El Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra ( NY&NE ) era un ferrocarril que conectaba el sur del estado de Nueva York con Hartford, Connecticut ; Providencia, Rhode Island ; y Boston, Massachusetts . Operó bajo ese nombre desde 1873 hasta 1893. Antes de 1873 era conocido como Boston, Hartford and Erie Railroad , que se había formado a partir de varios ferrocarriles más pequeños que databan de 1846. Después de una quiebra en 1893, NY&NE se reorganizó y Operó brevemente como Ferrocarril de Nueva Inglaterra antes de ser arrendado a la competencia Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford en 1898.
Hoy en día, la mayoría de las líneas originales de Nueva York y Nueva Inglaterra han sido abandonadas. Un segmento en Massachusetts ahora es parte de la Línea Franklin/Foxboro de la MBTA que brinda servicio de trenes de cercanías a la Estación Sur en Boston , y otro segmento cerca de East Hartford y Manchester, Connecticut , se utiliza para el servicio de carga en el Ferrocarril del Sur de Connecticut . Otras partes de Connecticut y Rhode Island se han convertido en vías de ferrocarril . [1]
El corredor desde Providence, Rhode Island , hacia el oeste hasta Nueva York fue originalmente constituido por tres compañías. El ferrocarril de Providence y Plainfield, fundado en junio de 1846, iría desde Providence hasta la frontera estatal entre Rhode Island y Connecticut. El Ferrocarril de Hartford y Providence, incorporado en mayo de 1847, continuaría hacia el oeste hasta Hartford, Connecticut , y el Ferrocarril de Nueva York y Hartford, fletado e incorporado en mayo de 1845, continuaría hasta el Ferrocarril de Nueva York y Harlem en Brewster, Nueva York . En 1849, las dos compañías de Connecticut se fusionaron para formar Hartford, Providence and Fishkill Railroad, con un estatuto modificado para continuar pasando Brewster hasta Fishkill, Nueva York , en el río Hudson , y en 1851 la compañía de Rhode Island se fusionó con ella. Más tarde ese año se abrió la primera sección, desde Hartford este hasta Willimantic . Se abrieron extensiones al este hasta Providence en 1854 y al oeste hasta Waterbury en 1855. HP&F quebró el 1 de enero de 1858 y estuvo a cargo de los fideicomisarios hasta 1863, cuando fue arrendado por el recién formado Ferrocarril de Boston, Hartford y Erie.
En el extremo de Boston , el primer predecesor fue el Ferrocarril del Condado de Norfolk, fundado el 24 de abril de 1847. La línea desde la rama del Ferrocarril de Boston y Providence en Dedham, Massachusetts , al suroeste hasta Walpole se abrió el 23 de abril de 1849, y una extensión a El ferrocarril de Providence y Worcester en Blackstone se inauguró el 16 de mayo. La empresa quebró poco después. El corto ferrocarril Medway Branch fue arrendado en 1851 y se inauguró el 29 de diciembre de 1852.
El 1 de mayo de 1849, se incorporó Southbridge and Blackstone Railroad para extender la línea hacia el oeste desde Blackstone hasta Southbridge . El Midland Railroad se incorporó el 2 de mayo de 1850 para construir una nueva entrada a Boston, fusionándose con la existente al sur de Dedham. Las dos compañías se consolidaron con el Ferrocarril del Condado de Norfolk el 12 de diciembre de 1853 para formar el Ferrocarril Central de Boston y Nueva York, que tenía la intención de continuar hacia el suroeste a través de Connecticut hasta llegar a la ciudad de Nueva York. La primera sección de esta extensión se incorporó en mayo de 1853 como East Thompson Railroad, formando la parte de Connecticut de Southbridge y Blackstone.
