George Hudson (probably 10 March 1800 – 14 December 1871) was an English railway financier and politician who, because he controlled a significant part of the railway network in the 1840s, became known as "The Railway King"—a title conferred on him by Sydney Smith in 1844.
Hudson played a significant role in linking London to Edinburgh by rail, carrying out the first major merging of railway companies (the Midland Railway) and developing his home city of York into a major railway junction. He also represented Sunderland in the House of Commons. Hudson's success was built on dubious financial practices and he frequently paid shareholders out of capital rather than money the company had earned.
Eventually in 1849, a series of enquiries, launched by the railways he was chairman of, exposed his methods, although many leading the enquiries had benefited from and approved of Hudson's methods when it suited them. Hudson fell a long way, becoming bankrupt. After losing his Sunderland seat he was forced to live abroad to avoid arrest for debt, returning only when imprisonment for debt was abolished in 1870.
Hudson's name is associated with financial wrongdoing, although others were at least partially guilty of similar practices. He never named any of his co-conspirators, although many of them turned their backs on him when the bubble burst.
George Hudson was born in Howsham, a small village about 12 miles from York, to John and Elizabeth Hudson on 10 March 1800. His mother died at the age of 38 in 1806 when George was six and his father two years later in 1808. He was brought up by older brothers William and John and after a cursory education he left Howsham at age 15. Beaumont (2003) suggests that this may have been the result of the slump affecting agriculture in 1815, but there was also a payment of 12 shillings and 6 pence recorded in the Howsham poor book as being "received of George Hudson for bastardry".[1]
Hudson fue aprendiz de Bell and Nicholson, una empresa de pañerías en College Street , York. Terminó su aprendizaje en 1820, fue contratado como comerciante y recibió una participación en el negocio a principios de 1821. El 17 de julio de ese año se casó con la hija de Nicholson, Elizabeth. Cuando Bell se jubiló, la empresa se convirtió en Nicholson and Hudson. [2] En 1827, la empresa era la empresa más grande de York. [3]
En 1827, su tío abuelo Matthew Botrill enfermó y Hudson lo atendió junto a su cama. En agradecimiento por ello, el anciano hizo testamento dejándole su fortuna de 30.000 libras esterlinas (equivalente a 2.763.079 libras esterlinas en 2021). [3] En años posteriores, cuando estuvo exiliado en Francia, Hudson reconoció que "fue lo peor que me pudo haber pasado. Me permitió entrar en los ferrocarriles y en todas mis desgracias desde entonces". [4] Hudson se convirtió en un miembro destacado de la Junta de Salud de York y cuando el cólera visitó la ciudad en 1832, Hudson se distinguió como un servidor público enérgico que visitaba a los enfermos e informaba sobre su bienestar". [5]
De ser metodista y disidente , [Nota 1] Hudson cambió su lealtad para convertirse en un conservador de la Alta Iglesia y se convirtió en tesorero del Partido Conservador de York en 1832. Apoyó la fallida candidatura de John Henry Lowther en las elecciones generales de 1832 y nuevamente. en una elección parcial de 1833. Aunque York era principalmente una ciudad Whig , se estaba notando la influencia que tenía Hudson en las campañas. [6]
En 1833 se hizo posible que los bancos nacionales por acciones realizaran sus negocios en la ciudad de Londres y él tomó una parte destacada en el establecimiento de la York Union Banking Company, siendo su agente en la ciudad George Carr Glyn .
En 1833, los empresarios de York formaron un comité ferroviario. La idea inicial era unir York con Leeds para permitir que la ciudad disfrutara de carbón más barato y emulara el éxito industrial que disfrutaban Leeds, Bradford y otras ciudades de West Yorkshire. Hudson fue tesorero de este grupo y posteriormente suscribió 500 acciones convirtiéndose en el mayor accionista. Contrataron a John Rennie para inspeccionar la línea y Hudson lo acompañó, aprendiendo los aspectos prácticos de la construcción de ferrocarriles y el trato con los propietarios de tierras. [7] A pesar del éxito del ferrocarril de Liverpool y Manchester impulsado por locomotoras al otro lado de los Peninos , Rennie elaboró planes para una línea tirada por caballos (en 1834), y las cosas quedaron en suspenso.
En el verano de 1834, Hudson conoció a George Stephenson por casualidad en Whitby y se hicieron amigos y socios comerciales. Se enteró del sueño de Stephenson de un ferrocarril desde Londres, utilizando un cruce del ferrocarril de Londres y Birmingham en Rugby , a través de Derby y Leeds hasta Newcastle , pero sin pasar por York. [8]
De hecho, desde 1833, se habían adelantado planes para tres líneas: el ferrocarril de los condados de Midland desde Rugby hasta Derby, el ferrocarril de Birmingham y Derby Junction desde Hampton in Arden , en las afueras de Birmingham , hasta Derby, y el ferrocarril de North Midland desde allí hasta Leeds.
