] [6] Como resultado de una muerte, filtraciones y otras fallas de diseño, el consorcio Parsons Brinckerhoff y Bechtel acordó pagar $407 millones en restitución y varias compañías más pequeñas acordaron pagar una suma combinada de aproximadamente $51 millones. [7]
Este proyecto fue desarrollado en respuesta a la congestión del tráfico en las calles históricamente enredadas de Boston que fueron diseñadas siglos antes de la llegada del automóvil . Ya en 1930, la Junta de Planificación de la ciudad recomendó una autopista elevada que corriera de norte a sur a través del distrito del centro para desviar el tráfico de las calles de la ciudad. [8] El Comisionado de Obras Públicas William Callahan promovió los planes para la Arteria Central, una autopista elevada que finalmente se construyó entre el centro de la ciudad y la costa. El gobernador John Volpe intercedió en la década de 1950 para cambiar el diseño de la última sección de la Arteria Central, poniéndola bajo tierra a través del Túnel Dewey Square . Si bien el tráfico se movió algo mejor, los otros problemas persistieron. Había una congestión crónica en la Arteria Central (I-93), la autopista elevada de seis carriles que atravesaba el centro de Boston, que era, en palabras de Pete Sigmund, "como un embudo lleno de autos que se movían lentamente o estaban parados (y automovilistas que insultaban)". [9] En 1959, el tramo de carretera de 2,4 kilómetros de longitud transportaba aproximadamente 75.000 vehículos al día, pero en la década de 1990, esta cifra había aumentado a 190.000 vehículos al día. Se pronosticaron atascos de tráfico de 16 horas para 2010. [10]
La autopista tenía curvas cerradas, un número excesivo de entradas y salidas, rampas de entrada sin carriles de incorporación y, a medida que pasaban las décadas y se cancelaban otras autopistas planificadas, aumentaba continuamente el tráfico vehicular que superaba con creces su capacidad de diseño. Los negocios locales volvieron a pedir ayuda, los líderes de la ciudad buscaban una reunificación de la costa con la ciudad y los residentes cercanos deseaban la eliminación de la carretera elevada pintada de verde mate que el alcalde Thomas Menino llamó el "otro monstruo verde " de Boston (como una comparación desfavorable con el famoso muro del jardín izquierdo de Fenway Park ). [11] Los ingenieros del MIT Bill Reynolds y (el futuro Secretario de Transporte del estado) Frederick P. Salvucci imaginaron trasladar toda la autopista bajo tierra. [12] [13]
Otra motivación importante para la forma final del Big Dig fue el abandono del sistema de autopistas previsto por el Departamento de Obras Públicas de Massachusetts a través y alrededor de Boston. La Arteria Central, como parte del Plan Maestro del DPW de Massachusetts de 1948, fue planeada originalmente para ser el tramo del centro de Boston de la Interestatal 95 , y fue firmada como tal; una carretera de circunvalación llamada Inner Belt, fue posteriormente rebautizada como Interestatal 695. (La ley que estableció el sistema de autopistas interestatales se promulgó en 1956). El Distrito Inner Belt debía pasar al oeste del centro de la ciudad, a través del vecindario de Roxbury y las ciudades de Brookline , Cambridge y Somerville . Las controversias anteriores sobre el impacto de la extensión de Boston de la Massachusetts Turnpike , particularmente en el vecindario densamente poblado de Brighton , y la gran cantidad adicional de viviendas que habrían tenido que ser destruidas llevaron a una oposición masiva de la comunidad tanto al Inner Belt como a la sección de Boston de la I-95. [14]
En 1970, se habían completado la demolición de edificios y la limpieza de terrenos a lo largo del derecho de paso de la I-95 a través de los vecindarios de Roxbury, Jamaica Plain , South End y Roslindale , lo que provocó amenazas de secesión por parte de Hyde Park , el vecindario más joven y más al sur de Boston (por el que también estaba previsto que pasara la I-95). En 1972, con relativamente poco trabajo realizado en la parte del Corredor Suroeste de la I-95 y ninguno en el Cinturón Interior potencialmente enormemente disruptivo, el gobernador Francis Sargent puso una moratoria en la construcción de carreteras dentro del corredor de la Ruta 128 , a excepción del último tramo corto de la Interestatal 93. En 1974, el resto del Plan Maestro fue cancelado.
Con volúmenes de tráfico cada vez mayores canalizados únicamente hacia la I-93, la arteria central se convirtió en un congestionamiento crónico. La moratoria de Sargent condujo al desvío de la I-95 fuera de Boston alrededor de la circunvalación de la Ruta 128 y la conversión de la tierra despejada en la parte sur de la ciudad en el parque lineal del Corredor Suroeste , así como un nuevo derecho de paso para el metro de la Línea Naranja y Amtrak . [15] Partes del derecho de paso planificado de la I-695 permanecen sin uso y bajo consideración para futuros proyectos de transporte público.
