El ferrocarril de Newburgh, Dutchess y Connecticut era un ferrocarril en el condado de Dutchess , Nueva York , Estados Unidos. Su línea corría 58,9 millas (94,8 km) al noreste desde el río Hudson en Fishkill hasta la frontera del estado de Connecticut cerca de Millerton . El ferrocarril Dutchess and Columbia (D&C) fue fundado en 1866 para unir las aldeas rurales con el ferrocarril del río Hudson y el ferrocarril de Nueva York y Harlem . La línea en construcción fue arrendada por Boston, Hartford and Erie Railroad (BH&E) en 1868. El primer segmento se inauguró en julio de 1869 y llegó a Pine Plains en febrero siguiente.
El BH&E fracasó en marzo de 1870 y los oficiales de D&C recuperaron el ferrocarril en una escapada nocturna. El segmento final de la línea estatal se abrió en 1871. A mediados de la década de 1870, el ferrocarril pasó a formar parte del Ferrocarril de Nueva York, Boston y Montreal . El fracaso de ese ferrocarril provocó que D&C se vendiera en ejecución hipotecaria en agosto de 1876. Se reorganizó en enero de 1877 como Newburgh, Dutchess and Connecticut Railroad (ND&C). En 1881, el sucesor de BH&E, New York and New England Railroad (NY&NE), comenzó a utilizar la parte suroeste del ND&C. Construyó una nueva sucursal corta para llegar a Fishkill Landing en el río Hudson. El ferrocarril de conexión Clove Branch , construido en 1869 y ampliado en 1877, se cerró en 1897.
El ND&C fue comprado por New York, New Haven and Hartford Railroad (NYNH&H) en 1905. Fue asignado a la filial de NYNH&H Central New England Railway en 1907. El servicio de pasajeros terminó en partes de la línea en 1921 y 1925, y en el resto de la línea en 1933. La mayor parte del antiguo ND&C fue abandonado en secciones entre 1925 y 1938. La sección restante entre Beacon y Hopewell Junction se retuvo para uso de carga. Después de pasar por varios propietarios, ahora forma parte de la Beacon Line , utilizada por Metro-North Railroad para traslados de equipos.
El ferrocarril Dutchess and Columbia (D&C) fue fundado el 4 de septiembre de 1866. [1] : 14 Debía ir desde Plumb Point en Fishkill al noreste para encontrarse con el ferrocarril de Nueva York y Harlem en la estación Hillsdale en Craryville . [2] : 19 A pesar de la conexión con Harlem, no estaba destinado a ser una línea puente ; en cambio, se esperaba que transportara plomo y mineral de hierro desde el área de Ancram en dirección oeste y carbón desde la región carbonífera de Pensilvania en dirección este. [3] : 7 municipios del condado de Columbia se mostraron reacios a financiar la parte norte de la línea, por lo que se desvió hacia el este desde Pine Plains para encontrarse con Harlem en Millerton . [1] : 15 Esto pasó por alto la mayoría de las minas de Ancram, pero permitiría la conexión con el Connecticut Western Railroad que entonces se construía al oeste de Hartford, Connecticut , lo que convertiría al ferrocarril en una línea de puente después de todo. [3] : 8 La construcción comenzó en Plumb Point en 1868. [2] : 21
En noviembre de 1868, el ferrocarril de Boston, Hartford y Erie (BH&E) arrendó el D&C . [nota 1] [5] : 23 BH&E había completado líneas desde Waterbury, Connecticut , hasta Boston y Providence en 1855, pero había tenido dificultades para construir a través de las colinas del oeste de Connecticut. [6] Con la intención de evitar la ciudad de Nueva York y competir con el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (New Haven) por los negocios de Nueva Inglaterra, el ferrocarril Erie (que controlaba BH&E) planeaba enviar carbón a través del río Hudson desde Newburgh . [3] : 7 BH&E construyó una terminal de barcos de vapor en Denning's Point, en la desembocadura de Fishkill Creek, y construyó un caballete desde D&C hasta esa punta. [2] : 21