En 1835, el comité de ferrocarriles de York se convirtió en York and North Midland Railway (YNMR) [9] y, por sugerencia de Hudson, la nueva línea se uniría a North Midland en Normanton , unas pocas millas al sureste de Leeds. El YNMR recibió su Ley del Parlamento el 21 de junio de 1836. [2] [10] y en su primera reunión oficial, Hudson fue elegido presidente con otros funcionarios, incluidos James Meek , James Richardson y Richard Nicholson (cuñado de Hudson). [11]
En ese momento también se estaba planeando otro ferrocarril que uniría York con Darlington llamado el Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra . Sus promotores esperaban que fuera parte de una ruta de la costa este hacia Escocia y, aunque inicialmente favorecían a Leeds y York, finalmente eligieron York como su destino más al sur, aunque Hudson tuvo poco que ver con esta decisión. [12]
El trabajo en la línea YNMR comenzó en abril de 1837 con la construcción de una nueva estación en York . En abril, antes de la apertura total, Hudson declaró un dividendo de una guinea por acción que, cuando se le preguntó, confirmó que se había pagado con cargo al capital de las empresas. Algunos se opusieron, pero tanto Meek como Joseph Rowntree defendieron la medida, aunque en años posteriores este último sería el principal crítico de Hudson. [13] La apertura de un cruce en la línea de Leeds a Selby tuvo lugar el 29 de mayo de 1839 y a Normanton el 1 de julio de 1840, lo que significa que Londres ahora estaba unida por ferrocarril a York. [11] El 9 de noviembre de 1840, el YNMR arrendó el ferrocarril de Leeds y Selby por £17.000 al año y Hudson cerró rápidamente la línea para que los pasajeros tuvieran que utilizar su ruta a través de Castleford . [14] [Nota 2]
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Otras líneas construidas por el YNMR bajo la presidencia de Hudson incluyeron las de Pickering y Scarborough , las cuales fueron autorizadas el 4 de julio de 1844. El YNMR compró el entonces aislado ferrocarril Whitby - Pickering el 30 de junio de 1845 y cuando se abrió la línea de York a Pickering el El 8 de julio de 1845 había una ruta directa de York a Whitby. Esta fue una elección lógica para Hudson, ya que tenía una propiedad en Whitby y consideraba que el puerto era prometedor para el desarrollo. La ruta a Scarborough, que según Hudson se convertiría en el "Brighton del norte", se abrió el mismo día. Sin embargo, vale la pena señalar que en la reunión en la que se discutió por primera vez esta línea, el cuáquero Joseph Rowntree hizo una nota de cautela sobre las cuentas de la empresa que Hudson pasó por alto. [15]
El 1 de julio de 1845, el YNMR arrendó el ferrocarril Hull and Selby y el 1 de octubre de ese año el ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire se convirtió en arrendatario conjunto. [dieciséis]
El año siguiente, las líneas de Seamer a Filey y de Hull a Bridlington se completaron y abrieron el 5 de octubre y el 6 de octubre respectivamente. El vínculo entre Filey y Bridlington se completó el 20 de octubre de 1847. [16]
El 20 de agosto de 1847 se abrió la línea YNMR a Harrogate entre Church Fenton y Spofforth y el 4 de octubre se completó la línea de York a Market Weighton . Vale la pena señalar que Hudson había comprado la propiedad de Londesborough Hall en septiembre de 1845 para evitar en parte que el plan de uno de sus acérrimos enemigos, George Leeman, tuviera éxito. [17]
El 8 de mayo de 1848 se inauguró la estación Hull Paragon y el 20 de julio se completó la línea de Spofforth a Harrogate. El 1 de agosto se abrió al tráfico la línea que une Selby y Market Weighton, aunque pasaron varios años antes de que se completara la línea a Beverley . [18]
También se planeó una línea directa a Leeds, pero tras la caída de Hudson se abandonó. Autorizada en 1846 y abandonada en 1849, la única evidencia tangible de esta línea es un viaducto ferroviario construido en Tadcaster . [19]
En aquella época, por supuesto, cada ferrocarril era una empresa independiente con su propia infraestructura, material rodante e incluso estaciones. [Nota 3] Esto significaba que, en cada etapa del viaje, era necesario cambiar de tren y comprar un nuevo billete. Con su poderosa influencia e interés financiero en tantos ferrocarriles, fue Hudson quien jugó un papel importante en la creación de la Cámara de Compensación Ferroviaria en 1842. [20] Se trataba de una organización creada para gestionar la asignación de los ingresos recaudados mediante la agrupación previa. compañías ferroviarias de las tarifas y cánones pagados por los pasajeros y mercancías que viajan por las líneas de otras compañías.
