El ferrocarril de Danbury y Norwalk , fundado en 1835 como el ferrocarril del condado de Fairfield, fue un ferrocarril estadounidense independiente que operó entre las ciudades de Danbury y Norwalk, Connecticut, desde 1852 hasta su absorción por el ferrocarril Housatonic en 1886. El derecho de paso establecido por el D&N continúa en funcionamiento y ahora es la rama Danbury de la línea New Haven del ferrocarril Metro-North .
El ferrocarril de Danbury y Norwalk fue fundado en mayo de 1835 como el Ferrocarril del Condado de Fairfield. [2] El objetivo del ferrocarril era construir desde Danbury hasta algún lugar en Long Island Sound . Los patrocinadores querían terminar con el aislamiento de Danbury. [2] Se contrató al profesor Alexander C. Twining de la Universidad de Yale para realizar un estudio. Se investigaron varias opciones y el profesor Twining recomendó la ruta que sigue el río Norwalk . Esta ruta pasaría por Norwalk y South Norwalk , y terminaría en las orillas del Long Island Sound en Belden's Point. Era más larga que otras opciones, pero el tiempo total de viaje a la ciudad de Nueva York era más corto, porque se necesitaba menos viaje sobre el agua.
El ferrocarril se planeó inicialmente como un ferrocarril tirado por caballos, lo que habría sido una mejora significativa con respecto a las carreteras de peaje sin pavimentar. Un carruaje tardaba medio día en realizar el viaje, pero se estimó que los vagones tirados por caballos harían el viaje de Danbury a Norwalk en 3 horas. [3] Como la financiación del proyecto era un problema, se prestó atención al área al norte de Danbury, a lo largo del río Housatonic . Si se conectaban estos lugares, habría más opciones disponibles para financiar el ferrocarril.
El Sr. E. H. Broadhead realizó un estudio. Esta ruta conectaría Danbury a través de una ruta de 70 millas con el Ferrocarril Occidental en West Stockbridge, Massachusetts . Luego, en 1836, se constituyó el Ferrocarril Housatonic en Bridgeport . Se le ofreció a Danbury una suscripción al nuevo ferrocarril por $100,000, pero Danbury se negó. El Ferrocarril Housatonic comenzó a construir su ferrocarril, evitando Danbury y yendo hacia el norte por la ruta que se había estudiado para el Ferrocarril del Condado de Fairfield.
El 29 de mayo de 1850 se renovó nuevamente el estatuto de la empresa Fairfield County Railroad, pero se le cambió el nombre a Danbury and Norwalk Railroad. El 7 de junio de 1850 se organizó la empresa con Eli T. Hoyt como presidente.
Se construyó la ruta estudiada a Norwalk desde Danbury, pero no la prolongación hasta Belden's Neck. El ferrocarril se conectaría con New York & New Haven en South Norwalk .
En el otoño de 1850, comenzó la construcción, y Beard, Church and Company de Derby, Connecticut, fue el contratista general elegido en un proceso de licitación. El trabajo comenzó incluso antes de que se hubiera conseguido todo el terreno. En general, el trabajo se realizó de sur a norte. La ruta siguió de cerca el río Norwalk para evitar pendientes (pendientes). Una pendiente de solo un uno por ciento habría limitado severamente el tamaño de los trenes que se podían utilizar. Como resultado de la proximidad al río, la línea de Danbury ha tenido un historial de inundaciones ocasionales. Se produjeron inundaciones importantes en 1853, 1854 y, mucho más tarde, en 1955, todas las cuales cerraron brevemente la línea. En los primeros años, muchos de los puentes y rellenos a lo largo de la línea tuvieron que ser reemplazados. [3]
La construcción del ferrocarril estuvo a cargo de subcontratistas. En Wilton, por ejemplo, el empresario local Charles Cannon se convirtió en subcontratista. De marzo a diciembre de 1851 empleó entre 51 y 86 irlandeses cada mes en la construcción de las plataformas y la colocación de las vías. Un trabajador, Timothy Sullivan, cobraba 75 centavos por día, trabajando seis días la mayoría de las semanas de marzo, por un total de 14,44 dólares. De esa cantidad, se deducían 10 dólares para el alojamiento. En el resto de la línea, la mayoría de los trabajadores eran irlandeses, pero no todos. Trabajaban con herramientas manuales y con la ayuda de un pequeño número de animales. No se utilizaban explosivos para derribar los salientes rocosos. [3]
El 25 de febrero de 1852 se inauguró el ferrocarril con servicio regular. Se aplicaba un horario sencillo de dos trenes por día en cada sentido, uno mixto y otro de pasajeros. El dividendo inicial al final del primer año fue del 5,25%.