El servicio comenzó en la línea D&C entre Dutchess Junction (Plumb Point) y Hopewell Junction (el cruce planificado con BH&E) el 21 de junio de 1869. [5] : 20 [3] : 9 [7] BH&E suministró todo el material rodante para la línea. [5] : 23 Durante un corto tiempo antes de que se completara la estación Dutchess Junction, los trenes circulaban por el ferrocarril del río Hudson entre Fishkill Landing y Dutchess Junction. [2] : 21 Más tarde, en 1869, el ferrocarril asociado Clove Branch abrió su línea de 4,25 millas (6,84 km) desde Clove Branch Junction (al norte de Hopewell Junction) hasta las minas en Sylvan Lake . [5] : 25 [8] La línea D&C llegó a Millbrook en octubre de 1869 y a Pine Plains en febrero de 1870. [9] [5] : 29
El BH&E demasiado extendido fracasó en marzo de 1870. En lugar de someterse a los síndicos designados para el BH&E, los oficiales de D&C decidieron recuperar su ferrocarril. En las primeras horas de la mañana del 22 de marzo, el presidente y el secretario encabezaron lo que una sociedad histórica local llamó más tarde un "espectacular recorrido en tren de medianoche". [5] : 23 Comenzando en Pine Plains, rompieron las vías en la casa de máquinas, despertaron a un conductor para operar un tren y tomaron posesión de las estaciones a lo largo de la línea. [2] : 24 [5] : 23 [10] El servicio regular en la línea se reanudó el 25 de marzo utilizando una locomotora comprada y vagones alquilados al Hudson River Railroad. Después de una batalla judicial de varios meses, BH&E abandonó su reclamo sobre la línea. [5] : 24
El D&C extendió su línea a través de Millerton y se encontró con Connecticut Western en la frontera estatal el 24 de julio de 1871. [11] El servicio directo comenzó poco después. Millerton se convirtió en el punto de conexión entre los dos ferrocarriles; Connecticut Western arrendó el D&C entre State Line y Millerton más tarde en 1871. [12] [13] [14] Poughkeepsie and Eastern Railroad (P&E) abrió desde Poughkeepsie, Nueva York hasta un cruce con D&C en Stissing el 24 de enero de 1871. [15] Abrió una segunda sección de su línea desde Pine Plains hasta State Line el 1 de octubre de 1872. Entre Stissing Junction y Pine Plains, utilizó derechos de vía en D&C. [16] [1] : 17
En 1870, el Ferrocarril de Extensión de Harlem se formó mediante la fusión del Ferrocarril Lebanon Springs y el Ferrocarril Bennington y Rutland , formando una línea Chatham, Nueva York - Rutland, Vermont . [17] A finales de 1872, el D&C se fusionó con el Ferrocarril de Nueva York y Boston , el Ferrocarril Putnam y Dutchess aún no construido y la Rama Clove para formar el Ferrocarril de Nueva York, Boston y el Norte . [18] [19] En 1873, se unió a la Extensión de Harlem y al Ferrocarril Pine Plains y Albany aún no construido para formar el Ferrocarril de Nueva York, Boston y Montreal (NYB&M). [1] : 15 [20] Clove Branch y D&C entre Clove Branch Junction y Pine Plains pasarían a formar parte de su línea principal Nueva York-Rutland. [21]
El ferrocarril Rhinebeck y Connecticut se inauguró en 1875 con una ruta más corta y plana hacia el Hudson que el D&C, lo que le permitió cobrar tarifas más bajas. Rhinebeck y Connecticut reemplazaron al D&C como la principal conexión occidental de C&W para el tráfico directo, lo que afectó los ingresos de D&C. [3] : 15 El Pánico de 1873 detuvo la construcción de los dos nuevos segmentos en 1875; NYB&M quebró, seguida de D&C. [1] : 15 La Rama Clavo volvió a independizarse. [5] : 25 El D&C se vendió en ejecución hipotecaria en agosto de 1876. [1] : 15 Se reorganizó el 15 de enero de 1877 como Ferrocarril de Newburgh, Dutchess y Connecticut . [1] : 15 [22] La sede de la empresa estaba en Matteawan . [23] En 1877, Clove Branch se amplió 4,01 millas (6,45 km) hasta Clove Valley, donde se encontraba una fábrica de hierro. La extensión se construyó parcialmente en el derecho de vía que había sido nivelado para NYB&M. [8] [24]
El Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra (NY&NE), sucesor del BH&E, abrió su extensión desde Danbury, Connecticut hasta Brewster, Nueva York en julio de 1881. [25] Ese diciembre, NY&NE abrió una extensión adicional hasta Hopewell Junction. Como se había planeado en 1868, el ND&C se utilizó para llegar al Hudson, aunque con derechos de vía en lugar de propiedad. NY&NE construyó una rama corta desde ND&C para llegar a Fishkill Landing. [26] El servicio de pasajeros entre Fishkill Landing y Boston comenzó el 12 de diciembre de 1881. [27] [28] El servicio de ferry a través del Hudson, que conecta con el ferrocarril Erie, también comenzó ese día; El primer vagón de carga transportó 800 pavos desde Livonia, Nueva York , con destino a Providence. [29] En cuestión de semanas, NY&NE transportaba más carga que todos los demás ferrocarriles del condado de Dutchess juntos. [3] : 18
El puente Poughkeepsie se inauguró en 1889, junto con líneas de conexión al oeste con el ferrocarril de Erie y al noreste con Silvernails , como parte del Central New England and Western (sucesor del Connecticut Western). [3] : 19 El ferrocarril del condado de Dutchess desde el puente hasta Hopewell Junction se completó en 1892. [1] : 3 Estas líneas directas redujeron enormemente la demanda del ferry en Fishkill Landing. [3] : 19 A partir de entonces, ND&C manejó principalmente el tráfico local; gran parte de sus ingresos procedían del suministro local de carbón dentro del condado de Dutchess. [3] : 22 NY&NE cayó bajo el control de su archirrival New Haven en 1895 y se fusionó con él en 1899. [3] : 24 The Clove Branch, arrendada por ND&C, finalizó su servicio en 1897 cuando las minas de hierro se agotaron y fue destrozado en 1898. [3] : 25 [30] [31]
El centro de Nueva Inglaterra y el oeste se consolidaron con Poughkeepsie Bridge and Railroad Company en 1892 como el ferrocarril de Filadelfia, Reading y Nueva Inglaterra, bajo el control del ferrocarril de Filadelfia y Reading . Fue sucedido en 1899 por el Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra (CNE), todavía controlado por Reading. [1] : 13–14 New Haven obtuvo el control del CNE en 1904, principalmente para obtener el puente Poughkeepsie. [1] : 14 [3] : 26 Aunque subsidiaria de New Haven, la CNE operaba en gran medida de forma independiente. [3] : 27 New Haven también transfirió la antigua sucursal Fishkill Landing de NY&NE a la CNE. [1] : 14
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En 1905, el servicio diario de pasajeros en ND&C incluía dos viajes de ida y vuelta entre Fishkill Landing y Pine Plains y dos viajes de ida y vuelta entre Fishkill Landing y Millerton, además de un viaje de ida y vuelta entre Millerton y State Line que conectaba con un tren CNE. [3] : 29 New Haven acordó en julio de 1905 comprar ND&C, principalmente para obtener el control del segmento entre Wicopee Junction y Hopewell Junction, y para evitar que el Ferrocarril Central de Nueva York obtuviera la línea. [32] [33] La transferencia tuvo lugar el 14 de septiembre de 1905, después de lo cual el ND&C pasó a funcionar como parte de la CNE. Parte del servicio se desvió a Poughkeepsie en lugar de Fishkill Junction. [34] [35] El ND&C, Poughkeepsie y Eastern, el condado de Dutchess y el puente Poughkeepsie se fusionaron formalmente en el CNE en 1907. [1] : 14