En 1842, el ferrocarril North Midland atravesaba graves dificultades financieras debido a los elevados costes de construcción, debido a la insistencia de George Stephenson en que la pendiente dominante no debería ser superior a 1 entre 300. Como accionista, Hudson se hizo cargo de la investigación de la situación y ideó un plan. reducir radicalmente los costos operativos mediante la reducción del personal y los salarios. El personal experimentado fue despedido y reemplazado y el rendimiento del ferrocarril se vio afectado. El 12 de enero de 1843 se produjo un grave accidente en Barnsley con una sola víctima mortal. La siguiente protesta pública exigió cambios para restaurar el NMR a su antigua eficiencia operativa. En sus primeros seis meses, Hudson logró reducir los gastos operativos en £11.530 y aumentar los ingresos en £2.500. [21] [22] [Nota 4]
Al igual que NMR, dos de las otras compañías, Midland Counties Railway y Birmingham and Derby Junction Railway , que formaban la ruta de Londres a York, estaban en serias dificultades financieras ya que habían librado una larga " guerra de desgaste " por las tarifas. Hudson convenció a los accionistas en una reunión celebrada en agosto de 1843 de que una fusión entre los tres ferrocarriles ahorraría 325.000 libras esterlinas al año en costes operativos y generaría dividendos para los accionistas del 5%. La fusión se acordó en septiembre de 1843 a pesar de cierta oposición de los directores de los condados de Midland, y Hudson se convirtió en el primer presidente de Midland Railway . Se dio el consentimiento real a la fusión el 10 de mayo de 1844. [11] [23]
En 1845, como resultado del trabajo del vicepresidente John Ellis , Midland arrendó el ferrocarril de Bristol y Gloucester y el ferrocarril de Birmingham y Gloucester y los ferrocarriles de Hudson unían Gateshead en el norte con Bristol en el sur. En mayo de ese año se formó una empresa para construir una línea desde Manchester vía Buxton y Matlock hasta Ambergate en la línea Midland, justo al norte de Derby. Hudson estaba en la junta directiva con Lord George Cavendish como presidente. [24] El 4 de julio de 1845, Midland arrendó la línea Erewash Valley y compró el ferrocarril Sheffield y Rotherham el 21 de julio. El 4 de agosto, la línea Midland de Nottingham a Lincoln se inauguró un mes después de que Midland absorbiera el ferrocarril de Leicester y Swannington (el ferrocarril constituyente más antiguo de Midland). [24]
En 1843, un grupo de empresarios locales formó la compañía Leeds and Bradford Railway, con Hudson como presidente. En julio de 1843 se obtuvo una ley del Parlamento para construir una línea de Leeds a Bradford a través de Shipley , así como un enlace a la terminal del ferrocarril North Midland en Hunslet Lane, para permitir conexiones con el sur. El ferrocarril se inauguró el 1 de julio de 1846 y fue inmediatamente arrendado por Midland Railway en condiciones muy favorables. Había cierta preocupación aquí porque Hudson se estaba beneficiando de este acuerdo que había iniciado. Beaumont sugiere que fue en esta transacción donde comenzaron a crecer las preocupaciones sobre los métodos de Hudson. [25] [16]
Más tarde, en 1846, el 2 de septiembre se abrió la línea Midland desde Syston (al norte de Leicester) hasta Melton Mowbray y, un mes después, se abrió el tramo de Stamford a Peterborough . Se abrió como ruta directa el 20 de marzo de 1848. Otras líneas de Midland abiertas bajo la presidencia de Hudson incluyeron Skipton-Colne, Coalville-Burton y Nottingham a Kirkby (todas inauguradas el 2 de octubre de 1849). [26]
Otras extensiones de LBR incluyeron de Shipley a Keighley el 16 de marzo y a Skipton el 8 de septiembre de 1847. [16]
Una cita a menudo atribuida (incorrectamente) a George Hudson fue que haría que todos los ferrocarriles llegaran a York. Si bien no hay duda de que jugó un papel decisivo en el hecho de que muchos ferrocarriles llegaran a York, se opuso al intento del Great Northern de construir un ferrocarril a York, ya que significaba que esto ofrecería una mejor ruta a Londres.
El diputado Edmund Denison estaba interesado en promover un enlace más rápido de Londres a York a través de Doncaster y formó el Ferrocarril de Londres y York publicando un prospecto en mayo de 1844. A principios de 1845, él y Hudson tuvieron una discusión muy pública en la estación de Derby (sobre la obtención de capital), lo que resultó en en una rivalidad seria. [27] [28] Hudson y Midland Railway se opusieron a la GNR en el parlamento y su participación con Eastern Counties Railway fue diseñada para frustrar los planes de GNR y construir una ruta competitiva a través de Cambridgeshire y Lincolnshire .
