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El colapso del techo de Big Dig ocurrió el 10 de julio de 2006, cuando un panel de techo de concreto y escombros que pesaban 26 toneladas cortas (52 000 lb; 24 000 kg) y medían 20 por 40 pies (6,1 por 12,2 m) cayeron en el túnel del canal Fort Point de Boston ( que conecta con el túnel Ted Williams ). [1] El panel cayó sobre un automóvil que circulaba por la rampa de dos carriles que conecta la I-93 en dirección norte con la I-90 en dirección este en el sur de Boston , matando a un pasajero e hiriendo al conductor. La investigación y reparación del colapso provocaron que una sección del proyecto Big Dig se cerrara durante casi un año completo, lo que provocó atascos crónicos de tráfico.
Los extremos este de los túneles conectores en dirección oeste y este fueron diseñados y construidos de la misma manera. Ambos extremos del túnel se construyeron antes que la sección de conexión, para permitir que el puente de D Street se construyera antes. Los tramos extremos no habían sido diseñados para incorporar un sistema de techo suspendido como el utilizado en el tramo de conexión.
El colapso de la estructura del techo comenzó con la falla simultánea por fluencia de varios anclajes incrustados en epoxi en la losa del techo del túnel. Cada uno de los puntos de conexión que se cruzan del panel consta de varios pernos individuales anclados en la losa de hormigón del techo. La falla de un grupo de anclajes desencadenó una reacción en cadena que provocó que otros grupos de conexiones adyacentes se deslizaran y luego fallaran, dejando caer 26 toneladas cortas (52 000 lb; 24 000 kg) de concreto a la carretera de abajo.
Numerosos problemas con este mismo sistema de pernos y epoxi en el túnel Ted Williams habían sido revelados previamente en un informe de la Oficina del Inspector General de 1998 . No sólo los pernos eran demasiado cortos, sino que el epoxi utilizado para pegarlos al concreto no estaba a la altura. [2] La Autoridad Estatal de Turnpike y la Administración Federal de Carreteras , citando la investigación criminal en curso, rechazaron las solicitudes recibidas después del accidente para revelar documentos relacionados con el trabajo realizado a lo largo del conector Seaport, incluyendo: [3]
Un año antes, el representante de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, Stephen Lynch, también tuvo problemas para obtener registros sobre las fugas del túnel Big Dig para el Comité de Supervisión Gubernamental del Congreso . [3]
Después del colapso del techo, el Fiscal General Tom Reilly describió el túnel como la escena del crimen y emitió citaciones a las empresas e individuos responsables de la construcción y pruebas del túnel. El gobernador Mitt Romney regresó de unas vacaciones en New Hampshire para ver el estado de los túneles. [4] [5]
El Gobernador ordenó el cierre de las carreteras de conexión que conducen al Túnel del Canal de Fort Point y varias rampas hacia la sección en dirección oeste desde dentro de la ciudad. Estos cierres causaron una dramática congestión por desbordamiento en toda la ciudad [6] mientras los automovilistas buscaban rutas alternativas hacia y desde el Aeropuerto Internacional Logan y varias otras rutas arteriales clave. Más allá de las dificultades planteadas dentro de la ciudad, el Túnel del Canal de Fort Point y el Túnel Ted Williams unen la autopista de peaje de Massachusetts y la Interestatal 93 con Logan, por lo que esto también bloqueó un enlace de entrada clave para los viajeros del aeropuerto que vienen de fuera de la ciudad, obligándolos a buscar rutas alternativas. como el túnel Callahan o seguir desvíos mal señalizados que atraviesan la ciudad, lo que a menudo resulta en tiempos de viaje adicionales de una hora o más.
La legislatura aprobó el plan del gobernador para asumir la supervisión de la investigación sobre el derrumbe (dado que Romney sólo había llegado al poder en 2003, mucho después de que se hubieran tomado decisiones sobre la construcción, se le consideraba una buena elección como investigador independiente), tomando de responsabilidad de la Autoridad de Turnpike de Massachusetts, y además asignar $20 millones para una revisión de seguridad "de proa a popa" del sistema de la Arteria Central. A petición de todos los miembros de la delegación del Congreso de Massachusetts, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte envió un equipo de ingenieros civiles de seis miembros a Boston para inspeccionar la escena del accidente y determinar si se justificaba una investigación a gran escala.