La extensión desde Blackstone al suroeste hasta Mechanicsville, Connecticut , en el ferrocarril de Norwich y Worcester se completó en 1853. En enero de 1855 se abrió la nueva línea principal a Boston, pero se cerró seis meses después hasta diciembre de 1856 debido a una orden judicial debido al peligro. de los numerosos pasos a nivel . La nueva línea llegaba hasta una terminal al pie de Summer Street en el centro de Boston vía South Boston . La línea completa se operó por primera vez como tal el 1 de junio de 1855, pero nuevamente falló rápidamente. El 6 de agosto se reiniciaron las operaciones únicamente en la línea original Dedham-Blackstone, operada por Boston and Providence Railroad como rama. El 2 de marzo de 1857, los fideicomisarios tomaron posesión , poniendo fin a la operación por parte de B&P. El ferrocarril East Thompson arrendó la línea y la reabrió por completo durante aproximadamente un año antes de otra falla. En ese momento, todas menos la línea original Dedham-Blackstone y Medway Branch estuvieron cerradas hasta 1867. Las líneas cerradas se vendieron en noviembre de 1858 al Midland Railroad, pero no fueron operadas debido a su mal estado. La Midland Land Damage Company lo intentó de nuevo en 1862, cambiando su nombre por el de Southern Midland Railroad en 1863 sin éxito.
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En mayo de 1863, se contrató al Ferrocarril de Boston, Hartford y Erie para hacerse cargo de las operaciones de las líneas fallidas y continuar la línea hacia el oeste hasta Fishkill, Nueva York , con un vagón flotante desde allí hasta el Ferrocarril de Erie en Newburgh . Rápidamente arrendó a sus fideicomisarios el ferrocarril Hartford, Providence y Fishkill , dándole una línea desde Providence al oeste hasta Waterbury . En septiembre de ese año adquirió el antiguo Ferrocarril Central de Boston y Nueva York, pero aún no lo operó; el antiguo ferrocarril del condado de Norfolk continuó operando por sus fideicomisarios .
Mientras tanto, el Ferrocarril de Nueva York y Boston había construido una línea desde Brookline, Massachusetts (fuera de Boston ) al suroeste hasta Woonsocket, Rhode Island , cruzando el Ferrocarril del Condado de Norfolk en Blackstone . El 4 de enero de 1865, BH&E absorbió esa empresa, creando su División Woonsocket. El 13 de diciembre del mismo año, varios hombres de Erie Railway fueron elegidos miembros de la junta de BH&E, colocándola bajo el control parcial de Erie.
El 11 de febrero de 1867, BH&E arrendó el ferrocarril del condado de Norfolk, reabriendo finalmente la línea completa de Mechanicsville a Boston . Ese mismo año, se abrió la sucursal de Southbridge (parte de los estatutos originales de Southbridge y Blackstone). El ferrocarril de Norwich y Worcester se arrendó en 1869, lo que finalmente le dio una ruta a Boston, utilizando el N&W desde la línea Providence en Plainfield norte hasta el antiguo ferrocarril del condado de Norfolk en Mechanicsville. En agosto de 1872 se abrió una conexión directa desde Willimantic en la línea hacia el noreste de Providence hasta Mechanicsville, completando la línea directa a Boston. La parada de Willimantic también permitía una transferencia al New London Northern Railroad para Palmer, Massachusetts , y Brattleboro, Vermont , al norte, y para New London, al sur.
En 1869, BH&E arrendó el Ferrocarril Dutchess y Columbia , que estaba construyendo una línea aproximadamente al suroeste-noreste en el condado de Dutchess, Nueva York . BH&E planeó construir al oeste del D&C en el futuro Hopewell Junction , pero no pudo completar la línea y perdió el contrato de arrendamiento en 1870.
El 9 de septiembre de 1872, el Boston Express de Long Island Rail Road comenzó a operar, utilizando el BH&E desde Norwich (en el extremo sur de N&W) hasta Boston. Este fue reemplazado más tarde alrededor de 1891 con el Long Island y Eastern States Express , utilizando el ferrocarril de Danbury y Norwalk desde Wilson Point hasta BH&E (entonces NY&NE) en Hawleyville (al este de Danbury ).
El ferrocarril New Haven, Middletown y Willimantic fue arrendado en 1873, dando una línea a New Haven . Más tarde ese año, BH&E quebró y se reorganizó el 17 de abril como Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra; el contrato de arrendamiento de N&W se mantuvo, pero el contrato de arrendamiento de NHM&W se perdió (antes de su apertura el 12 de agosto), pasando a formar parte del sistema ferroviario de Nueva York, New Haven y Hartford en 1879.