Finalmente, Hudson se dio cuenta de que no podía impedir que la GNR llegara a York, por lo que York y North Midland construyeron una sucursal en 1850 desde Burton Salmon hasta Knottingley . El ferrocarril de Lancashire y Yorkshire había construido un ramal (inaugurado en 1846) hacia Doncaster que se unía al GNR en Shaftholme Junction. La practicidad triunfó y la GNR abandonó sus planes de entrar en York a través de una nueva línea y se conformó con los derechos de funcionamiento de las otras dos líneas para que sus servicios pudieran llegar a York. [19] [29] Esta fue también una medida que no satisfizo a muchos accionistas de Midland Railway.
Los servicios iniciales entre York y Londres pasaban por Doncaster, Retford, Lincoln y Boston y la línea de Grantham a Peterborough se inauguró en 1852.
Como se mencionó anteriormente, el otro ferrocarril temprano en York fue el Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra , que había planeado construir un ferrocarril hasta Newcastle y Escocia. En 1841, sus planes habían fracasado y el plan se había estancado en Darlington después de haber agotado todo el capital. [30]
La Junta de Comercio emitió un informe en 1841 a favor de la ruta de la costa oeste que une Carlisle y Lancaster en lugar de la costa este, aunque el informe decía que "si se encontraran partes para construir la línea de Darlington a Edimburgo, entonces la ruta occidental debería abandonarse por el presente". En abril, Hudson convocó una reunión de las distintas empresas y les informó que tenía la intención de construir una línea desde Darlington hasta el sur de Durham, donde las líneas existentes completarían la ruta hasta Gateshead (ubicada en el lado sur del empinado valle de Tyne). En agosto se celebró una segunda reunión en la que Hudson sugirió que los ferrocarriles constituyentes deberían ofrecer acciones del nuevo ferrocarril a sus accionistas existentes. En diciembre de 1841, se formó el ferrocarril de Newcastle y Darlington Junction con Hudson como presidente y el trabajo comenzó en 1842. [31] En los años 1843-1847, los distintos ferrocarriles constituyentes se compraron o fusionaron en el Ferrocarril de York, Newcastle y Berwick (YNBR).
El 23 de mayo de 1844 se autorizó la construcción de un puente de alto nivel sobre el Tyne y el 19 de junio se abrió la línea hasta Gateshead. [32] Bajo la presidencia de Hudson, York y Newcastle abrieron la sucursal de Richmond el 11 de septiembre de 1846 y se hicieron cargo de Hartlepool Dock & Railway el 12 de octubre. También arrendó el Clarence Railway a partir de esta época. El ferrocarril de Durham y Sunderland fue absorbido el 1 de enero de 1847 y el 1 de marzo se abrió la primera sección de la línea Newcastle y Berwick y la ruta directa a Tweedmouth se abrió el 1 de julio. El 1 de agosto, Hudson arrendó la línea Newcastle a Carlisle y en octubre el ferrocarril Maryport & Carlisle. [33]
Hudson fue nombrado presidente del debilitado Ferrocarril de los Condados del Este en 1845 y una de sus primeras acciones fue nombrar a David Waddington como su vicepresidente. [34] Hudson estaba interesado en el ECR porque sentía que ofrecía una oportunidad para una ruta alternativa de York a Londres, aunque la verdad era que el ECR tenía una reputación atroz por su cronometraje y seguridad en ese momento; Hudson ordenó inmediatamente el pago de un generoso dividendo para los accionistas.
Una investigación posterior demostró que, si bien Hudson decidía los niveles de dividendos que se pagarían a los accionistas, el trabajo de Waddington era manipular las cuentas de tráfico para que pareciera que se habían ganado legalmente. Waddington también desvió 8.000 libras esterlinas del dinero de la ECR a un fondo parlamentario para sobornos que tensó las relaciones entre Hudson y Waddington. [34]
Hudson redujo costos de manera similar en North Midland Railway y un accidente en Romford el 18 de julio de 1846 llevó a la revista satírica Punch a solicitar a Hudson que:
"a causa de la mala conducta, negligencia e insobriedad de los conductores y fogoneros diversos, ingenieros, policías y otros, súbditos de Su Majestad, continuamente se producen diversas colisiones, explosiones y vuelcos en los ferrocarriles, dominio de Su Majestad" [35 ]
Durante el mandato de Hudson como presidente, la red ECR se expandió con la apertura de la línea desde Ely North Junction hasta Peterborough el 14 de enero de 1847 y de marzo a Wisbech el 3 de mayo de 1847. Más tarde ese año, el 17 de agosto, la línea de Cambridge a St Ives se extendía hasta Marzo el 1 de febrero de 1848. [Nota 5] El 2 de octubre de 1848 se abrió la línea que une Maldon y Braintree . También en 1848, la ECR se hizo cargo de las operaciones del ferrocarril de Norfolk y arrendó el ferrocarril de Newmarket y Chesterford a partir de octubre (este solo se había inaugurado en marzo anterior). [33]
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En 1848, un panfleto titulado "La burbuja de la época" o "La falacia de la inversión ferroviaria, las cuentas ferroviarias y los dividendos ferroviarios" alegaba que los dividendos pagados por las empresas de Hudson se pagaban con capital y no con ingresos. [Nota 6] Hudson fue atacado por el accionista de Midland y propietario de un buque de Liverpool, JH Brankner, en febrero de 1849 por su pelea con la GNR. Esto luego se vio exacerbado por el acuerdo de Hudson con Great Northern para permitirles usar la ruta Burton Salmon (ver arriba), lo que muchos sintieron que efectivamente los vendió. [36]
Hudson había estado pidiendo dinero prestado a una tasa de interés alta para mantener a flote algunas de sus empresas. En 1849 hubo que realizar un pago de 400.000 libras esterlinas; Muchas de estas empresas quedaron en una posición difícil con ingresos cada vez menores, una depresión económica y poco margen para futuros dividendos para los accionistas. En York, la corporación local dirigida por George Leeman exigía dinero para el proyecto del puente Lendal y muchos de los aliados de Hudson fueron derrocados en las elecciones locales de ese año.
