Fordson era una marca de tractores y camiones . Se utilizó en una gama de tractores de uso general producidos en serie y fabricados por Henry Ford & Son Inc. de 1917 a 1920, por Ford Motor Company (EE. UU.) y Ford Motor Company Ltd (Reino Unido) de 1920 a 1928, y por Ford Motor Company Ltd (Reino Unido) en solitario de 1929 a 1964. Esta última (Ford de Gran Bretaña) también fabricó posteriormente camiones y furgonetas bajo la marca Fordson.
Después de 1964, el nombre Fordson se abandonó y todos los tractores Ford simplemente fueron marcados como Ford, tanto en el Reino Unido como en los EE. UU.
Entre 1917 y 1922, el Fordson fue para los tractores algo así como el Ford Modelo T lo fue para los automóviles : capturó la imaginación del público y popularizó ampliamente la máquina, con un diseño confiable, un precio bajo al alcance de trabajadores y agricultores, una red de concesionarios extendida y una capacidad de producción para grandes cantidades. Así como el Ford Modelo T ayudó al público a apreciar cuán pronto los automóviles y camiones podrían reemplazar a la mayoría de los caballos en el transporte, el Fordson ayudó a las personas a apreciar cuán pronto los tractores podrían reemplazar a la mayoría de los caballos en la agricultura (lo que impulsó la mecanización de la agricultura ). Al igual que con los automóviles, Ford nunca tuvo el mercado para sí mismo, pero dominó el mercado durante un tiempo; para los tractores, aproximadamente desde 1917 hasta 1925, y nuevamente desde 1946 hasta 1953. Ford fue la única empresa automotriz que vendió automóviles, camiones y tractores simultáneamente desde 1917 hasta 1928. [1] [2]
Durante una década, entre 1928 y 1939, Ford de los EE. UU. abandonó el negocio de los tractores. Durante esa década, Ford de Gran Bretaña continuó fabricando Ford y desarrollando nuevas variantes, que exportó ampliamente. En 1939, Ford de los EE. UU. volvió a ingresar al mercado de tractores con un modelo completamente nuevo , esta vez con la marca Ford. Ford de Gran Bretaña continuó utilizando la marca Fordson hasta 1964.
La producción de Fordson se llevó a cabo en los EE. UU. (1917-1928); Cork, Irlanda (1919-1923 y 1928-1933); y en Dagenham , Essex , Inglaterra (1933-1964). Decenas de miles de Fordson, la mayoría de los EE. UU. y algunos de Irlanda , se exportaron a la Unión Soviética entre 1920 y 1927. También se construyeron clones soviéticos de Fordson en Leningrado (ahora San Petersburgo ) a partir de 1924 y en Stalingrado (ahora Volgogrado ) a partir de 1930.
Henry Ford creció en una extensa familia de granjeros en el condado de Wayne, a unas pocas millas de Detroit , Michigan , a fines del siglo XIX. En ese momento, el trabajo agrícola era extremadamente arduo, porque, en la granja típica, prácticamente nada se podía hacer sin el trabajo manual o el trabajo animal como fuerza motriz. A medida que su interés por los automóviles creció, también expresó su deseo de "quitar la carga de la agricultura de la carne y la sangre y colocarla sobre el acero y los motores". [3] [4] A principios del siglo XX, comenzó a construir tractores experimentales a partir de componentes de automóviles. Cuatro años después de fundar la Ford Motor Company en 1903, Ford terminó su primer tractor experimental en 1907 en Woodward Avenue en Detroit, refiriéndose a él como el "arado de automóviles". [3] Aproximadamente 600 tractores a gasolina estaban en uso en las granjas estadounidenses en 1908. [5] El diseño de tractores Fordson estuvo encabezado por Eugene Farkas y József Galamb , quienes anteriormente habían estado involucrados en el diseño del legendario Ford Modelo T. [6]
Los motores de tracción ya existían desde hacía tiempo, pero eran máquinas grandes, pesadas y caras, más adecuadas para el cultivo de cereales en las praderas que para las pequeñas granjas familiares de otras regiones. A principios de la década de 1910, América del Norte y Europa estaban ávidas de tractores pequeños y económicos, y mucha gente se apoderó del Modelo T como plataforma para crearlos . La idea de un tractor similar a un automóvil, fabricado con piezas y métodos similares a los de los automóviles o mediante la conversión de automóviles, estaba madura. El ingeniero, inventor y empresario estadounidense Henry Ford construyó tractores experimentales a partir de componentes de automóviles a principios del siglo XX y lanzó un prototipo conocido como el Modelo B en agosto de 1915. En 1916 siguieron otros prototipos, con un diseño de tractor específico. Con la Primera Guerra Mundial haciendo estragos en Europa, los primeros tractores Henry Ford & Son de producción regular se exportaron al Reino Unido en 1917 para expandir la agricultura británica. En 1918, las exportaciones continuaron, los tractores comenzaron a etiquetarse como Fordsons y comenzaron las ventas nacionales en Estados Unidos. Las ventas experimentaron un auge en 1918 y 1919.