Varias fuentes señalan que Boston Hartford & Erie fracasó y cayó en suspensión de pagos en 1870, sin embargo, fue durante el Pánico de 1873 que 89 de los 364 ferrocarriles del país quebraron. La New York and New England Railroad Company fue constituida mediante una ley especial de la legislatura de Massachusetts el 17 de abril de 1873. Tal era el desorden de las hipotecas y títulos de propiedad de Boston Hartford & Erie que NY&NE no tomó posesión de ninguno de los BH&E. "sistema" hasta algún momento de 1875. Alvin F. Harlow en Steelways of New England afirma que NY&NE no tomó posesión de la línea Hartford Providence & Fishkill hasta 1877.
A lo largo de toda su existencia (1873-1895), el NY&NE siempre estuvo acosado por la incertidumbre en sus títulos de propiedad. Sintomático de esto: los 20 millones de dólares en acciones ordinarias de NY&NE se originaron como el monto principal de 20.000.000 de dólares de los "Bonos Berdell"; la legislación constitutiva decía que NY&NE debía "reemplazar los derechos de los tenedores de bonos Berdell". Se impuso una evaluación del 10% a los tenedores de bonos Berdell como parte de la legislación de estatutos, que también asignó el dinero necesario para que el estado pagara su evaluación de sus $3 millones de bonos Berdell. Por alguna razón nunca se emitieron 1.000 dólares en bonos Berdell, por lo que durante años NY&NE tuvo 19,999 millones de dólares en acciones ordinarias en circulación.
A pesar de todo esto, los receptores de BH&E y la posterior administración de NY&NE continuaron manteniendo el contrato de arrendamiento de Norwich & Worcester de BH&E, que era una parte importante, si no el principal, de la existencia de todo el sistema. El N&W y sus vapores relacionados de Norwich Line (pasajeros y carga) ganaron dinero suficiente para que NY&NE pudiera permitirse pagar el 8% (reducido del 10% mediante negociación hacia 1885) sobre el capital social de N&W.
En 1881 se inauguró la extensión desde Waterbury oeste hasta Hopewell Junction en el ferrocarril de Newburgh, Dutchess y Connecticut . Junto con los derechos de vía sobre el suroeste de ND&C hasta Beacon , y una línea corta construida por NY&NE hasta el río Hudson en Beacon, esto completó las líneas principales desde Boston y Providence hasta el río Hudson, donde un ferry de tren llevaba automóviles a Nueva York. , el lago Erie y la sucursal Newburg de Western Railroad en Newburgh . Parte de la línea en Nueva York se construyó a lo largo de la pendiente nunca utilizada del fallido ferrocarril Putnam and Dutchess .
También en 1881 se completó el ferrocarril de Nueva York, Westchester y Putnam , que corre hacia el norte y el este desde la ciudad de Nueva York hasta NY&NE en Brewster . Esta empresa había estado involucrada anteriormente con BH&E en la construcción de una línea directa entre Nueva York y Boston, incluso al principio se llamó Ferrocarril de Nueva York y Boston , y con su apertura se formó dicha línea directa. Durante algún tiempo se llegó a un acuerdo de tráfico de este tipo, que duró hasta la absorción de NYW&P por el Ferrocarril Central de Nueva York en 1894.
El puente Poughkeepsie se inauguró en 1888 y proporciona un cruce fijo del río Hudson en Poughkeepsie , al norte de la flotación de automóviles NY&NE en Beacon. Central New England and Western Railroad , propietario del puente, contrató el ferrocarril del condado de Dutchess en 1890 y lo completó en 1892, proporcionando un ramal desde el puente hasta NY&NE en Hopewell Junction .
Hubo una administración judicial del 31 de diciembre de 1883 al 1 de enero de 1884 a la que se hizo referencia en ese momento como la "Sindicatura de medianoche" en la que los funcionarios de NY&NE intentaban encontrar un juez federal para emitir una orden de administración judicial antes de fin de año. Esta sindicatura terminó en 1886.