El plan maestro original de 1948 incluía un proyecto para un tercer túnel del puerto que fue muy controvertido por sí mismo, porque habría afectado a la zona de Maverick Square en East Boston . Nunca se construyó. [16]
Una de las principales razones de la congestión durante todo el día fue que la arteria central no solo transportaba tráfico de norte a sur, sino también de este a oeste. El aeropuerto Logan de Boston se encuentra frente al puerto de Boston en East Boston; y antes de la Gran Excavación, el único acceso al aeropuerto desde el centro de la ciudad era a través de los túneles Callahan y Sumner . El tráfico en las principales autopistas desde el oeste de Boston (Massachusetts Turnpike y Storrow Drive) circulaba principalmente por partes de la arteria central para llegar a estos túneles. Llegar entre la arteria central y los túneles implicaba pequeños desvíos hacia las calles de la ciudad, lo que aumentaba la congestión local.
Se incluyeron varios proyectos de transporte público como parte de la mitigación ambiental para el Big Dig. El más costoso fue la construcción del túnel de la Fase II de la Silver Line bajo el canal Fort Point , realizado en coordinación con la construcción del Big Dig. Los autobuses de la Silver Line ahora utilizan este túnel y el túnel Ted Williams para unir la estación South y el aeropuerto Logan.
La construcción de la extensión de la Línea Verde de la MBTA más allá de Lechmere hasta la estación Medford/Tufts se inauguró el 12 de diciembre de 2022. [17] A fecha de 2023 [actualizar], los proyectos prometidos para conectar las líneas de metro Roja y Azul y para restaurar el servicio de tranvía de la Línea Verde hasta Arborway en Jamaica Plain no se han completado. La conexión de las líneas de metro Roja y Azul se sometió a un diseño inicial, [18] pero no se ha designado financiación para el proyecto. La restauración de la Línea Arborway ha sido abandonada, tras una decisión judicial final en 2011. [19]
El plan original de Big Dig también incluía el enlace ferroviario norte-sur , que habría conectado las estaciones norte y sur (las principales estaciones de trenes de pasajeros en Boston), pero este aspecto del proyecto fue finalmente abandonado por la administración de transporte estatal a principios de la administración de Dukakis . Las negociaciones con el gobierno federal habían llevado a un acuerdo para ampliar algunos de los carriles en el nuevo túnel del puerto, y acomodarlos requeriría que el túnel fuera más profundo y ventilado mecánicamente; esto no dejó espacio para las líneas ferroviarias, y tener trenes diésel (en uso en ese momento) pasando por el túnel habría aumentado sustancialmente el costo del sistema de ventilación. [20]
El proyecto fue concebido en la década de 1970 por la Boston Transportation Planning Review para reemplazar la oxidada Central Artery elevada de seis carriles. La autopista separaba el centro de la ciudad de la costa y estaba cada vez más congestionada por el tráfico. Los líderes empresariales estaban más preocupados por el acceso al aeropuerto Logan y, en cambio, presionaron para que se construyera un tercer túnel en el puerto.
La planificación del proyecto Big Dig comenzó oficialmente en 1982, y los estudios de impacto ambiental comenzaron en 1983. Después de años de intensa presión para conseguir fondos federales, en 1987 el Congreso de los Estados Unidos aprobó un proyecto de ley de obras públicas que asignaba fondos para el proyecto, pero el presidente Ronald Reagan lo vetó por ser demasiado costoso. Cuando el Congreso anuló el veto, el proyecto recibió luz verde y las primeras obras comenzaron en 1991. [21]
En 1997, la legislatura estatal creó el Sistema Metropolitano de Carreteras y transfirió la responsabilidad del Proyecto de la Arteria Central y el Túnel "CA/T" del Departamento de Carreteras de Massachusetts y la Oficina del Gobernador de Massachusetts a la Autoridad de Autopistas de Massachusetts (MTA). [22] [23] La MTA, que tenía poca experiencia en la gestión de una empresa del alcance y la magnitud del Proyecto CA/T, contrató a una empresa conjunta para que proporcionara diseños preliminares, gestionara a los consultores de diseño y a los contratistas de construcción, hiciera un seguimiento del costo y el cronograma del proyecto, asesorara a la MTA sobre las decisiones del proyecto y (en algunos casos) actuara como representante de la MTA. Finalmente, la MTA combinó a algunos de sus empleados con empleados de la empresa conjunta en una organización integrada del proyecto. Esto tenía como objetivo hacer que la gestión fuera más eficiente, pero obstaculizó la capacidad de la MTA para supervisar de forma independiente las actividades del proyecto porque la MTA y la empresa conjunta se habían convertido efectivamente en socios del proyecto. [24]
Además de las dificultades políticas y financieras, el proyecto recibió resistencia de los residentes del histórico North End de Boston, quienes en la década de 1950 habían visto al 20% de los negocios del vecindario desplazados por el desarrollo de la Arteria Central. En 1993, se creó el Comité de la Arteria Central Costera del North End (NEWCAC), cofundado por Nancy Caruso, que representa a los residentes, negocios e instituciones en los vecindarios de North End y Waterfront de Boston. El objetivo del Comité NEWCAC incluía reducir el impacto del Proyecto de la Arteria Central/Túnel en la comunidad, representar a los vecindarios ante las agencias gubernamentales, mantener a la comunidad informada, desarrollar una lista de prioridades de las preocupaciones inmediatas del vecindario y promover el desarrollo responsable y apropiado del corredor de la arteria posterior a la construcción en los vecindarios de North End y Waterfront.