Henry Ford experimentó con arados automáticos y tractores más pesados. En agosto de 1915, en una demostración de arado en Fremont, Nebraska , presentó un tractor de nuevo diseño conocido como el Modelo B. [5] Utilizaba un motor de dos cilindros opuestos horizontalmente de 16 hp (12 kW) , una transmisión de engranajes rectos y tres ruedas: dos delanteras y una trasera. [3] El Modelo B nunca se produjo, pero obtuvo suficiente publicidad para que el mundo supiera que Ford estaba interesado en desarrollar un tractor. [3]
Sabiendo que había demanda de un tractor fabricado por Ford, un grupo de empresarios de Minneapolis organizó The Ford Tractor Company , [3] pagando a un empleado de la empresa de apellido Ford por el uso de su nombre, para obtener ventas y atención de la confusión de esta empresa "Ford" con la conocida Ford Motor Company. La empresa construyó y vendió algunos tractores, pero esperaba un acuerdo con Henry Ford para obtener permiso para usar su nombre ya registrado. [7] Sin embargo, Ford los frustró al usar otro nombre.
Los prototipos del nuevo tractor Henry Ford & Son, que más tarde se llamaría Fordson, se completaron en 1916. La Primera Guerra Mundial estaba en pleno apogeo en Europa y el Reino Unido, un importador neto de alimentos, estaba desesperado por tractores en su intento de expandir su agricultura lo suficiente para alimentar a Gran Bretaña a pesar de la gran interrupción del transporte marítimo de la guerra . En 1917, el Ministerio de Municiones británico seleccionó el Fordson tanto para la importación desde los EE. UU. como para la producción nacional del Reino Unido. Se pensó que la producción nacional del Reino Unido era preferible porque se hundían tantos barcos del Atlántico que exportar tractores desde los EE. UU. sería contraproducente, ya que muchos se perderían en el mar. Esto pronto se modificó para excluir el área de Londres debido a las preocupaciones sobre su vulnerabilidad a los ataques alemanes. Henry Ford decidió construir el tractor en Cork , Irlanda (que en ese momento todavía era parte del Reino Unido), en parte porque quería traer puestos de trabajo y fomentar la laboriosidad en el sur de Irlanda. Pero la planta de Cork no comenzó la producción hasta 1919 después de que terminó la guerra. Según los acontecimientos, en 1917 y 1918 se exportaron miles de tractores desde Estados Unidos.
El tractor utilizaba un motor de cuatro cilindros en línea de 20 hp (15 kW) . El motor era similar al motor Ford Modelo T en muchos aspectos. Como muchos motores de su época, era capaz de utilizar varios combustibles ; normalmente estaba ajustado para gasolina o queroseno , pero también se podía quemar alcohol . ( El aceite vaporizador para tractores [TVO] existía en 1920, pero aún no se usaba ampliamente. Entró en uso más amplio en las décadas de 1930 y 1940). Como muchas otras máquinas multicombustible, el Fordson arrancaba con gasolina desde un pequeño tanque auxiliar (solo unos pocos cuartos/litros) y luego cambiaba al tanque de combustible principal una vez que se calentaba lo suficiente (no más de 5 minutos [8] ). Para manejar el queroseno (o, raramente, TVO), el sistema de admisión tenía un vaporizador aguas abajo del carburador . La mezcla que salía del carburador era intencionalmente rica, y el vaporizador la calentaba y la mezclaba con más aire para empobrecerla hasta la proporción final antes de entrar en el colector de admisión . [9] El sistema de admisión también tenía un filtro de aire de baño de agua para filtrar el polvo del aire inhalado por el motor [10] [11] (una invención que no se originó en Ford pero que todavía era bastante novedosa en 1917). La limpieza del aire es fundamental para la vida útil del motor, incluso para los vehículos de carretera y, más especialmente, para los vehículos agrícolas y de construcción (que funcionan en entornos donde la suciedad se agita con frecuencia en el aire). El carburador y el filtro de aire Fordson fueron diseñados por Holley . [12] En décadas posteriores, el baño de agua se reemplazaría por un baño de aceite para un mejor rendimiento de filtrado.
El sistema de encendido era similar al del Modelo T, con un magneto de baja tensión montado en el volante y bobinas de vibración . [13] El tiempo de encendido se adelantaba o retardaba manualmente con la palanca de avance de chispa montada cerca de la columna de dirección, que giraba el temporizador. La refrigeración era por termosifón . (En décadas posteriores, se agregarían un magneto de alta tensión y una bomba de agua). La transmisión era un engranaje recto de tres velocidades (las tres velocidades de avance variaban aproximadamente de 2 1 ⁄ 4 a 6 1 ⁄ 4 mph [14] ). Un conjunto de reducción de transmisión por tornillo sin fin y un diferencial componían la parte trasera. [15] El diseño de la parte trasera fue patentado por su facilidad de fabricación y servicio. [16] No se proporcionaron frenos en los primeros Fordson, ya que los conjuntos de tornillo sin fin de alta relación generalmente transmitían la rotación en una sola dirección, desde el elemento del tornillo sin fin al elemento del engranaje, debido a la alta pérdida de potencia a través de la fricción. Para detener el tractor, el conductor presionaba el embrague . [15]
El ingeniero de Ford Eugene Farkas fabricó con éxito el bloque del motor, el cárter de aceite, la transmisión y los elementos de tensión del eje trasero que constituyen el bastidor . Al eliminar la necesidad de un bastidor separado pesado, se redujeron los costos y se simplificó la fabricación. [17] Ford tenía una patente sobre un tractor con bastidor unitario. [18] Las ruedas traseras eran de acero fabricado , con radios y tacos . Las primeras eran de 12 radios; le siguió una versión de 14 radios. Se utilizaron varios modelos de la rueda delantera, incluido el acero fabricado de 10 radios y el hierro fundido de 5 radios . Los modelos industriales también usaban otras ruedas diseñadas para tareas específicas, incluidas las ruedas del mercado de accesorios . [19]
En 1916 y 1917, el nombre "Fordson" aún no se utilizaba como marca o modelo del tractor, ni tampoco "Modelo F". Durante este período, se utilizaron términos como "el tractor Ford [real/genuino]" o "el tractor Henry Ford", así como "el tractor MOM" (porque casi toda la producción se destinaba al Ministerio de Municiones británico ). "The Ford Tractor Company " ya había sido registrada el 15 de marzo de 1915 por W. Baer Ewing y Paul W. Ford. [20] A principios de 1918, el nombre "Fordson" fue registrado como marca registrada y, en pocos meses, se marcó en los tractores. Las fuentes publicadas varían un poco sobre el origen del nombre. Todos coinciden en que el nombre refleja el nombre contemporáneo de la empresa de tractores, "Henry Ford & Son", y sus epónimos obvios: Henry y Edsel . Algunos afirman que la empresa había estado utilizando la dirección de cable "Fordson" durante varios años, lo que significaría incluso antes de que la empresa se constituyera oficialmente en julio de 1917. Otro insinúa que febrero de 1918 marcó el primer uso de "Fordson" en un cablegrama. De todos modos, en abril de 1918 el nombre "Fordson" se estableció como la marca, y sus epónimos eran obvios. En ese mes, las ventas en EE. UU. comenzaron bajo las reglas de distribución de la Junta de Guerra del Condado. La designación Modelo F (para esencialmente el mismo modelo, con mejoras) comenzó en 1919. Las ventas se dispararon en 1918 y 1919.