Los accionistas que habían elogiado tan efusivamente a Hudson por los grandes dividendos pagados ahora se alinearon en su contra. En la reunión de Midland Railway del 15 de febrero de 1849 se pidió la creación de una comisión de investigación que Hudson logró anular amenazando con dimitir. Cinco días después, en la reunión de York, Newcastle and Berwick Railway, dos accionistas, Horatio Love y Robert Prance, revelaron que se habían vendido varias acciones a la empresa a un valor muy superior a su valor real y que el beneficiario era Hudson. Esta vez tuvo éxito la convocatoria para la creación de una comisión de investigación. [37] [Nota 7]
La Asamblea General Anual de Ferrocarriles de los Condados del Este se celebró el 28 de febrero y Hudson decidió no asistir. El vicepresidente David Waddington se enfrentó a la ira de los accionistas (que habían recibido un dividendo muy pequeño) y rápidamente culpó al ausente Hudson. Se creó otro comité de investigación bajo la dirección de William Cash y al cabo de un mes los accionistas de Midland Railway crearon uno y Hudson renunció. [38]
En abril de 1849, el informe Prance (YNMR) reveló la valoración errónea de las acciones y Hudson tuvo que devolver 30.000 libras esterlinas. Más tarde ese mes se enfrentó a una investigación hostil del ECR (formada por hombres que habían aprobado todo lo que hizo en años anteriores), tras lo cual renunció. El 7 de mayo, el diputado Francis Charteris denunció un posible soborno a diputados y se inició otra investigación. Hudson se dirigió al parlamento el 17 de mayo, pero el daño ya estaba hecho. Sin embargo, aunque Hudson fue utilizado como chivo expiatorio, otros no siempre escaparon. William Cash, que había solicitado y presidido la investigación del ECR, resultó ser el presidente de un comité diseñado para frustrar a uno de sus competidores. [39] [40]
El 17 de mayo, Hudson renunció al YNMR para evitar el despido y se creó un comité para examinar la acusación de que Hudson había usado su dinero para construir una estación privada en Londesborough Park en la línea Market Weighton. [41] A medida que avanzaba 1849, se desenterraron más y en otoño se le pidió a Hudson que reembolsara 750.000 libras esterlinas. Vendió Londesborough Park y luego pagó £200.000 al YNBR (presidente George Leeman) en lugar de enfrentarse a ser llevado a los tribunales. [42]
A pesar de esto, en 1849 se abrió el puente ferroviario que cruza el Tyne y al año siguiente se inauguró Monkwearmouth Dock (Hudson era presidente de la compañía portuaria) en 1850. En 1852, el YNMR ofreció permitir que Hudson saldara sus obligaciones pendientes con ellos por £ 50.000. lo cual rechazó. Los directores de YNMR acudieron rápidamente a los tribunales con tres casos separados que supusieron un golpe fatal para Hudson. [43]
Éstas fueron escuchadas en 1853; Hudson perdió los tres y, en el invierno de ese año, había negociado un acuerdo de 72.670 libras esterlinas para saldar todas sus deudas. Tuvo que vender su propiedad en Newby Park y el comprador, el vizconde Downe, utilizó al enemigo de Hudson, George Leeman, para completar su compra. [44] En 1856, la deuda de YNMR era de £ 16.000 y fue asumida por el Ferrocarril del Noreste tras la fusión en 1864.