Cyrus W. Field se había convertido en una figura importante detrás de NY&NE en 1886, pero después de que el estado de Massachusetts se negó a venderle los $ 3 millones en acciones que tenía (en lugar de eso, vendió las acciones a un grupo rival debido a la preocupación por la estrecha asociación de Field con Jay Gould) Field vendió sus participaciones en NY&NE. La venta de acciones de NY&NE en Massachusetts fue parte de una política deliberada por parte de Massachusetts para dejar de ser propietario de ferrocarriles; La venta de la línea del túnel Hoosac a Fitchburg en 1887 también se realizó bajo esta política, una política declarada por el gobernador de Massachusetts, Andrew .
El nuevo presidente de NY&NE en 1887 fue Jabez A. Bostwick , socio de Standard Oil de John D. Rockefeller. El hermano de Rockefeller, William, formaba parte de la junta directiva del New Haven. Con los lugartenientes de Rockefeller en ambos bandos, uno se pregunta si la "rivalidad" NY&NE-NYNH&H pudo haber sido una política de "Divide y vencerás" de Standard Oil para obtener tarifas bajas y otros beneficios de ambas carreteras que juntas controlaban casi todo el negocio ferroviario en el sur de Nueva Inglaterra. del Ferrocarril de Boston y Albany (que atraviesa Massachusetts desde Boston a Worcester, a Springfield, Pittsfield y luego a Albany, Nueva York ).
La quiebra final de NY&NE se produjo el 27 de diciembre de 1893 y la empresa se reorganizó el 26 de agosto de 1895 como Ferrocarril de Nueva Inglaterra; Stuart Daggett en Railroad Reorganization afirma que la reorganización de NY&NE de 1895 incluyó una considerable evaluación del 20% sobre el promedio de NY&NE. El ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford arrendó la empresa por 99 años a partir del 1 de julio de 1898, al 3% sobre las acciones ordinarias y preferentes (dividendo normal). El Ferrocarril de Nueva Inglaterra se fusionó con New Haven en 1908.
Muchas fuentes afirman que la mayor parte de las acciones de NE habían sido adquiridas desde el principio por New Haven, probablemente compradas en 1895 cuando los accionistas de NY&NE que no querían perder sus acciones por falta de evaluación las arrojaron al mercado. Baker en Formación de los sistemas ferroviarios de Nueva Inglaterra afirma que hubo una esquina tipo mini-Pacífico Norte en 1894 en NY&NE común cuando los partidos "amigos" de Boston y Albany intentaron comprar influencia controladora en NY&NE y New Haven tuvo que comprar una Gran posición en común NY&NE. Al parecer, ambas partes terminaron juntas comprando más bienes comunes de NY&NE de los que realmente existían; Peor aún, New Haven había tenido que pagar altos precios por acciones casi sin valor.
El tren más conocido y prestigioso del Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra fue el New England Limited de 1891, un excelente tren de pasajeros entre Boston y Nueva York. En 1891, Pullman Palace Car Company reacondicionó el tren con lujosos vagones nuevos decorados en blanco y dorado, lo que inspiró al departamento de publicidad a llamarlo Tren Blanco y a la gente a lo largo de la línea a llamarlo Tren Fantasma mientras recorría sus ciudades al anochecer. . Captó la imaginación romántica de los habitantes de Nueva Inglaterra e incluso después de que desapareció hace mucho tiempo, Lucius Beebe , un destacado escritor ferroviario bostoniano, se sintió obligado a conmemorarlo. [2] [ página necesaria ] El famoso autor Rudyard Kipling recordó el tren en un verso popular:
Gran parte de la base principal de la línea NY & NE fue el legado del Ferrocarril Hartford, Providence y Fishkill, cuya línea principal iba desde Providence, Rhode Island, al oeste hasta Plainfield, Connecticut, Willimantic, Vernon, Hartford y New Britain, Waterbury, Danbury y finalmente Brewster, Nueva York. [4] Varias partes de la línea en Connecticut, incluidas Danbury a Hawleyville y Waterbury a Bristol, tenían doble vía a fines de la década de 1910. [5] Este trabajo incluyó la construcción del Túnel Pequabuck , que se inauguró en 1910.