No había nada en el diseño del Fordson ni en sus capacidades agrícolas que fuera una "primera vez" entre los tractores (la versión de Ford de un bastidor unitario era novedosa para los tractores, pero eso no le daba ventajas agrícolas especiales). Pero fue el primer tractor que combinó todos los siguientes factores: era pequeño, ligero, producido en masa y asequible; [21] tenía una gran red de distribución (distribuidores cercanos en muchas localidades); y tenía una marca ampliamente confiable (a través de Ford). Estos factores hicieron posible que el agricultor medio tuviera un tractor por primera vez. [7] Así, Henry Ford y sus colegas habían vuelto a hacer, para el tractor, lo que habían hecho recientemente para el automóvil con el Ford Modelo T. Ford constituyó su empresa privada, Henry Ford and Son Inc, para producir en masa el tractor el 27 de julio de 1917. El tractor Fordson entró en producción en masa en 1917 y debutó para la venta el 8 de octubre de 1917, [21] por 750 dólares estadounidenses .
En una fábrica construida apresuradamente en Dearborn, Michigan , utilizó las mismas técnicas de línea de montaje que utilizó para producir en masa el Ford Modelo T. [22] Se necesitaron treinta horas y cuarenta minutos para convertir las materias primas en las 4.000 piezas utilizadas para el ensamblaje del tractor. [23] En ese momento, el Fordson se vendió por 750 dólares estadounidenses ; cada uno costó 567,14 dólares para fabricar (incluyendo mano de obra, materiales y gastos generales), lo que dejó una ganancia de 182,86 dólares. [24] Pronto Dearborn estaba enviando kits de desmontaje a plantas de ensamblaje final en varios estados de EE. UU., incluidos Nueva Jersey, Iowa y Missouri. El núcleo de la producción de Fordson luego se trasladó al nuevo Complejo Ford River Rouge .
El Fordson logró que su mantenimiento fuera más económico que el de los caballos, como lo había hecho anteriormente el Ford Modelo T. Una prueba del gobierno concluyó que los agricultores gastaban 0,95 dólares por acre arando con un Fordson, en comparación con alimentar a ocho caballos durante un año y pagar a dos conductores, lo que costaba 1,46 dólares por acre. [25]
A pesar de varios defectos de diseño iniciales y problemas de fiabilidad, como fallos del motor y un calor insoportable, el Fordson se afianzó firmemente en las granjas estadounidenses, con una cuota de mercado de más del 70% en los primeros años. A mediados de 1918, más de 6.000 tractores Fordson estaban en uso en Gran Bretaña, Canadá y Estados Unidos.
En Estados Unidos, Ford estableció en 1919 una política de préstamo de tractores Fordson a instituciones educativas con programas de formación profesional. Las escuelas de agricultura podían utilizar un Fordson durante seis meses y luego cambiarlo por uno nuevo. En virtud de este acuerdo, se prestaron cuarenta y dos tractores a universidades como Cornell ( Idaho ), Michigan ( Maryland) y Prairie View State Normal (Texas). Otros fueron al orfanato del Instituto Nacoochee (Georgia), a la Escuela Berry (Rome, Georgia) y al Campamento Dix (Hutchinson, Kansas). [14]
La producción anual alcanzó las 36.781 unidades en 1921 y las 99.101 en 1926. En 1925, Ford había fabricado su tractor Fordson número 500.000. Ford fue la única empresa automovilística que vendió coches, camiones y tractores simultáneamente entre 1917 y 1928, período durante el cual se fabricaron 552.799 tractores Fordson.