En 1830, Hudson era un conservador , aunque en ese momento los conservadores no controlaban York. En las elecciones generales de 1832 respaldó al candidato fracasado, John Lowther , y lo hizo nuevamente en 1833 en una elección parcial . [45] En ambas elecciones se formularon acusaciones de soborno contra Hudson, pero en realidad ambas partes se portaron mal. Vaughan (1997) afirma que "los whigs no estaban a favor del soborno, sino que utilizaban bandas de matones para intimidar a cualquier votante conservador; en aquellos días, el voto se daba oralmente y en público, rodeado por la multitud". [7] [2]
Lowther fue elegido para el parlamento en York en la tercera vez que lo solicitaron en las elecciones generales de 1835 , y Hudson, sin darse cuenta, ayudó a sus enemigos enviando por correo a los votantes más pobres que habían votado por Lowther un soberano de oro a cada uno. Posteriormente, un comité parlamentario selecto investigó esto, pero no se tomaron más medidas, principalmente porque los Whigs en York también habían utilizado tácticas desagradables. [46]
En 1835, Hudson fue elegido miembro de la Corporación de la Ciudad de York como concejal . Financiados con el dinero de Hudson, los conservadores de York finalmente lograron el equilibrio de poder en York, y Hudson se convirtió en alcalde de York en 1836 y nuevamente en 1837. Había algunas dudas sobre la legalidad de este segundo mandato, pero cuando el asunto se resolvió El segundo año de Hudson como alcalde había terminado. [47] [2]
Tras su elección como uno de los dos miembros del parlamento de Sunderland en 1845, la influencia de Hudson le llevó a convertirse en alcalde de York por tercera vez. [48] Una de sus ambiciones, construir un puente para unir el ferrocarril con Lendal en York, ocupaba un lugar destacado en su agenda. Sin embargo, sus intentos de recaudar dinero para este proyecto no salieron bien, ya que afirmó que YNMR financiaría el puente con la corporación. Sin embargo, cuando se presentó la propuesta a la corporación no se mencionó al YNMR. Alarmado, uno de los enemigos más acérrimos de Hudson, George Leeman , lideró la oposición, lo que provocó que Hudson aceptara pagar él mismo algunos de los costos del diseño del puente. [49]
Los conservadores de Sunderland eligieron a Hudson con la esperanza de que ayudara a revitalizar dos proyectos de infraestructura fallidos: Monkwearmouth Dock y Durham and Sunderland Railway. Hudson derrotó al candidato de la oposición y fue elegido miembro del parlamento el 14 de agosto de 1845. [50] [51] En el parlamento, Hudson, además de velar por sus intereses ferroviarios, fue un actor clave en la derogación de las Leyes del Maíz . En su campaña electoral afirmó estar a favor de las Leyes del Maíz [52] , pero luego se unió al otro lado citando como razón la necesidad de proteger la agricultura británica.
En 1847, Lord George Bentinck presentó un proyecto de ley para construir una red ferroviaria en Irlanda. El coste de la propuesta fue de 16 millones de libras esterlinas, que George Hudson, sin duda percibiendo una oportunidad, apoyó. El gobierno no apoyó el proyecto de ley, que finalmente fue rechazado. [53]
En el período previo a las elecciones generales de 1852, Hudson, que en ese momento atravesaba graves dificultades financieras, habló sobre varios temas, incluida la derogación de un impuesto a la madera y un proyecto de ley sobre prácticas corruptas. Fue reelegido por 54 votos en las elecciones, pero con su carrera ferroviaria en declive y bebiendo mucho, presentó una figura bastante triste.
Después de un período en España en el que intentó sin éxito hacer despegar un nuevo proyecto ferroviario y sufrió gravemente de gota , Hudson regresó a Sunderland para las elecciones generales de 1857 y fue elegido nuevamente, aunque con una mayoría reducida. Entre 1857 y 1859, la suerte de Sunderland Dock Company se fue a pique y la ciudad se desilusionó cada vez más con Hudson. [54] Hudson mantuvo su escaño hasta su derrota en las elecciones generales de 1859 [55] donde obtuvo 790 de 4.000 votos. Esta derrota eliminó la protección que tenía Hudson como diputado frente al encarcelamiento y posteriormente se exilió. [56]
Hay relatos contradictorios sobre su estancia en el continente: algunos afirman que vivió en una serie de hoteles destartalados, a veces sin poder permitirse la comida, mientras que otros sugirieron que se le mantenía razonablemente. [57]
Hudson regresó a Inglaterra en diciembre de 1864 para el funeral de su hermano menor Charles. [58] Charles había sido una figura influyente en el Partido Conservador de Whitby y la Whitby Gazette había impreso un respaldo muy solidario a Hudson en junio anterior. Hudson tuvo que regresar a Francia para escapar de sus acreedores, pero fue debidamente seleccionado para luchar contra Whitby en las elecciones de 1865 .