Los obstáculos políticos, financieros y residenciales se magnificaron cuando surgieron varios obstáculos ambientales y de ingeniería. La zona del centro de la ciudad a través de la cual se excavarían los túneles era en gran parte un vertedero , e incluía los túneles de metro de las líneas Roja y Azul existentes , así como innumerables tuberías y líneas de servicios públicos que tendrían que ser reemplazadas o trasladadas. Los trabajadores del túnel se encontraron con muchas barreras geológicas y arqueológicas inesperadas, que iban desde escombros glaciares hasta cimientos de casas enterradas y una serie de barcos hundidos que yacían dentro de la tierra recuperada.
El proyecto recibió la aprobación de las agencias ambientales estatales en 1991, después de satisfacer preocupaciones como la liberación de toxinas por la excavación y la posibilidad de perturbar los hogares de millones de ratas , lo que las haría vagar por las calles de Boston en busca de nuevas viviendas. Cuando se entregaron las autorizaciones ambientales federales en 1994, [25] el proceso había durado unos siete años, durante los cuales la inflación aumentó considerablemente las estimaciones de costos originales del proyecto. [26]
Para remodelar un corredor tan transitado sin restringir seriamente el flujo de tráfico se requirió una serie de técnicas de construcción de última generación. Debido a que la antigua autopista elevada (que permaneció en funcionamiento durante todo el proceso de construcción) se apoyaba sobre pilones ubicados a lo largo del área de excavación designada, los ingenieros primero utilizaron técnicas de muros pantalla para crear muros de hormigón de 120 pies de profundidad (37 m) sobre los que pudiera apoyarse la autopista. Estos muros de hormigón también estabilizaron los costados del sitio, lo que impidió derrumbes durante el proceso de excavación continua.
La autopista interestatal de varios carriles también tuvo que pasar por debajo de las siete vías ferroviarias de South Station , que transportaban más de 40.000 pasajeros y 400 trenes por día. Para evitar múltiples reubicaciones de las líneas ferroviarias mientras avanzaba la excavación del túnel, como se había planeado inicialmente, se construyó un gato especialmente diseñado para sostener el suelo y las vías para permitir que la excavación se llevara a cabo por debajo. Los equipos de construcción también utilizaron congelación del suelo (una inducción artificial de permafrost ) para ayudar a estabilizar el suelo circundante mientras excavaban el túnel. Este fue el proyecto de tunelización más grande realizado debajo de las líneas ferroviarias en cualquier parte del mundo. La congelación del suelo permitió una excavación más segura y eficiente , y también ayudó en cuestiones ambientales, ya que se necesitó exportar menos relleno contaminado que si se hubiera aplicado un método tradicional de corte y cobertura . [27]
Otros desafíos fueron los túneles subterráneos existentes que cruzaban el trazado de la autopista subterránea. Para construir muros de contención más allá de estos túneles, fue necesario excavar debajo de ellos y construir un puente subterráneo de hormigón para soportar el peso de los túneles, sin interrumpir el servicio ferroviario.
El proyecto fue administrado por la Autoridad de la Turnpike de Massachusetts, y la Big Dig y la Extensión de Boston de la Turnpike de la década de 1960 se unieron financiera y legalmente por la legislatura como el Sistema Metropolitano de Carreteras . [28] El diseño y la construcción fueron supervisados por una empresa conjunta de Bechtel Corporation y Parsons Brinckerhoff . Debido al enorme tamaño del proyecto, demasiado grande para que cualquier empresa lo emprendiera sola, el diseño y la construcción de Big Dig se dividieron en docenas de subproyectos más pequeños con interfaces bien definidas entre los contratistas. Los principales contratistas de construcción pesada en el proyecto incluyeron a Jay Cashman , Modern Continental , Obayashi Corporation , Perini Corporation , Peter Kiewit Sons' Incorporated , JF White y la división Slattery de Skanska USA. (De ellos, Modern Continental recibió el mayor valor bruto de los contratos, incluidas las empresas conjuntas).