Al igual que el automóvil Modelo T, un tractor Fordson relativamente nuevo y bien mantenido arrancaba fácilmente en climas cálidos. En tales condiciones, a menudo bastaba con tirar de la manivela para ponerlo en marcha. Sin embargo, en climas fríos, el arranque podía resultar difícil, especialmente cuando las máquinas tenían 10, 20 o 30 años y estaban desgastadas. En climas fríos, el aceite se solidificaba en las paredes de los cilindros y en los discos del embrague. El motor debía arrancarse a mano repetidamente con gran esfuerzo. Hombres fuertes se turnaban para arrancar el motor entre intervalos cuando se ajustaban las bobinas de encendido individuales. A veces, los agricultores hacían fuego debajo del tractor para calentar el cárter y las cajas de cambios y facilitar el arranque. El tractor, cuando estaba en uso, se alimentaba con queroseno, pero se necesitaba gasolina para arrancarlo.
El Fordson podía tirar de discos y arados que requerían al menos cuatro mulas para tirar, y podía trabajar todo el día, siempre que el radiador se llenara continuamente, se reabasteciera el combustible y se cambiara el agua del tanque del filtro de aire. El aire del carburador se filtraba burbujeándolo a través de un tanque de agua. En días secos, el barro se acumulaba en el tanque de agua después de unas pocas horas de funcionamiento. Entonces había que sacar el barro y volver a llenar el tanque.
El modelo F de Fordson no estaba exento de defectos que compartía con otras marcas. [26] Estos problemas incluían límites prácticos a la tracción , especialmente en condiciones de barro, nieve o hielo, y la costumbre de encabritarse hacia atrás si el arado encontraba una obstrucción. Mucha gente se quejaba de que la tracción sería mejor si el tractor fuera más pesado, aunque Henry Ford siempre contraatacaba diciendo que simplemente agregar peso no era una forma inteligente de maximizar la tracción.
Ford comenzó a enviar tractores Fordson a Ford Motor Company Limited en Gran Bretaña en 1917 para cumplir con un pedido del gobierno británico de 5000. [22] Entre el momento en que se aceptó el pedido y cuando comenzó la producción, Ford revisó el diseño para resolver varios problemas. El radiador tipo automóvil se amplió a 11 galones estadounidenses (9,2 galones imperiales; 42 L) de capacidad para solucionar problemas de sobrecalentamiento. El peso adicional también ayudó a mantener la parte delantera hacia abajo. [27] En los primeros Fordson, el sinfín de transmisión estaba ubicado en la parte superior debajo del asiento del conductor. Durante la operación pesada, el calor se volvía insoportable para el operador. El sinfín de transmisión se reubicó para resolver este problema y también permitió ruedas traseras más grandes que mejoraron la tracción. [27] También se realizaron varios cambios para simplificar la fabricación. El Fordson utilizó el sistema de magneto de bobina del Modelo T ; y se eliminaron las bombas de agua y aceite a favor de la refrigeración por termosifón más simple y la lubricación por salpicadura . [27]
A pesar de las mejoras de diseño y montaje, los Ford seguían requiriendo un alto nivel de mantenimiento. Un granjero de las cercanías de Atlanta enumeró en 1921 el coste de las reparaciones de su Fordson para ese año en 1.246 dólares. [28] Registró los problemas en su diario, anotando dificultades para arrancar el motor, una rueda rota, un fallo del motor y la rotura de la parte trasera durante todo enero, lo que supuso un coste total de 1.301 dólares por 620 horas de trabajo. [28] Un granjero de Colorado telefoneaba a su concesionario tres veces al día para quejarse de su Fordson.
El problema más peligroso se producía cuando un implemento remolcado se volvía inamovible: la parada del implemento causaba una reacción a través de la transmisión que hacía que el tractor volcara hacia atrás, a veces matando al conductor. Esta condición era causada por la transmisión por sinfín de engranajes bajos, liviana y de corta longitud, por lo que no había una carga descendente suficiente para contrarrestar el par de reacción. A veces se dice que la causa se introdujo cuando el sinfín de transmisión se reubicó debajo del piñón de transmisión principal en el diferencial. [28] Sin embargo, el problema ya existía, pero se agravó por la posición más alta del diferencial, que estaba acompañada de ruedas traseras más grandes, que requerían más par para dar la misma fuerza de barra de tiro. Un granjero de Indiana creía que el Fordson era tan peligroso que debería haber sido prohibido por ley.
El Eastern Implement Dealer afirmó que los Fordsons mataron a 36 conductores en 1918. Pipp's Weekly afirmó además que los Fordsons habían matado a 136 hombres hasta agosto de 1922. [28] Los portavoces de Ford sostuvieron que los accidentes fueron resultado de conductores inexpertos, diciendo que cualquier tractor podría ser peligroso si se maneja incorrectamente. [1] Los clientes satisfechos elogiaron al Fordson, diciendo que facilitaba el trabajo agrícola y funcionaba idealmente en huertos y granjas de camiones. [1]
Como se describió anteriormente, debido a que Fordson nació en 1916, sus opciones de sitio de producción y exportación/importación fueron determinadas por el esfuerzo bélico aliado para la Primera Guerra Mundial. Casi todos los primeros tractores fueron al Reino Unido en 1917. En 1918 y 1919, las ventas se extendieron a Canadá y los EE. UU., y la producción del Reino Unido comenzó en Irlanda antes de la independencia.