El CNE pronto comenzó a consolidar sus líneas duplicadas que cruzaban el condado rural de Dutchess. El 2 de octubre de 1909, el ferrocarril abandonó el antiguo ferrocarril de Poughkeepsie y Connecticut entre West Pine Plains y West Salt Point . Los trenes fueron desviados sobre el paralelo ex-Poughkeepsie y Eastern, incluida la parte del ex-ND&C entre Pine Plains y Stissing Junction. [36] [37] En 1912, la línea tenía dos viajes de ida y vuelta diarios entre Fishkill Landing y Millerton y un viaje de ida y vuelta diario entre Fishkill Landing y Pine Plains, todos operando a través de Dutchess Junction. Dos viajes de ida y vuelta diarios en el ex-NY&NE utilizaron la línea entre Fishkill Landing y Hopewell Junction; Tres viajes diarios de ida y vuelta de la CNE utilizaron la línea únicamente entre Stissing Junction y Pine Plains. [38]
En 1915, la línea tenía 1+1 ⁄ 2 viajes diarios de ida y vuelta entre Beacon (anteriormente Fishkill Landing) y Pine Plains, un viaje diario en dirección sur desde Pine Plains hasta Hopewell Junction y un viaje diario de ida y vuelta entre Beacon y Millerton. Un viaje de ida y vuelta diario de la CNE utilizó la línea entre Millerton y Stissing Junction, y dos entre Pine Plains y Stissing Junction; Dos viajes diarios de ida y vuelta desde NY&NE utilizaron la línea al oeste de Hopewell Junction. [39] Las 1,03 millas (1,66 km) entre Wicopee Junction y Dutchess Junction fueron abandonadas en 1916, dejando solo la conexión a Beacon (anteriormente Fishkill Landing) en su extremo sur. [40] [41]
La CNE puso fin al servicio de pasajeros entre Shekomeko y Millerton el 18 de diciembre de 1921. [42] [43] Esa sección de vía de 7,73 millas (12,44 km) estuvo generalmente en desuso para carga hasta el 21 de enero de 1925, cuando la Comisión de Comercio Interestatal autorizó el abandono. . El servicio de pasajeros entre Millerton y Pine Plains a través de Boston Corners (utilizando el ex-ND&C entre Millerton y State Line) también terminó en ese momento. [43] [44] [45] : 6 El CNE comenzó a utilizar un vagón de gasolina entre Beacon y Pine Plains en octubre de 1923. [46] El único viaje diario de ida y vuelta entre Pine Plains y Shekomeko se suspendió en 1927. [47] El último El servicio al este de Millerton en la ex-ND&C se redujo a Canaan, Connecticut en diciembre de 1927, poco antes de que terminara todo el servicio de pasajeros de CNE en Connecticut. [48] [49]
El CNE se fusionó con New Haven en 1927. [6] En 1932, el único servicio de pasajeros que quedaba en el ex-CNE era operado por un solo vagón de gasolina: un viaje de ida y vuelta Beacon-Pine Plains en el ex-ND&C, más uno Viaje de ida y vuelta Poughkeepsie-Copake que utilizaba la línea entre Pine Plains y Stissing Junction. Estos viajes se interrumpieron el 9 de septiembre de 1933. [45] : 11 [50] Las 5,1 millas (8,2 km) entre Pine Plains y Shekomeko se abandonaron a finales de 1935. [45] : 6 [51] El 1 de julio de 1936, New Haven interrumpió el servicio de carga entre Stissing Junction y Millbrook porque dos caballetes estaban en malas condiciones. [45] : 11 [52]
En abril de 1938, la Comisión de Comercio Interestatal permitió a New Haven abandonar la mayoría de las líneas restantes del ex-CNE en Nueva York. [45] : 4 Esto incluía el antiguo ND&C entre Hopewell Junction y Pine Plains. [45] : 5 [53] El abandono de las líneas que durante mucho tiempo no fueron rentables tuvo lugar el 1 de agosto de 1938. New Haven continuó operando la línea Maybrook como una importante ruta de carga sobre el puente Poughkeepsie. La parte Beacon-Hopewell Junction del ex-ND&C también se retuvo para el servicio de carga. [1] : 19