La naturaleza del cruce del río Charles había sido una fuente de gran controversia durante la fase de diseño del proyecto. Muchos defensores del medio ambiente preferían un cruce del río enteramente en túneles, pero este, junto con otros 27 planes, fue rechazado por ser demasiado costoso. Finalmente, cuando se acercaba la fecha límite para comenzar la construcción de un proyecto separado que conectaría el puente Tobin con el cruce del río Charles, Salvucci hizo caso omiso de las objeciones y eligió una variante del plan conocida como "Plan Z". Este plan se consideró razonablemente rentable, pero tenía el inconveniente de requerir rampas de autopista apiladas hasta 100 pies (30 m) de altura inmediatamente adyacentes al río Charles. [29]
La ciudad de Cambridge se opuso al impacto visual del diseño elegido para el cruce del río Charles. La ciudad presentó una demanda para revocar el certificado ambiental del proyecto y obligó a los planificadores del proyecto a rediseñar nuevamente el cruce del río. [30]
El ingeniero suizo Christian Menn se hizo cargo del diseño del puente. Sugirió un puente atirantado con estructura de cuna que soportaría diez carriles de tráfico. El plan fue aceptado y comenzó la construcción del puente Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial . El puente empleó un diseño asimétrico y se utilizó un híbrido de acero y hormigón para construirlo. El puente distintivo está sostenido por dos torres bifurcadas conectadas al tramo mediante cables y vigas. Fue el primer puente del país en emplear este método y, en ese momento, era el puente atirantado más ancho del mundo, [9] habiendo sido superado desde entonces por el reemplazo del tramo este del puente de la bahía de San Francisco-Oakland .
Mientras tanto, la construcción del acceso al puente Tobin continuó. Cuando todas las partes llegaron a un acuerdo sobre el diseño de la I-93, la construcción del conector Tobin (hoy conocido como el "túnel City Square" por la zona de Charlestown que rodea) ya estaba muy avanzada, lo que aumentó significativamente el costo de la construcción del intercambiador de la Ruta 1 de EE . UU. y la modernización del túnel.
La arcilla azul de Boston y otros suelos extraídos del recorrido del túnel se utilizaron para tapar muchos vertederos locales , rellenar la cantera Granite Rail en Quincy y restaurar la superficie de Spectacle Island en el Área de Recreación Nacional de las Islas del Puerto de Boston .
El Storrow Drive Connector , un puente complementario al Zakim, comenzó a transportar tráfico desde la I-93 hasta Storrow Drive en 1999. El proyecto se había estado considerando durante años, pero los residentes adinerados del vecindario de Beacon Hill se opusieron . Sin embargo, finalmente se aceptó porque canalizaría el tráfico con destino a Storrow Drive y el centro de Boston fuera de la carretera principal. [31] El conector finalmente utilizó un par de rampas que se habían construido para la Interestatal 695 , lo que permitió que la línea principal I-93 transportara más tráfico del que habría utilizado la I-695 según el Plan Maestro original.
Cuando comenzó la construcción, el costo del proyecto, incluido el cruce del río Charles, se estimó en 5.800 millones de dólares. Los sobrecostos finales fueron tan altos que el presidente de la Autoridad de Autopistas de Massachusetts, James Kerasiotes , fue despedido en 2000. Su sustituto tuvo que comprometerse a cumplir con un límite de 8.550 millones de dólares en contribuciones federales. Los gastos totales finalmente superaron los 15.000 millones de dólares. Los intereses elevaron este costo a 21.930 millones de dólares.
Durante el proyecto surgieron varios desafíos de ingeniería inusuales que requirieron soluciones y métodos inusuales para abordarlos. Al comienzo del proyecto, los ingenieros tuvieron que descubrir la forma más segura de construir el túnel sin poner en peligro la autopista elevada existente. Finalmente, crearon tirantes horizontales tan anchos como el túnel, luego cortaron los puntales de la autopista elevada y la bajaron sobre los nuevos tirantes. [32] Se estudiaron tres métodos de construcción alternativos con su diseño estructural correspondiente para abordar las condiciones existentes, las medidas de seguridad y la viabilidad de la construcción. Además de las cargas codificadas, se calcularon las cargas de construcción para respaldar el diseño final y la ejecución en el campo. [33]
El 18 de enero de 2003 se celebró la ceremonia de inauguración del túnel conector de la I-90, que extiende la autopista Massachusetts Turnpike (Interstate 90) hacia el este hasta el túnel Ted Williams y, de allí, hasta el Aeropuerto Internacional Logan de Boston . El túnel Ted Williams se había completado y se utilizaba de forma limitada para el tráfico comercial y los vehículos de alta ocupación desde finales de 1995. Los carriles en dirección oeste se abrieron la tarde del 18 de enero y los carriles en dirección este el 19 de enero.
La siguiente fase, la de soterrar la autopista elevada Interestatal 93, se completó en dos etapas: los carriles en dirección norte se abrieron el 29 de marzo de 2003 y los carriles en dirección sur (en una configuración temporal) el 20 de diciembre de 2003. El 19 de diciembre de 2004 se inauguró un túnel debajo de Leverett Circle que conecta Storrow Drive en dirección este con la I-93 Norte y el puente Tobin, lo que alivió la congestión en la rotonda. Todos los carriles en dirección sur de la I-93 se abrieron al tráfico el 5 de marzo de 2005, incluido el carril izquierdo del puente Zakim y todo el túnel Dewey Square remodelado .