En 1919, Ford firmó un contrato para un gran envío de tractores Fordson a la Unión Soviética , que pronto se convirtió en el mayor cliente de la empresa. Desde 1921 hasta 1927, la Unión Soviética importó más de 25.000 Fordson. [29] Estos tractores económicos y robustos se convirtieron en el principal incentivo para los campesinos soviéticos hacia la colectivización y se los veía a menudo en carteles y pinturas soviéticas durante la época, como en El primer tractor . [30] Como también sucedió con los automóviles y camiones Ford importados a principios de la década de 1920, los soviéticos comenzaron de inmediato su producción nacional de piezas de repuesto y clones. [30] En 1924, la planta de Leningrado " Red Putilovite " (Красный Путиловец) inició la producción de tractores Fordson-Putilovets (Фордзон-путиловец). Durante la década de 1920, las versiones soviéticas tenían reputación de calidad insuficiente. Gran parte de esto se debía a que la metalurgia y el tratamiento térmico eran incorrectos. Por ejemplo, no importa cuán perfectamente se mecanice un eje o engranaje, fallará pronto si la dureza es incorrecta. A medida que la industrialización soviética progresó en la década de 1930, se resolvieron los peores problemas de calidad.
A mediados de 1918, más de 6000 tractores Fordson, todos fabricados en Estados Unidos, estaban en uso en Gran Bretaña, Canadá y Estados Unidos. [17] Después de que terminó la Primera Guerra Mundial , la producción comenzó en Cork , Irlanda, en paralelo con la producción estadounidense. [17] Los tractores Fordson dieron forma rápidamente al mercado de tractores estadounidense y tuvieron más del 70% del mercado en años anteriores. [31]
Henry Ford tuvo una lucha de poder con los accionistas de Ford Motor Company (incluidos los hermanos Dodge, Horace y John Dodge ) que culminó en 1919. Renunció a Ford Motor Company con la amenaza (totalmente realizable) de tratar a Henry Ford & Son Inc como su nueva empresa para todos sus futuros automóviles, camiones y tractores (comenzaría con diseños completamente nuevos), lo que convertiría a Ford Motor Company en un mero competidor mal dirigido, destruyendo el valor de sus acciones. Esta maniobra funcionó; Henry Ford compró todos los accionistas minoritarios de Ford Motor Company en 1919, y luego consolidó la propiedad en la familia Ford : cincuenta y cinco por ciento a su nombre, cuarenta y dos por ciento a nombre de su hijo Edsel y el tres por ciento restante a nombre de su esposa Clara. Fusionó Henry Ford & Son en Ford Motor Company en 1920. [26]
La producción anual alcanzó 36.781 en 1921. [32] Los Fordson habían establecido una presencia firme en las granjas estadounidenses.
En febrero de 1922, el sector de posventa había sufrido las consecuencias de la depresión de 1920-1921 y, con una competencia más dura por parte de International Harvester , John Deere , JI Case , Allis-Chalmers y otros, Ford decidió reducir el precio del Modelo F de 625 dólares a 395 dólares. Esto desencadenó una guerra de precios en la industria de los tractores conocida como las "guerras de los tractores". Para compensar el precio más bajo, Ford tuvo que recortar costes y esforzarse por lograr una producción de mayor volumen. [33]
Mientras tanto, en Irlanda se produjo la Guerra de Independencia de Irlanda . La producción en Cork nunca prosperó durante este primer período, aunque se fabricaron unos pocos miles de tractores al año. Ford puso fin a la producción en Cork en 1922 y envió el equipo de la fábrica de vuelta a los EE. UU. en 1923 (volvería algunos años después, como se describe a continuación).
En 1925, Ford había construido su tractor Fordson número 500.000. [26] La producción anual alcanzó 99.101 en 1926. [34] En mayo de 1927, las cifras de producción total habían llegado a 650.000. [14]
En febrero de 1928, Ford sorprendió a su mercado estadounidense al poner fin a la producción de Fordson en ese país. [32] Se han sugerido varias razones. Una de ellas fue que Farmall, de IHC , y otros competidores habían despojado al Fordson de su mística en Estados Unidos, y Henry Ford no se conformaba con competir en el mercado de tractores estadounidense basándose únicamente en productos básicos; quería ventajas competitivas decisivas. Otra es que tenía previsto trasladar toda la producción a Irlanda e Inglaterra porque Europa, incluida Rusia, iba a convertirse en el mercado más importante de Fordson. Henry Ford no dio más detalles sobre sus razones.
Ford de Inglaterra reanudó la fabricación de tractores Fordson en Cork, lo que implicó mucho trabajo dado que la fábrica había sido desmontada en 1923. Ford Ltd compró gran parte de las herramientas a Ford de los EE. UU. A partir de 1930, los tractores Fordson se volvieron a vender en los Estados Unidos, a través de importaciones de Cork; la planta de Dagenham abrió en 1933 y se hizo cargo de la producción de la planta de Cork, que nuevamente fue cerrada. George y Eber Sherman se convirtieron en los principales importadores de tractores Fordson fabricados en Inglaterra. [35]
Después de que Cork se convirtiera en el único sitio de producción en 1928, las exportaciones a los EE. UU. se limitaron a 1.500 al mes. Esto perturbó el negocio de innumerables empresas, incluidos los concesionarios Ford [36] y los fabricantes de equipos de posventa (que era una gran industria tanto para el Modelo T como para el Fordson). Muchas de estas empresas formaron un conglomerado llamado United Tractor & Equipment Corporation, que llegó a un acuerdo con Allis-Chalmers para construir un tractor sustituto. En 1933, el acuerdo se vino abajo, ya que la Gran Depresión dañó la economía y los distribuidores y fabricantes de equipos de posventa también pudieron importar Fordson fabricados en Cork y, a partir de 1933, Fordson fabricados en Dagenham. El tractor United se convirtió en el Modelo U de Allis-Chalmers.