Hudson había tenido durante mucho tiempo intereses comerciales en la ciudad y algunas de las propiedades que heredó de su tío, Matthew Bottrill, se encontraban allí. La construcción del ferrocarril a la ciudad llevó a Hudson a formar y convertirse en presidente de Whitby Building Company, que desarrolló el área de West Cliff de la ciudad en la década de 1850. [59] En 1865, West Cliff fue hipotecado al NER, aunque Hudson esperaba recuperarlo e iniciar nuevos desarrollos. [60]
Hudson regresó a Whitby el 11 de junio de 1865, donde su oponente era el diputado liberal en funciones Harry Thompson . Thompson también era el presidente del Ferrocarril del Noreste (NER) y no era popular en Whitby porque no había logrado unir la ciudad a la red ferroviaria nacional y había supervisado el ascenso de la vecina Scarborough como el principal balneario de Yorkshire. [58] Hudson aprovechó esto al máximo en un discurso pronunciado el 19 de junio en St. Hilda's Hall, Whitby y la victoria parecía asegurada. [61]
El domingo 9 de julio de 1865 (justo antes de las elecciones), el sheriff de York arrestó a Hudson en Whitby y lo llevaron de regreso a York. [Nota 8] Aunque no está probado, dos de sus biógrafos sugieren que Thompson y George Leeman estaban detrás del arresto. [Nota 9] Dado que Thompson era el presidente de uno de los ferrocarriles que perseguía a Hudson por deudas y se enfrentaba a una derrota en Whitby, parece un escenario probable. [62]
Los conservadores de Whitby designaron a otro candidato, Charles Bagnall , quien, tras una breve campaña de dos días, ganó las elecciones. [62] Mientras tanto, Hudson estaba en prisión preventiva en la prisión de York . [63]
Sin embargo, Hudson tenía muchos amigos en York y el norte y la idea de un anciano (ahora de 65 años) con mala salud en prisión ofendía la sensibilidad victoriana. Hudson fue liberado en octubre de 1865 cuando la deuda (aún una de las muchas pendientes en este momento) fue saldada por el propietario de una mina de carbón llamado George Elliot . [64]
Hudson se mudó una vez más al extranjero, pero a su regreso a Londres (en junio de 1866) fue nuevamente arrestado y encarcelado durante tres semanas en la prisión de Whitecross Street . Liberado para ver a su abogado, Hudson huyó del país y al mes siguiente el caso NER contra Hudson se llevó a cabo sin él. El resultado fue que las deudas de Hudson se redujeron a £ 14.000 más intereses, pero la NER apeló y no fue hasta marzo de 1869 que el asunto se resolvió con la restauración de la deuda original (estimada en £ 60.000 por Elliot). [sesenta y cinco]
Si bien inicialmente fue un golpe para Hudson, actuó como un punto de inflexión en su suerte, ya que los periódicos de Sunderland, Hull y Whitby señalaron su difícil situación. Elliot y Hugh Taylor , diputados de Tynemouth y North Shields, iniciaron un fondo de suscripción para Hudson ese mismo año que recaudó £1.000 en tres semanas. Sus amigos fundaron un fideicomiso para Hudson (que protegieron legalmente contra los acreedores de Hudson, como el NER) para darle un ingreso regular. Con la aprobación de la Ley de abolición del encarcelamiento por deudas el 1 de enero de 1870, Hudson pudo regresar a Londres y vivir con su esposa Isabel. [66]
En 1871, la NER finalmente aceptó que no iba a recibir el dinero adeudado y se abandonaron los casos de deuda restantes. Hudson no gozaba de buena salud y enfermó el 9 de diciembre de 1871 mientras visitaba York. Regresó en tren a Londres y murió cinco días después, a los 71 años. Su cuerpo fue trasladado en tren desde la estación de Euston a York, donde el coche fúnebre recorría las calles. Muchos acudieron a presentar sus últimos respetos y los dueños de las tiendas bajaron las persianas en señal de respeto. Hudson fue enterrado en la iglesia parroquial de Scrayingham el 21 de diciembre de acuerdo con sus deseos. [67]
Su nombre se ha utilizado para señalar la moraleja de la ambición desmesurada y la fortuna inestable; Thomas Carlyle lo llamó el "gran jugador hinchado" en uno de los Folletos de los Últimos Días . Fue duramente reprendido por aquellos que habían creído ciegamente en sus profecías doradas. Arruinó a los inversores, perturbó los grandes centros industriales y se empobreció en la promoción de sus proyectos. Pero tenía una fe honesta en sus planes y logró vencer a los poderosos intereses terratenientes. [68]
Hudson era un hombre que engendraba fuertes sentimientos. Charles Dickens escribió sobre él en una carta al Conde de Orsay.