Las inspecciones de seguridad posteriores al accidente identificaron 242 pernos potencialmente peligrosos que soportaban las placas del techo en el túnel conector de la Interestatal 90 . [7] A medida que se identificaron problemas en los túneles, se cerraron varias secciones de la carretera para realizar reparaciones y luego se volvieron a abrir. [ ¿cuando? ] [8] [9] También se identificaron nuevas preocupaciones sobre los ventiladores de techo, que pesan aproximadamente tres toneladas cada uno, utilizados para hacer circular el aire por todo el sistema del túnel. [10]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte publicó un informe en el primer aniversario del desastre, que atribuyó la causa principal del colapso a la "fluencia de epoxi". [11] El 8 de agosto de 2007, un gran jurado del condado de Suffolk acusó a la empresa de epoxi Powers Fasteners, Inc., de un cargo de homicidio involuntario , siendo la pena máxima en Massachusetts una multa de 1.000 dólares. [12] En 2008, la empresa acordó pagar a la ciudad y al estado un total de 16 millones de dólares para desestimar los cargos. También pagó 6 millones de dólares adicionales a la familia del pasajero fallecido. También acordó detener la producción del tipo de epoxi que se había utilizado en la construcción del túnel y emitir un retiro del mercado a los clientes que lo habían comprado en el pasado. [13]
El epoxi utilizado en el portal de D Street que falló costó $1,287.60. El costo de rediseñar, inspeccionar y reparar todos los túneles después del colapso fue de 54 millones de dólares. [14]
El 13 de julio de 2006, los líderes de la legislatura estatal , el presidente del Senado , Robert Travaglini , y el presidente de la Cámara de Representantes, Sal DiMasi , pidieron al presidente de la Autoridad de Turnpike, Matthew J. Amorello , quien supervisó el proyecto, que considerara renunciar a su cargo y aceptar una papel disminuido. [15] El gobernador Romney y el fiscal general Reilly pidieron la dimisión de Amorello. Esta postura fue apoyada en editoriales de los dos principales periódicos de Boston, el Boston Herald [16] y The Boston Globe . [17] El 18 de julio, a Amorello se le presentó una lista formal de cargos que Romney pretendía utilizar para justificar la destitución de Amorello. [18]
Amorello hizo un intento infructuoso de pedir a la Corte Judicial Suprema de Massachusetts que pospusiera la audiencia de destitución ante Romney. [19] El 27 de julio de 2006, después de que la Corte Judicial Suprema rechazó su solicitud y poco antes de que comenzara la audiencia, Armorello anunció su intención de renunciar como Presidente de la Autoridad de Turnpike de Massachusetts a partir del 15 de agosto de 2006.
El Secretario de Transporte de Massachusetts, John Cogliano, también fue criticado después de que decidió contratar a Bechtel /Parsons Brinckerhoff, la empresa responsable de supervisar la construcción original del túnel, para inspeccionar las reparaciones. [20] La contratación de Bechtel/Parsons Brinckerhoff dio lugar a una investigación de la Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte . Cogliano admitió que lamentaba haber reutilizado la empresa y el estado prometió no contratar a ningún empleado de Bechtel/Parsons Brinckerhoff para trabajar en las reparaciones del túnel I-90. [21]
El 27 de noviembre de 2006, el Fiscal General saliente, Tom Reilly, anunció que el estado iniciaría una demanda civil por el colapso del techo del túnel Ted Williams. La Commonwealth solicitará más de 150 millones de dólares al director del proyecto Bechtel/Parsons Brinckerhoff, al constructor Modern Continental Construction Co. y al fabricante del epoxi utilizado para sujetar los pernos del techo. [22]
La Fiscal General Martha Coakley nombró el 1 de marzo de 2007 a Paul Ware de Goodwin Procter , un bufete de abogados de Boston, como líder de la investigación criminal sobre si hubo culpabilidad penal en el colapso del túnel Big Dig y fue nombrado fiscal general adjunto especial. . [23]
El 24 de diciembre de 2007, la familia de Milena Del Valle (que murió en el colapso) y Ángel Del Valle (que resultó herido) anunció que habían llegado a un acuerdo con Powers Fasteners, en el que se les pagaría 6 millones de dólares. [24] La familia Del Valle declaró: "Estamos agradecidos de que la empresa de la familia Powers haya hecho lo correcto". Powers negó toda responsabilidad, pero dijo que el acuerdo "permitiría que comience el proceso de curación". Powers también declaró: "También esperamos que esto lleve a otros que, a diferencia de Powers, fueron verdaderamente responsables del accidente, a hacer lo mismo". [25]
En enero de 2008, el estado y la oficina del Fiscal Federal para el Distrito de Massachusetts , Michael Sullivan , llegaron a un acuerdo con los contratistas responsables del fracaso, que no incluía cargos penales ni prohibición de recibir contratos futuros. La empresa conjunta Bechtel / Parsons Brinckerhoff pagó 405 millones de dólares y los contratistas más pequeños pagaron un total de 51 millones de dólares. [26]
En septiembre de 2008, la familia Del Valle anunció que había llegado a un acuerdo de 28 millones de dólares, resolviendo las demandas contra las 15 empresas involucradas en la construcción del túnel, incluida la Autoridad de Turnpike de Massachusetts. [27]
Hubo otras dificultades con el diseño y la construcción del proyecto Big Dig , incluidas numerosas goteras , barandillas peligrosas y la amenaza de que también cayeran pesadas lámparas de los techos.
El DOT de Georgia descubrió que la falla del mismo epoxi responsable del colapso del techo también fue el culpable de la caída en 2011 de una estructura de pasarela cubierta cercada e iluminada unida al lado sur del relativamente nuevo puente de la Calle 17, que une la Estación Atlántica. hasta Midtown Atlanta por la I-75 / I-85 . En ese incidente no se produjeron heridos, ya que el derrumbe se produjo en horas de la noche, con muy poco tráfico en la autopista. [28]
Este artículo incorpora material de dominio público del colapso del techo del informe de accidente en el túnel conector de la Interestatal 90. Junta de Seguridad de Transportación Nacional . Consultado el 14 de marzo de 2015 .El hombre elegido para dirigir la investigación criminal sobre el mortal derrumbe del techo del túnel Big Dig el verano pasado fue fiscal en el caso Irán-Contra y, más recientemente, en la audiencia disciplinaria contra la ex jueza del Tribunal Superior María López.
42°20′50″N 71°02′28″O / 42.3471°N 71.0411°W / 42.3471; -71.0411