Dado el cierre de la producción estadounidense de modelos Fordson por parte de Ford, los siguientes grandes pedidos soviéticos de tractores estadounidenses a través de Amtorg Trading Corporation se destinaron a IHC y otros.
Los locos años veinte habían sido ciertamente buenos para la Ford Motor Company. Aunque Henry Ford tuvo que lidiar con la decepción de saber que el público no adoraría y demandaría para siempre sus modelos originales de automóvil, camión y tractor (el Modelo T, el Modelo TT y Fordson), su nuevo modelo de automóvil y camión ( el Modelo A ) también tuvo mucho éxito. El éxito de Fordson continuó en Ford Ltd a pesar de que llegó a su fin en los EE. UU.
El Fordson Model N sustituyó al Fordson Model F. Era una variante mejorada del F. La producción del Model N comenzó en Cork en 1927. La producción del Fordson Model N se trasladó de Cork a Dagenham en 1933. El Model N contaba con un motor de 27 HP, guardabarros traseros de serie, un sistema de encendido de mayor voltaje y neumáticos opcionales. En 1935, la toma de fuerza (PTO) estaba disponible como opción en el Model N.
El Fordson Modelo N fue probablemente el tractor más importante en el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial . La planta de Dagenham produjo más de 136.000 tractores Modelo N durante la guerra. [37] La Ford de los EE. UU. también exportó tractores Modelo 9N al Reino Unido durante la guerra. [37]
Después de que cesó la producción de Fordson en EE. UU. en 1928, se importaron a EE. UU. modelos Fordson fabricados en Irlanda y luego en Inglaterra; Eber Sherman fue el principal importador.
El desarrollo de nuevos tractores Fordson/Ford en los EE. UU. permaneció prácticamente inactivo durante unos 10 años después del final de la producción en ese país, aunque Ford experimentó con varios diseños durante la década de 1930. [38] La mayoría de ellos nunca abandonaron la mesa de dibujo, lo cual fue intencional; Henry Ford estaba interesado en continuar con la I+D (y continuó pagando a los ingenieros de Ford para que trabajaran en ello), aunque no iba a poner ningún modelo en producción hasta que todas las condiciones (diseño, mercado) fueran las adecuadas para el éxito comercial. Un modelo Fordson para cultivos en hileras , esencialmente una "versión Fordson del Farmall " con diseño de triciclo y gran altura libre, fue prototipado en Dearborn en 1930-1931 [39] pero esperó hasta 1936 para ser producido, cuando Ford Ltd de Gran Bretaña lo produjo como Fordson All-Around. [39] (No carecía de precedentes, ya que el mercado de accesorios lo había presagiado, aunque no con la gran distancia al suelo; en 1939, Ford presentó una patente para elevar y bajar la distancia al suelo sobre la marcha. [40] ) La idea de una vía delantera variable para tractores de cultivo en hileras también se consideró en Ford durante esta era. Lograrlo mediante montajes de ruedas voladizos pivotantes era una de las opciones, aunque Ford nunca puso ese método en producción (más tarde llegó a producción en forma de Avery Ro-Trak en 1938). [41] La reflexión dedicada al tema dio sus frutos más tarde, cuando el Ford 9N lo logró con otro método más simple. Entre 1928 y 1932, la atención de Henry Ford se consumió principalmente por el desarrollo y la introducción del primer motor V8 de su empresa , que fue presentado por Ford el 31 de marzo de 1932, [36] y fue un éxito inmediato en los automóviles y camiones Ford. Se construyeron prototipos experimentales de tractores con motor V8, pero no se produjo ningún modelo de producción. [42]
A finales de los años 30, el entusiasmo de Henry Ford por volver a entrar en el mercado de los tractores iba en aumento, pero aún no contaba con un diseño ni unas características que pudieran asegurar un éxito desbocado que cambiara el mercado. Su idea de un tractor con una rueda motriz grande se desarrolló ampliamente, pero los prototipos no funcionaron bien. Varias personas que trabajaron en él se han preguntado si no era sólo una artimaña para engañar a los competidores de Ford sobre sus verdaderas intenciones para un futuro modelo, pero parece que se lo tomaba muy en serio y probablemente se sintió decepcionado de que no funcionara; si hubiera funcionado, habría sido una poderosa realización de su inclinación por la simplicidad y los costes muy bajos.
Su encuentro con Harry Ferguson en 1938 fue el punto de inflexión que condujo al siguiente tractor Ford, el 9N. El sistema Ferguson, cuyo enganche ahora llamamos enganche de tres puntos o varillaje de tres puntos (3PL), le dio a Ford el tipo de característica nueva y especial que deseaba encontrar: algo que diera una ventaja competitiva innovadora a cualquier nuevo tractor Ford que ingresara al mercado. Después de la introducción en 1939 de esta nueva línea de tractores "Ford" fabricados en los EE. UU. (los tractores Ford de la serie N ), hubo muy pocas importaciones de modelos Fordson ingleses a los EE. UU.