"Estoy dispuesto a levantar la cabeza y aullar cada vez que escucho mencionar al Sr. Hudson" [69]
En 1840, D Morier Evans describió a Hudson como:
"Mide unos cinco pies y seis pulgadas de alto, tiene un cuerpo robusto con un cuello corto de toro, coronado por una cabeza que no llama la atención por su intelectualidad. Su rostro llama la atención y la expresión de sus ojos no es peculiar. A primera vista uno no le agrada... A pesar de la siniestra mirada lasciva de sus ojos, el cuerpo desgarbado y la voz poco armoniosa, su persona, por grosera que sea exteriormente, es la fachada de una mente más bella de lo que se imaginó en un principio" [70]
Sir Thomes Legard (undécimo baronet de Ganton) escribió cuando se abrió la sucursal de Filey y Bridlington en 1846. [71]
"Cuando los ferrocarriles y las acciones ferroviarias estaban oscuros como la noche, los hombres decían que Hudson gobernaba y que todo estaba bien"
Se casó con Elizabeth Nicholson (1795-1886) en 1821 en York. Sus cuatro hijos supervivientes fueron: George (1829-1909), que fue llamado a la abogacía y se convirtió en inspector de fábricas y padre de un hijo; John (n. 1832), que ingresó al ejército y murió en el motín indio en diciembre de 1857; William (n. 1834), que se convirtió en médico pero murió atropellado por un tren en 1876; y Ann (1830-1874), que se casó con un conde polaco, Michał Hieronim Leszczyc-Sumiński . [2] [72]
Elizabeth Hudson murió en el número 13 de Pitt Street, Kensington, el 15 de enero de 1886 y se registró que su hijo George vivió allí durante algunos años después de la muerte de su madre. [73]
Esto enumera algunas de las propiedades clave relacionadas con Hudson.
Este era el sitio de la tienda de cortinas de Hudson y cuando se casó por primera vez vivía encima del local. En el lugar existe una placa que conmemora este hecho (2014).
Hudson vivió en 44 Monkgate con su familia entre 1827 y 1844. La casa, que una vez estuvo ocupada por el artista local Thomas Beckwith , había sido anteriormente el hogar de su tío, Matthew Bottrill, hasta su muerte. [74] Ahora llamada Hudson House, en el exterior se muestra una placa en su memoria que explica su conexión con la casa; Después de haber sido utilizada como dirección comercial durante muchas décadas, la casa se convirtió recientemente en apartamentos.
En 1845 compró a Lord de Gray Colen Campbell el ya muy remodelado Newby Park en North Riding de Yorkshire, entre las pequeñas ciudades de Ripon y Thirsk, que a menudo se conoce como la primera villa palladiana en Inglaterra. [75] Lo reconstruyó como 'Baldersby Park, proporcionándole un frente norte en estilo jacobetano , conservando su frente sur georgiano. La mansión, cuyo interior fue reconstruido después de un incendio en 1902, [76] ahora alberga la Queen Mary's School , una escuela independiente para niñas. [77]
Cuando Hudson se convirtió en diputado, compró una propiedad en Albert Gate en Knightsbridge , Londres, que se convirtió en el centro de la vida social de los Hudson en Londres. En 1853 arrendó la casa al embajador de Francia, el conde Walewski. [78] Hoy (2018), el edificio sigue siendo la embajada de Francia. [79]
Octon Grange se compró como una inversión estratégica en agosto de 1844. Hudson esperaba que sus hijos heredaran una casa de campo y ésta también estaba cerca del ramal de Bridlington propuesto en ese momento.
Esta propiedad, comprada en un año, acabó efectivamente con los planes de George Leeman de construir una línea desde York hasta Market Weighton. La finca, comprada como inversión para sus hijos, costó 500.000 libras esterlinas. [17] [Nota 10] Se vendió en 1850 [80] para pagar algunas de las deudas de Hudson.
Elizabeth Hudson vivió aquí durante muchos años mientras Hudson vivía en el exilio. Hudson vivió aquí entre 1870 y 1871 y murió en esta dirección. [Nota 11]
Hudson House, construida en el sitio de la antigua terminal de York and North Midland Railway en York , recibió su nombre, al igual que George Hudson Street en la ciudad de York, que corre paralela a North Street .
Hay Hudson Street en Whitby y Hudson Road en Sunderland que tiene dos muelles que llevan su nombre (Hudson Dock North y Hudson Dock South). [81] [82] La antigua sección de Market Weighton a Beverley de la línea York a Beverley es ahora un sendero, llamado 'Hudson Way'. Hay una calle en Tadcaster, North Yorkshire, llamada Hudson Way. La calle se encuentra cerca del viaducto ferroviario terminado pero nunca utilizado sobre el río Wharfe. Si el ferrocarril hubiera continuado desde el viaducto, habría pasado por el terreno donde ahora se encuentra Hudson Way.
No tanto un memorial sino un recuerdo; Una pintura al óleo de Hudson que data de su época como alcalde de York todavía se exhibe en York Mansion House , una vez encontrada en el sótano y actualmente en la parte superior de la escalera principal. La pintura ha sobrevivido a los años posteriores a su caída en desgracia en un estado notable, pero su marco, que contiene una descripción de sus logros y títulos, ha sido desfigurado, al parecer obra de sucesores descontentos.