Hasta 1955, NY, NH & H operaban trenes de pasajeros desde Boston a Blackstone , a Putnam, uniéndose a la línea anterior en Willimantic y continuamente finalmente a Waterbury. Esto incluía las paradas limitadas del tren Nutmeg entre semana . [6] El último vestigio de servicio en esta línea fue un segmento Hartford-Waterbury que terminó en la década de 1960. [7]
A medida que pasó el tiempo y se abandonaron secciones, las antiguas líneas principales de NY&NE se convirtieron en ramales menores. En 1965, la ciudad de Bristol, Connecticut , pagó 15 millones de dólares para construir un nuevo ramal (utilizando parcialmente un segmento de la línea principal anterior al túnel Pequabuck ) hacia una nueva planta de General Motors en Chippens Hill para convencer a la empresa de que mantuviera sus operaciones en la zona. ciudad. [8]
Además de las dos líneas principales a Boston y Providence , que se dividían en Willimantic , existían numerosos ramales y líneas auxiliares.
La línea original de Boston terminaba en Dedham con una conexión con el ferrocarril de Boston y Providence . En 1883 se abandonó lo que se había convertido en una sucursal de Dedham. Antes de eso, en 1881 se construyó un nuevo ramal justo al este, que se complementó en 1890 con una conexión hacia el sur.
El ferrocarril Medway Branch desde la línea principal en Norfolk oeste hasta Medway se incorporó en 1849 y se inauguró en 1852, siendo inmediatamente arrendado al ferrocarril del condado de Norfolk. Cerró en 1864, dos años después de que el ferrocarril de Nueva York y Boston llegara a Medway.
El Ferrocarril de Rhode Island y Massachusetts fue fundado en 1875 e inaugurado en 1877, conectando la línea principal de Boston en Franklin con el Ferrocarril de Providence y Worcester en Valley Falls . El Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra lo arrendó en 1887.
El Ferrocarril Milford y Woonsocket se incorporó en 1855 y abrió una línea de Milford a Bellingham en 1868. Fue arrendado por el Ferrocarril de Providence y Worcester hasta 1883.
El ferrocarril Hopkinton se organizó en 1870 y se inauguró en 1872, y va desde Milford al norte a través de Hopkinton hasta el ferrocarril de Boston y Worcester en Ashland . Providence y Worcester lo alquilaron hasta 1885. En 1884, Milford y Woonsocket compraron Hopkinton y los dos funcionaron como uno solo.
El Ferrocarril Milford, Franklin y Providence se organizó en 1868 y se inauguró en 1883, extendiendo la línea hacia el sureste desde Milford hasta Franklin .
El 1 de abril de 1897, el Ferrocarril de Nueva Inglaterra arrendó las tres empresas.
Una sección corta de Franklin a Forge Park/495 está en uso por el servicio MBTA Franklin/Foxboro Line , mientras que la sección de Forge Park a Milford permanece en uso de carga. De Milford a Ashland está abandonado y se está convirtiendo en Upper Charles [Rail] Trail. Un segmento de 1,4 millas (2,3 km) del Upper Charles Trail completado en 2011 utiliza el derecho de paso desde la I-495 hasta la línea Hopkinton. [9] En julio de 2020, el estado otorgó $50,000 para el diseño del Trolley Brook Trail, un segmento de 1 ⁄ 2 millas (0,80 km) de vía ferroviaria en el derecho de paso en Ashland. [10] Será el primer segmento de las 7 millas (11 km) del sendero en Ashland. [11]
La línea que finalmente va desde Brookline, Massachusetts , hasta Harrisville, Rhode Island , se construyó originalmente como competidora de la línea Boston de NY&NE. La primera sección se inauguró en 1852 como parte del ferrocarril Charles River . Llegó a Woonsocket, Rhode Island , en 1863, y en 1891 se abrió el ferrocarril Woonsocket y Pascoag , continuando la línea hasta el ferrocarril Providence y Springfield en Harrisville. En 1873, NY&NE obtuvo la línea a Woonsocket mediante una fusión; El 1 de abril de 1896, el Ferrocarril de Nueva Inglaterra arrendó la continuación pasando Woonsocket.
El Ferrocarril de Providence y Springfield fue fundado en 1853 e inaugurado en 1873 desde Providence, Rhode Island , al noroeste hasta Pascoag . En 1893 se inauguró una extensión de Douglas Junction en la línea principal NY&NE en Massachusetts , y el Ferrocarril de Nueva Inglaterra arrendó la línea el 1 de julio de 1896.