El Fordson E27N Major fue una versión mejorada del Fordson N y se fabricó en Inglaterra a partir de marzo de 1945. Tenía el mismo motor y transmisión que el modelo N, pero con una nueva fundición que permitía una toma de fuerza y una unidad de elevación hidráulica fabricadas por Smiths o Varley. Sin embargo, el diferencial era de un diseño completamente nuevo. Por primera vez, los propietarios de un Fordson podían comprar un tractor al concesionario totalmente equipado con 3PL, toma de fuerza, sistema eléctrico completo y un eje delantero de ancho ajustable, lo que permitía al tractor trabajar cultivos en hileras. Estaba disponible en muchas versiones diferentes, como la conversión a orugas fabricada por County y la versión semioruga de Roadless. A partir de 1948, se podía pedir instalado de fábrica el Perkins P6(TA), lo que le daba al tractor una unidad de potencia de 45 hp (34 kW) y mejoraba el diseño que se veía perjudicado por el motor de gasolina/TVO de baja potencia. El E27N fue una máquina popular entre los agricultores australianos, lo que preparó el camino para las grandes ventas del New Major (E1A).
La escasez de la posguerra retrasó el desarrollo de un tractor completamente nuevo. En 1952, el "Nuevo Major" entró en producción con una nueva gama de motores Ford. El motor 4D fue diseñado y fabricado en el Reino Unido en Dagenham y estaba disponible como diésel, gasolina o gasolina/queroseno. El tractor tenía una versión modificada de 6 velocidades de la transmisión E27N. El conductor se sentaba significativamente más bajo, lo que llevó al E27N a ser apodado el "High Major". En 1958, se introdujo el Power Major con 51,8 hp (38,6 kW) y una transmisión mejorada y un sistema hidráulico de "transmisión en vivo", [43] Luego, en 1960, salió la versión final, el Super Major, con un sistema de transferencia de peso y bloqueo del diferencial. El Super Major se produjo hasta 1964. Estos tractores se exportaron a los EE. UU., los primeros desde 1939, con la insignia de Ford.
Mientras tanto, se había lanzado una nueva versión más pequeña de tres cilindros que se denominó Dexta para competir con el éxito del Massey Ferguson 35 , del que compartía la caja de cambios básica y las carcasas del diferencial, así como muchas otras piezas. El Dexta y los modelos posteriores MF35 (los primeros modelos tenían un motor diésel estándar de 3 cilindros) presentaban el motor Perkins A3, con algunas diferencias. El motor tenía 144 pulgadas cúbicas (2,4 L) en los primeros Dexta, mientras que las máquinas posteriores y los MF 35 con motor Perkins tenían la versión de 152 pulgadas cúbicas (2,5 L). Los dos tractores también tenían diferentes sistemas de inyección y muchas otras diferencias a pesar de su plataforma común. La versión de gasolina del Dexta tenía el mismo motor estándar que el Ferguson TEA y FE 35, con una diferencia que el motor de arranque se reubicó en el lado derecho del Dexta. A diferencia del Ferguson, el Dexta de gasolina tenía las mismas piezas fundidas de la caja de cambios que la versión diésel.
Al igual que los automóviles y camiones Modelo T, el tractor Fordson proporcionó la base para un amplio y variado mercado de accesorios y conversiones. Un par de artículos [44] [45] en un número de 1922 del Chilton Tractor Journal describe el entorno comercial [44] y ofrece fotografías de muchos de los accesorios y conversiones disponibles. [45] Al igual que con la mayoría de los demás tractores, los agricultores y los contratistas de construcción podían comprar reguladores , piezas de encendido, enganches y barras de tiro del mercado de accesorios; pero con el Fordson especialmente, uno podía comprar un tractor de orugas, una niveladora de carreteras o una cosechadora autopropulsada construida por una empresa del mercado de accesorios que usaba el Fordson esencialmente como plataforma . Por ejemplo, las cosechadoras autopropulsadas Gleaner originales se construyeron uniendo la cosechadora a un Fordson. Al menos 3 empresas ofrecían conversiones de orugas, y otras ofrecían tacos agrandados, incluido el tipo de "cadena de neumáticos demasiado grandes" que había llevado al desarrollo de orugas no mucho antes. Varias empresas convirtieron Fordsons en niveladoras de carreteras; El Wehr [46] (vídeo) es muy recordado.La primera versión de cultivador triciclo del Fordson estuvo disponible como una conversión de posventa por parte de Moline Implement Company ya en 1920 o 1921, [47] lo que fue de 3 a 4 años antes de que se introdujera el Farmall , una década completa antes de que Dearborn prototipara el Fordson All-Around, [39] y una década y media completa antes de que Ford Ltd produjera ese modelo. [39] Carecía de la gran distancia al suelo de esos tractores, pero por lo demás era profético.
Un concepto económicamente significativo se ilustra con kits como el Dearborn Tractor Control . Sus accesorios permiten a la persona que conduce el implemento remolcado controlar el tractor desde el asiento del implemento. Este sistema fue ofrecido a Fordson por al menos tres proveedores de repuestos. Recordaba a esfuerzos mecanizados anteriores como el Detroit Tractor, Moline Universal y Allis-Chalmers Model 6-12 en el sentido de que representaba el tipo más literal de reemplazo del caballo (en los casos de algunos proveedores, incluso conservaba las riendas como método de control). Pero además de proporcionar mera comodidad y familiaridad a los agricultores acostumbrados a trabajar con caballos, también neutralizaba una desventaja económica de los tractores de la época. Con los caballos, una persona podía controlar tanto la fuerza motriz como el implemento, pero con un tractor, se necesitaban dos, porque el tractor requería un conductor y el implemento, en muchos casos, requería un operador. La mayoría de los implementos de la época eran equipos antiguos tirados por caballos (un hecho con el que Harry Ferguson tuvo que luchar al intentar vender su sistema de implementos específicos para tractores durante los años 1920 y 1930). Configuraciones como estas redujeron la necesidad de horas-hombre para igualar la del caballo, mientras que la alta potencia del tractor y la falta de alimentación diaria durante todo el año ("come sólo cuando trabaja") siguieron golpeando al caballo económicamente en otros aspectos. El requisito de dos personas a menudo no era un problema en las granjas que tenían familias numerosas; un hijo o una hija generalmente estaban disponibles para el servicio. Pero el problema de la ayuda agrícola se sintió profundamente en muchas otras granjas, especialmente durante las guerras mundiales. El avance tecnológico finalmente hizo que fuera estándar que una persona controlara tanto el tractor como el implemento, a través del creciente conjunto de controles hidráulicos y eléctricos, especialmente después de la Segunda Guerra Mundial.