A fines de diciembre de 2004, se había completado el 95% del Big Dig. Aún quedaban obras importantes en la superficie, incluida la construcción de las configuraciones finales de las rampas en el extremo norte y en el intercambiador de South Bay , y la reconstrucción de las calles de la superficie.
La rampa final hacia el centro de la ciudad (salida 16A (antes 20B) desde la I-93 en dirección sur hasta Albany Street) se inauguró el 13 de enero de 2006. [34]
En 2006, los dos túneles de la Interestatal 93 fueron inaugurados como el Túnel Thomas P. O'Neill Jr. , en honor al ex presidente demócrata de la Cámara de Representantes de Massachusetts que presionó para que el gobierno federal financiara el Big Dig.
La Ley Federal de Aire Limpio exigió a la Mancomunidad de Massachusetts que mitigara la contaminación atmosférica generada por las mejoras de las carreteras. El Secretario de Transporte Fred Salvucci firmó un acuerdo con la Fundación para la Ley de Conservación en 1990 en el que se enumeraban 14 proyectos específicos que el estado se había comprometido a construir. Esta lista se confirmó en un acuerdo judicial de 1992. [35]
Los proyectos que se han completado incluyen: [35] [36]
Sin embargo, algunos proyectos fueron eliminados:
Algunos tratamientos de superficie que formaban parte del plan original del proyecto fueron descartados debido a los enormes sobrecostos en la parte de la carretera del proyecto. [39]
Se asignaron $99,1 millones para mejoras de mitigación [40] en la cuenca del río Charles , incluida la construcción del parque North Point en Cambridge y el parque Paul Revere en Charlestown. [40] El puente North Bank, que proporciona conectividad para peatones y ciclistas entre los parques, no se financió hasta la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009. El parque de Nashua Street en el lado de Boston se completó en 2003, por McCourt Construction con $7,9 millones en financiación de MassDOT. [41] En 2017, se habían transferido $30,5 millones al Departamento de Conservación y Recreación de Massachusetts para completar cinco proyectos. Otro proyecto incompleto pero necesario es el puente South Bank sobre las vías del tren de cercanías MBTA en North Station (que conecta el parque de Nashua Street con el propuesto parque South Bank, que actualmente es un estacionamiento debajo del puente Zakim en las esclusas del río Charles). [42]
Las mejoras en la cuenca baja del río Charles incluyen la nueva pasarela en Lovejoy Wharf (construida por el desarrollador de 160 North Washington Street, la nueva sede de Converse ), el Lynch Family Skate Park (construido en 2015 por Charles River Conservancy), la rehabilitación de edificios de operaciones históricos para la presa y esclusa del río Charles, una instalación de mantenimiento y una pasarela peatonal planificada a través del río Charles junto al puente levadizo del tren de cercanías MBTA en North Station (que conecta Nashua Street Park y North Point Park). [40] MassDOT está financiando el South Bank Park, [40] y el reemplazo del puente North Washington Street (construcción agosto de 2018-23). [43] EF Education está financiando mejoras de espacios verdes públicos como parte de su expansión de tres fases en North Point. [44] La financiación restante se puede utilizar para construir el puente peatonal North Point Inlet y una pasarela peatonal sobre Leverett Circle . Antes de ser reemplazada por un acceso de superficie durante la reconstrucción de la estación Science Park de la Línea Verde de MBTA, Leverett Circle tenía puentes peatonales con escaleras que proporcionaban un acceso elevado entre la estación, los parques Charles River y la acera del Museo de Ciencias de Boston . Las rampas de reemplazo cumplirían con los requisitos de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades y permitirían un fácil desplazamiento en silla de ruedas o bicicleta por la concurrida intersección. [40]
Si bien no es un requisito legal, el arte público fue parte del proceso de planificación del diseño urbano (y luego del trabajo de desarrollo del diseño) a través del Programa de Arteria Artística. La intención del programa era integrar el arte público en la infraestructura de las carreteras (muros de contención, cercas e iluminación) y los elementos esenciales del entorno peatonal (pasarelas, elementos paisajísticos del parque y puentes). A medida que aumentaron los costos generales del proyecto, el Programa de Arteria Artística fue visto como una posible responsabilidad, a pesar de que existía apoyo e interés del público y de las organizaciones artísticas profesionales de la zona.
Al comienzo del proceso de diseño de la autopista, se inició un programa de arte temporal y se seleccionaron más de 50 propuestas. Sin embargo, solo se comenzó a desarrollar unos pocos proyectos antes de que se cortara la financiación del programa. El arte público permanente que se financió incluye: texto supergráfico y fachadas de antiguas casas del West End fundidas en los muros de soporte de hormigón de los estribos elevados de la autopista cerca de North Station por la artista Sheila Levrant de Bretteville ; Harbor Fog, un entorno escultórico de niebla, luz y sonido activado por sensores por el artista Ross Miller en la parcela 17; una escultura histórica que celebra la industria de la construcción naval de los siglos XVIII y XIX y un busto del constructor naval Donald McKay en East Boston ; iluminación interior azul del puente Zakim; y la pasarela Miller's River Littoral Way y la iluminación debajo de las rampas de bucle al norte del río Charles .