La sucursal de Southbridge desde East Thompson, Connecticut , hasta Southbridge, Massachusetts , era parte de los estatutos originales del ferrocarril Southbridge y Blackstone y se inauguró en 1867, después de su consolidación.
El Ferrocarril del Valle de Pawtuxet se organizó en 1872 y se inauguró y arrendó al Ferrocarril de Hartford, Providence y Fishkill en 1874, desde la línea principal en River Point hasta Hope . El Ferrocarril de Nueva York, Providence y Boston lo arrendó en 1884 como continuación de su Ferrocarril Pontiac Branch .
El Ferrocarril de Norwich y Worcester fue una consolidación de 1837 de Boston, Norwich and New London Railroad Company de Connecticut y Worcester and Norwich Railroad Company de Massachusetts cuando ambas legislaturas estatales aprobaron leyes que permitían la fusión. [12] Ninguna de estas compañías había construido ningún ferrocarril, pero la nueva procedió a construir uno desde Norwich, Connecticut (más tarde New London ) al norte hasta Worcester, Massachusetts , incluido el túnel Taft en Lisboa, CT. El ferrocarril de Boston, Hartford y Erie lo arrendó en 1869, y el arrendamiento continuó durante las reorganizaciones. Se proporcionaron conexiones con la línea Providence en Plainfield y la línea Boston entre Putnam y Mechanicsville . En 1886, la compañía New England Railroad renovó el contrato de arrendamiento [13] que había adquirido de Boston, Hartford y Erie.
Hasta 1955, la línea sirvió de base para el tren de paso que pasaba por Boston, el East Wind , de Nueva York a Bangor, Maine , a través de la línea Norwich y Worcester. [14] [15] [16]
El ferrocarril de New Haven, Middletown y Willimantic se inauguró y fue arrendado al ferrocarril de Boston, Hartford y Erie en 1873. El BH&E quebró ese mismo año, al igual que el NHM&W en 1875. El NHM&W pasó a formar parte de New York, New Haven y Ferrocarril de Hartford en 1879.
El Ferrocarril de Rockville se incorporó en 1857 y se inauguró y arrendó al Ferrocarril de Hartford, Providence y Fishkill en 1863. Era un ramal corto desde la línea principal en Vernon al norte y al este hasta Rockville .
El Ferrocarril del Sur de Manchester fue fletado en 1866 y abierto y arrendado al Ferrocarril de Hartford, Providence y Fishkill en 1869. Era un ramal corto desde la línea principal en el sur de Manchester hasta el sur de Manchester .
El Ferrocarril Central de Connecticut fue fundado en 1871, y su continuación en Massachusetts , el Ferrocarril de Springfield y New London , en 1874, para construir una línea de East Hartford a Springfield , con un ramal al Ferrocarril de Rockville en Westway. Se inauguró en 1876 y fue inmediatamente arrendado por Connecticut Valley Railroad , que cedió el contrato de arrendamiento al New York and New England Railroad en 1880.
El ferrocarril Meriden, Waterbury y Connecticut River se formó en 1888 como una consolidación de dos empresas más pequeñas, que se abrieron en 1885 y 1888. El ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra lo arrendó en 1892, como un ramal desde la línea principal en Waterbury al este hasta Cromwell. en el río Connecticut . La empresa quebró y se reorganizó en 1898 como Middletown, Meriden and Waterbury Railroad, y fue inmediatamente arrendada por New York, New Haven and Hartford Railroad .
Para estaciones entre Boston y Readville , consulte Línea Fairmount . Para la línea entre Dedham y Blackstone , consulte Ferrocarril del condado de Norfolk .
En los últimos 10 años, se han reservado fondos para la conversión de rieles en senderos . En enero de 2014, los segmentos más orientales que se extienden desde Garfield Avenue/Cranston Street (cerca del corredor noreste de Amtrak ), West Warwick (antiguo punto de derivación de Riverpoint/Hope Railway) y Coventry tienen pavimento continuo por un total de aproximadamente 14,2 millas [17].