En 1926, una corporación llamada Snow-Motors Inc. presentó un Fordson Modelo F convertido en motonieve, al que llamaron Snow-Motor . El tractor utilizaba tornillos con forma de bala en lugar de ruedas o unidades de orugas continuas para moverse por la nieve. Fueron utilizados (sin éxito) por la primera expedición antártica de Richard Byrd. [48]
Para desplazar tanto a los caballos como al vapor de los ferrocarriles forestales remotos (tranvías forestales), varios inventores emprendedores tomaron el tractor Fordson y le hicieron modificaciones para permitirles correr sobre rieles. Se agregaron bogies adicionales (juegos de ruedas) detrás y delante de algunas versiones y actuaron como bogies de troncos, al mismo tiempo que aumentaban la tracción en las líneas de tren ligero, sin aumentar el peso. La empresa de Dunedin Trails Ltd utilizó el Fordson F como base, agregando un inversor, para que el tractor pudiera funcionar en ambos sentidos a las mismas velocidades, y un bogie motorizado para actuar como un bogie de troncos motorizado. La empresa de Wellington Nattrass avanzó con este diseño, y las ventas de ambas empresas significaron el final de los tranvías forestales operados por caballos en Nueva Zelanda. Nattrass también disfrutó de ventas en Australia. La última locomotora construida por A & G Price , un conocido constructor de locomotoras de vapor y diésel, se completó en 1970 y utilizó una Fordson Major E1 como base. [49]
En Estados Unidos, Ford volvió a entrar en el negocio de los tractores en 1938 con los tractores Ford de la serie N. En 1953, esta serie fue sustituida por los tractores Ford NAA .
A partir de 1961, las operaciones de tractores de EE. UU. y las operaciones de tractores de Ford Ltd en el Reino Unido, que habían sido sustancialmente independientes aunque siempre en estrecha comunicación, se reorganizaron para lograr una integración más estrecha. Después de 1964, todos los tractores fabricados por las empresas Ford en todo el mundo llevaban la marca Ford. En 1986, Ford amplió su negocio de tractores cuando compró la cargadora de dirección deslizante y empacadora de heno Sperry-New Holland , la empresa de herramientas e implementos para heno de Sperry Corporation y formó Ford-New Holland, que compró los tractores Versatile en 1988. En 1991, Ford vendió su división de tractores a Fiat con el acuerdo de que debían dejar de utilizar el nombre Ford en 2000. En 1999, Fiat eliminó toda la identificación de Ford de sus tractores azules y los rebautizó como tractores "New Holland".
El primer camión pesado de 2 toneladas construido por Fordson se presentó en 1926. [50] Si bien existen muchas similitudes entre el Ford Modelo T y el Fordson, también existen diferencias distintivas. El camión incluía engranajes delanteros y suspensiones similares al Modelo T, sin embargo, la suspensión trasera era, según Ford, la característica más exclusiva, ya que consistía en dos resortes en voladizo con ejes de borde de pluma. El motor era único porque estaba ubicado debajo de la cabina y estaba muy atrás en el chasis, por lo que el camión tenía una apariencia de morro chato. Solo hubo un camión Fordson de 1926 que se entregó a un cliente y se puso a la venta en Mecum Auctions en 2019. [50] [51]
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Los camiones Fordson se introdujeron como marca en 1932 después de la aparición del motor Ford Modelo B y el chasis Ford Modelo BB , aunque la mayoría de los modelos continuaron siendo identificados por la marca Ford. [52] La producción de un camión de 2 toneladas comenzó en 1934. El camión estaba propulsado por un motor V8 de 85 bhp y se ofrecía en la versión 4×2 , así como en conversiones de fábrica 6×2 y 6×4. [53] En 1937, Ford Motor Company Ltd Dagenham anunció un nuevo diseño para los camiones de 2 y 3 toneladas. El nuevo diseño, ofrecido con un chasis de distancia entre ejes de 134 pulgadas o 157 pulgadas , presentaba una nueva apariencia frontal con un parabrisas dividido y ligeramente puntiagudo. Se realizaron otras mejoras en el motor, el sistema eléctrico y los frenos. [54] En 1939, Fordson Thames reemplazó la marca Fordson anterior para darle una identidad más británica. [53]
La producción de la gama de camiones Fordson, que incluía modelos como el Fordson Modelo 79, el Fordson 7V y el Fordson WOT , comenzó en las instalaciones de Ford en Dagenham, donde continuó hasta 1957, cuando el nombre Fordson se eliminó de la marca de camiones.
Otra planta de fabricación de camiones Fordson se encontraba en Rumania , donde se producía el chasis del camión Fordson 157 en la fábrica de Hagelstein en Bucarest . Los camiones se ensamblaban en la planta Ford Româna SAR en Floreasca . [55]