Muchos miembros de la comunidad solicitaron durante las reuniones públicas una amplia plantación de paisajes, así como un programa de mantenimiento para apoyar dichas plantaciones.
La Gran Excavación separó el tráfico mezclado de la Massachusetts Turnpike y los túneles Sumner y Callahan. Si bien solo se agregó un carril neto en cada dirección a la I-93 de norte a sur, se habilitaron varios carriles nuevos de este a oeste. El tráfico de este a oeste en la Massachusetts Turnpike/I-90 ahora avanza directamente a través del túnel Ted Williams hasta el aeropuerto Logan y la Ruta 1A más allá. El tráfico entre Storrow Drive y los túneles Callahan y Sumner aún utiliza una pequeña parte de la I-93, pero se proporcionan carriles adicionales y conexiones directas para este tráfico.
El resultado fue una reducción del 62% en las horas de viaje de los vehículos en la I-93, los túneles del aeropuerto y la conexión desde Storrow Drive, de un promedio de 38.200 horas por día antes de la construcción (1994-1995) a 14.800 horas por día en 2004-2005, después de que el proyecto estuviera prácticamente terminado. [45] El ahorro para los viajeros se estimó en 166 millones de dólares anuales en el mismo período de 2004-2005. [46] Los tiempos de viaje en la Arteria Central en dirección norte durante la hora pico de la tarde se redujeron en un 85,6%. [47]
Un informe del Boston Globe de 2008 afirmó que el tiempo de espera para la mayoría de los viajes en realidad aumentó como resultado de la demanda inducida por el aumento de la capacidad vial. Debido a que más conductores optaban por utilizar las nuevas carreteras, los cuellos de botella del tráfico sólo se desplazaron hacia afuera de la ciudad, no se redujeron ni se eliminaron (aunque algunos viajes ahora son más rápidos). El informe afirma: "En última instancia, muchos automovilistas que van y vienen de los suburbios en las horas pico pasan más tiempo atrapados en el tráfico, no menos". El Globe también afirmó que su análisis proporciona una imagen más completa de la situación del tráfico que un estudio encargado por el estado realizado dos años antes, en el que se atribuyó al Big Dig el mérito de ayudar a ahorrar al menos $167 millones al año al aumentar la productividad económica y reducir los costos operativos de los vehículos de motor. Ese estudio no analizó las carreteras fuera del área de construcción del Big Dig y no tuvo en cuenta la nueva congestión en otras partes. [48]
Hacia el final de la Gran Excavación en 2003, se estimó que la demolición de la autopista Central Artery causaría un aumento de $732 millones en el valor de las propiedades en el distrito financiero de Boston, y los parques de reemplazo aportarían un valor adicional de $252 millones. [49] Además, como resultado de la Gran Excavación, se abrió una gran cantidad de espacio frente al mar, que ahora es una zona residencial y comercial de alquileres altos llamada Seaport District . Se estimó que el desarrollo de Seaport por sí solo crearía $7 mil millones en inversión privada y 43.000 puestos de trabajo. [50]
Como parte del proyecto, se construyó una elaborada sala de control del Centro de Control de Operaciones (OCC) en South Boston . Este centro, que cuenta con personal las 24 horas del día, los 7 días de la semana y los 365 días del año, supervisa e informa sobre la congestión del tráfico y responde a las emergencias. Cientos de cámaras proporcionan vigilancia por video continua y miles de sensores controlan la velocidad y la densidad del tráfico, la calidad del aire , los niveles de agua, las temperaturas, el estado del equipo y otras condiciones dentro del túnel. El OCC puede activar ventiladores de ventilación de emergencia , cambiar las señales de visualización electrónica y enviar equipos de servicio cuando sea necesario. [51] [52] [53]
Ya en 2001, los funcionarios y contratistas de la Autoridad de Autopistas sabían de miles de filtraciones en fisuras de techos y paredes, de daños extensos causados por el agua en los soportes de acero y los sistemas de protección contra incendios, y de sistemas de drenaje sobrecargados. [54] Muchas de las filtraciones se debían a que Modern Continental y otros subcontratistas no habían retirado la grava y otros escombros antes de verter el hormigón. Esta información no se hizo pública hasta que los ingenieros del MIT (estudiantes y profesores voluntarios) realizaron varios experimentos y encontraron problemas graves en el túnel. [55]
El 15 de septiembre de 2004, una importante fuga en el túnel norte de la Interestatal 93 obligó al cierre del túnel mientras se realizaban las reparaciones. Esto también obligó a la Autoridad de la Autopista de Peaje a publicar información sobre su no divulgación de fugas anteriores. Un seguimiento informó sobre fugas "extensas" que eran más graves de lo que las autoridades estatales habían reconocido anteriormente. El informe continuó afirmando que el sistema de túneles tenía más de 400 fugas. Sin embargo, un informe del Boston Globe contrarrestó eso al afirmar que había casi 700 fugas en una sola sección de 1.000 pies (300 m) del túnel debajo de la Estación Sur . Los funcionarios de la autopista de peaje también declararon que el número de fugas que se estaban investigando se redujo de 1.000 a 500. [55]