New Haven se fusionó con Penn Central en 1969, que a su vez se fusionó con Conrail en 1976. El puente Poughkeepsie fue dañado por un incendio en 1974, cortando la línea Maybrook de las conexiones al oeste de Hudson. Esto dejó el antiguo ramal de ND&C hacia Beacon como la única conexión occidental de la línea; Conrail pronto lo actualizó para manejar tráfico de carga adicional. [54] [55] Sin embargo, en 1981, Conrail solicitó abandonar el segmento junto con la línea Maybrook entre Poughkeepsie y Hopewell Junction (el antiguo ferrocarril del condado de Dutchess). El último segmento se abandonó en 1982, pero el segmento Beacon-Hopewell Junction siguió en uso. [56] [57]
Maybrook Properties, una subsidiaria de Housatonic Railroad , compró la línea Maybrook restante (Beacon-Hopewell Junction- Derby ) de Conrail en 1992. [58] : 2 [59] Metro -North Railroad compró la parte de Nueva York de la línea a Maybrook Properties en enero de 1995 como Beacon Line . [60] [61] [62] Metro-North solicitó permiso federal para el abandono adverso de la línea en 2021; Housatonic, que retuvo los derechos de transporte en la línea; opuesto. [58] A principios de 2023, Metro-North solicitó permiso federal para adquirir los derechos de transporte de Housatonic y descontinuar la parte de Nueva York de la Beacon Line, que se convertiría en una vía ferroviaria . Housatonic indicó que no había operado ningún tren en la línea en dos años y no se opuso al abandono. [58] Sin embargo, en julio de 2023, la Junta de Transporte de Superficie denegó la solicitud de Metro-North por motivos de procedimiento. [63] Metro-North volvió a solicitar el abandono en diciembre de 2023. [64] La presentación fue aprobada y entró en vigor en febrero de 2024. [65] [66]
El ferrocarril de Newburgh, Dutchess y Connecticut recorría aproximadamente 58,9 millas (94,8 km) en diagonal a través del condado de Dutchess, Nueva York, desde el río Hudson hasta la frontera del estado de Connecticut. [39] [67] [68] Su extremo suroeste estaba en Dutchess Junction en Fishkill , donde conectaba con el ferrocarril del río Hudson . La línea siguió el valle de Fishkill Creek al noreste hasta Hopewell Junction , donde cruzó el ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra y el ferrocarril del condado de Dutchess . [2] : 19 Desde allí, la línea giró gradualmente hacia el norte hacia un terreno más empinado, con una pendiente difícil desde Moore's Mills hasta Verbank y luego una ruta curva alrededor de Oak Summit hasta Millbrook . [2] : 20 [3] : 11
Poughkeepsie and Eastern Railway se unieron al ND&C en Stissing Junction , con derechos de vía en el ND&C hasta una división justo al sur de Pine Plains . (Después de 1910, el conector a la línea principal CNE también se dividió en el último cruce). [1] : 17 El ND&C giró hacia el este en Pine Plains, con una pendiente promedio de casi el 1% durante las siguientes 10 millas (16 km) hasta Winchells. . Esto incluyó secciones del 2,8% cerca de Shekomeko y del 1,9% cerca de Winchells. Siguieron unas 3,5 millas (5,6 km) de degradación del 1,5% a medida que la línea se acercaba a Millerton , donde cruzaba el ferrocarril de Nueva York y Harlem . [3] : 11 En la frontera estatal, la línea se encontraba con Hartford and Connecticut Western Railroad y Poughkeepsie and Eastern Railroad. [67] La velocidad máxima permitida entre State Line y Pine Plains para los trenes de pasajeros fue de sólo 23 millas por hora (37 km/h) debido a las pendientes pronunciadas. [69] : 18
Un ramal corto en el extremo suroeste, construido originalmente por NY&NE, se divide en Wicopee Junction al oeste de Matteawan . Corría hacia el noroeste, cruzaba el ferrocarril del río Hudson y terminaba en el embarcadero del ferry en Fishkill Landing (ahora Beacon). El ferrocarril Clove Branch, siempre estrechamente asociado con ND&C, corría 13 km (8 millas) al este desde Clove Branch hasta Clove Valley. [67]
La mayoría de las estaciones de la línea eran estructuras cuadradas simples con techos planos. [69] : 21