El problema de las fugas se agrava aún más por el hecho de que muchas de ellas implican agua salada corrosiva . Esto es causado por la proximidad del puerto de Boston y el océano Atlántico , lo que provoca una mezcla de fugas de agua salada y dulce en el túnel. La situación se agrava por la sal de la carretera esparcida en el túnel para derretir el hielo durante el clima helado, o traída por los vehículos que pasan por él. [56] El agua salada y la niebla salina son problemas bien conocidos que deben abordarse en cualquier entorno marino . Se ha informado de que "se bombean cientos de miles de galones de agua salada mensualmente" en Big Dig, y se ha preparado un mapa que muestra los "puntos calientes" donde las fugas de agua son especialmente graves. [57] La corrosión acelerada por la sal ha provocado que las luminarias del techo fallen (ver más abajo), pero también puede causar un rápido deterioro de las barras de refuerzo incrustadas y otros refuerzos de acero estructural que mantienen las paredes y el techo del túnel en su lugar. [56]
En junio de 2005, la policía estatal de Massachusetts registró las oficinas de Aggregate Industries , el mayor proveedor de hormigón para las partes subterráneas del proyecto. Se incautaron de pruebas de que Aggregate había entregado hormigón que no cumplía las especificaciones del contrato. En marzo de 2006, el fiscal general de Massachusetts, Tom Reilly, anunció sus planes de demandar a los contratistas del proyecto y a otras personas por su deficiente trabajo en el mismo. El estado de Massachusetts presentó más de 200 denuncias como resultado de filtraciones, sobrecostos, problemas de calidad y violaciones de seguridad. En total, el estado ha solicitado aproximadamente 100 millones de dólares a los contratistas (1 dólar por cada 141 dólares gastados). [58]
En mayo de 2006, seis empleados de la empresa fueron arrestados y acusados de conspiración para defraudar a los Estados Unidos. Los empleados fueron acusados de reutilizar hormigón viejo y de facturar dos veces las cargas. [59] En julio de 2007, Aggregate Industries resolvió el caso con un acuerdo para pagar 50 millones de dólares. 42 millones de dólares del acuerdo se destinaron a causas civiles y 8 millones se pagaron en multas penales. La empresa proporcionará 75 millones de dólares en seguros para mantenimiento, así como pagará 500.000 dólares para controles de rutina en áreas sospechosas de contener hormigón de calidad inferior. [60] En julio de 2009, dos de los acusados, Gerard McNally y Keith Thomas, ambos gerentes, se declararon culpables de los cargos de conspiración, fraude postal y presentación de informes falsos. [61] El mes siguiente, los cuatro restantes, Robert Prosperi, Mark Blais, Gregory Stevenson y John Farrar, fueron declarados culpables de los cargos de conspiración y fraude. [62] Los cuatro fueron condenados a libertad condicional y arresto domiciliario y Blais y Farrar fueron condenados además a servicio comunitario. [63]
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Un accidente fatal planteó dudas sobre la seguridad y cerró parte del proyecto durante la mayor parte del verano de 2006. El 10 de julio de 2006, paneles de hormigón del techo y escombros que pesaban 26 toneladas cortas (24 toneladas) y medían 20 por 40 pies (6,1 por 12,2 m) cayeron sobre un automóvil que circulaba por la rampa de dos carriles que conectaba la I-93 en dirección norte con la I-90 en dirección este en South Boston , matando a Milena Del Valle, que iba de pasajera, e hiriendo a su marido, Angel Del Valle, que conducía. [64] Inmediatamente después del derrumbe fatal del techo, el gobernador Mitt Romney ordenó una auditoría de seguridad "de proa a popa" realizada por la empresa de ingeniería Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc. para buscar áreas adicionales de riesgo. Romney dijo: "Simplemente no podemos vivir en un entorno en el que un proyecto de esta escala tiene el potencial de amenazar la vida humana, como ya se ha visto". [65] El derrumbe y el cierre del túnel provocaron una importante congestión vehicular en la ciudad. Se dice que los atascos resultantes contribuyeron a la muerte de otra persona, una víctima de un ataque cardíaco que murió de camino al Boston Medical Center cuando su ambulancia quedó atrapada en uno de esos atascos dos semanas después del derrumbe. [66] El 1 de septiembre de 2006, se reabrió al tráfico un carril en dirección este del túnel conector. [67] [68]
Después de extensas inspecciones y reparaciones, los carriles en dirección este y oeste de la Interestatal 90 reabrieron a principios de enero de 2007. [69] El tramo final de la red vial, un carril para vehículos de alta ocupación que conecta la Interestatal 93 al norte con el túnel Ted Williams , reabrió el 1 de junio de 2007.
El 10 de julio de 2007, después de una extensa investigación, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte determinó que el pegamento epoxi utilizado para mantener el techo en su lugar durante la construcción no era apropiado para una unión a largo plazo. [70] Se determinó que esta fue la causa del colapso del techo. El adhesivo epoxi Power-Fast utilizado en la instalación fue diseñado para cargas a corto plazo, como cargas de viento o terremotos, no para cargas a largo plazo, como el peso de un panel. [71] [72] [73]
Powers Fasteners , los fabricantes del adhesivo, revisaron las especificaciones de sus productos el 15 de mayo de 2007 para aumentar el factor de seguridad de 4 a 10 para todos sus productos de epoxi destinados a su uso en aplicaciones elevadas. El factor de seguridad de Power-Fast Epoxy se incrementó de 4 a 16. [73] El 24 de diciembre de 2007, la familia Del Valle anunció que habían llegado a un acuerdo con Powers Fasteners que pagaría a la familia 6 millones de dólares. [74] En diciembre de 2008, Powers Fasteners acordó pagar 16 millones de dólares al estado para resolver los cargos de homicidio involuntario. [75]
Los trabajadores de seguridad pública han llamado a los pasamanos de seguridad de las pasarelas de los túneles de Big Dig " barandillas ginsu ", porque los bordes cuadrados de los postes de apoyo han causado mutilaciones y muertes de pasajeros expulsados de vehículos accidentados. Después de una octava muerte reportada relacionada con los pasamanos de seguridad, los funcionarios del MassDOT anunciaron planes para cubrir o quitar los accesorios supuestamente peligrosos, pero solo cerca de las curvas o rampas de salida. [76] Esta eliminación parcial de los peligros ha sido criticada por un especialista en seguridad, quien sugiere que los pasamanos son igualmente peligrosos en las secciones rectas del túnel. [76]
En marzo de 2011, se supo que altos funcionarios del MassDOT no habían revelado un problema con los artefactos de iluminación en el túnel O'Neill. A principios de febrero de 2011, un equipo de mantenimiento encontró un artefacto tirado en el carril de circulación central en el túnel en dirección norte. [77] Suponiendo que se trataba de simples escombros de la carretera , el equipo de mantenimiento lo recogió y lo llevó de regreso a sus instalaciones de origen. Al día siguiente, un supervisor que pasaba por el patio se dio cuenta de que el artefacto de 120 lb (54 kg) no era un residuo de la carretera, sino que, de hecho, era uno de los artefactos utilizados para iluminar el túnel. Una investigación adicional reveló que el aparato de montaje del artefacto había fallado, debido a la corrosión galvánica de metales incompatibles, causada por tener aluminio en contacto directo con acero inoxidable , en presencia de agua salada. [57] [78] La diferencia de potencial electroquímico entre el acero inoxidable y el aluminio está en el rango de 0,5 a 1,0 V, dependiendo de las aleaciones exactas involucradas, y puede causar una corrosión considerable en cuestión de meses en condiciones desfavorables.
Después de descubrir la razón por la cual el artefacto había fallado, una inspección exhaustiva de los otros artefactos en el túnel reveló que muchos otros artefactos también estaban en el mismo estado de deterioro. [79] Algunos de los peores artefactos fueron apuntalados temporalmente con bridas de plástico. [56] Siguiendo adelante con las reparaciones temporales, los miembros del equipo de administración de MassDOT decidieron no dejar que la noticia de la falla sistémica y la reparación de los artefactos se difundiera al público o a la administración del gobernador Deval Patrick . [80]
En abril de 2012 [update], parecía que las 25.000 luminarias tendrían que ser reemplazadas, con un costo estimado de 54 millones de dólares. [56] El trabajo de reemplazo se hizo principalmente de noche y requirió cierres de carriles o el cierre ocasional de todo el túnel por seguridad, y se estimó que tomaría hasta dos años para completarse. [56]
Los gerentes de Big Dig en las administraciones de William F. Weld y Paul Cellucci sabían en 1994 que el costo del megaproyecto se encaminaba a los 14 mil millones de dólares y conspiraron para ocultar miles de millones de dólares en costos al público y a los inversores en bonos, según un informe emitido ayer por el Inspector General del estado Robert Cerasoli.
Aunque el Departamento de Carreteras de Massachusetts (MHD) es el destinatario nominal de los fondos federales para carreteras, la legislación estatal de 1997 que creó el Sistema Metropolitano de Carreteras transfirió la responsabilidad del Proyecto CA/T del MHD a la Autoridad de Autopistas de Massachusetts (MTA).
La monstruosa grotesca que será la nueva arteria central requiere un cierto poder de imaginación para ser comprendida. Tal vez por eso la gente recién ahora está empezando a enojarse por ello.
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)Impactos en el transporte de la MTA y el proyecto CAT, febrero de 2006, Tabla 3-6: "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 8 de enero de 2011 . Consultado el 4 de noviembre de 2009 .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link){{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)