El ferrocarril permitió a los viajeros de Danbury llegar a la ciudad de Nueva York en el mismo tiempo que tardaba una diligencia en llegar a South Norwalk. Un conductor de diligencias de Danbury, Henry Banks, se convirtió en el primer conductor de pasajeros de D&N. Según L. Peter Cornwall, un historiador que ha escrito sobre la línea de Danbury, "Muy querido y respetado en toda la línea, el Sr. Banks era conocido por su manera elegante y cortés, así como por sus elaborados anuncios durante el recorrido del tren de una estación a otra". [3]
Se añadió un viaje de ida y vuelta adicional al horario. El ferrocarril estaba obteniendo buenas ganancias porque no tenía competidores a lo largo de su ruta. Esto resultó en velocidades lentas y altas ganancias. En 1862 se formó la Norwalk Horse Railway Company con Edwin Lockwood como presidente. Esta compañía conectaría South Norwalk con Norwalk . Esto le quitaría ingresos al ferrocarril. La respuesta de D&N fue competir. Para que su vía fuera adecuada para carruajes tirados por caballos, se colocaron tableros entre las vías. En abril de 1862, la operación entre Norwalk (Wall Street) y South Norwalk comenzó con carros pequeños. El año siguiente, nueve trenes a vapor o tirados por caballos circularían entre estas dos estaciones. Pero en 1863, el ferrocarril tirado por caballos estaba operativo y fue un gran éxito. Frecuencias más altas, tarifas más bajas y más paradas complacían al público. D&N retiró su servicio rápidamente después.
En 1864, Edwin Lockwood , tío de LeGrand Lockwood , se convirtió en presidente de la D&N. Los Lockwood, nativos de Norwalk, eran accionistas importantes del ferrocarril. Se consideró la posibilidad de construir una línea desde Danbury hasta Brookfield , que habría proporcionado a la D&N una conexión importante, pero ya se había organizado la construcción de otro ferrocarril a lo largo del derecho de paso que necesitaba la D&N. El New York, Housatonic & Northern se inauguró entre Danbury y Brookfield en 1868. Durante la construcción, hubo una conexión entre la D&N y la NYH&N, pero se destruyó una vez finalizada la construcción.
En 1869 se inició la construcción del ramal de Branchville (antes Ridgefield ) a Ridgefield. El ramal de 4 millas fue muy difícil de construir debido a la pronunciada subida necesaria para llegar a Ridgefield. El 25 de junio de 1870 comenzaron a circular los primeros trenes y la inauguración oficial se celebró el 1 de julio de 1870.
En la primavera de 1872 se inició la construcción de un ramal entre Bethel y Hawleyville , que permitió conexiones con el ferrocarril Shepaug Valley , el ferrocarril Housatonic y, finalmente, el ferrocarril Boston, Hartford y Erie una vez que se completó a través de Hawleyville. Hubo planes para que el D&N fuera un enlace en un ferrocarril que conectara Nueva York y Boston, pero estos planes fracasaron con LeGrand Lockwood , el sobrino y patrocinador financiero de Edwin Lockwood , en 1872.
En 1873, el ferrocarril ya contaba con seis locomotoras , todas ellas alimentadas por carbón . Tres de ellas eran nuevas y tres se habían convertido a partir de madera. El 18 de junio de 1873, Roswell Pettibone Flower se convirtió en presidente del ferrocarril. Incluso durante la depresión, el ferrocarril se mantuvo en buenas condiciones y se estaban realizando inversiones. El ferrocarril siguió siendo muy moderno. Los planes para futuras ampliaciones se dejaron de lado y se centró en mejorar las líneas ya existentes. El acero de 56 libras estaba reemplazando a los rieles de hierro. Los mejores rieles de hierro se estaban utilizando para patios de relevo y apartaderos. También se mejoraron los ramales con los viejos rieles de hierro. En 1879, todos los vagones de pasajeros estaban equipados con frenos de aire . En 1880 se compró un terreno en Redding . Ya se utilizaba para campamentos religiosos. El ferrocarril lo promocionó como un lugar ideal para pasar un día en el campo. El lugar de veraneo atraía a muchos pasajeros, la mayoría de los cuales se trasladaban en trenes regulares. El programa preveía tres trenes de pasajeros y un tren de carga en cada dirección de la línea principal. Se hicieron tres viajes en el ramal de Ridgefield . El ramal de Hawleyville era operado por el ferrocarril Shepaug Valley Railroad .
Un tren adicional comenzó a circular entre Bethel y Danbury, que prestaba servicio a la gran cantidad de viajeros entre estas dos ciudades, que trabajaban en las fábricas cercanas al patio de Danbury.
En 1881, James W. Hyatt sucedió a Roswell P. Flower como presidente. Justo antes de la toma de posesión se iniciaron los planes para construir el tramo final desde South Norwalk hasta Belden's Point. Esto daría al ferrocarril una conexión directa con la ciudad de Nueva York y otros puntos a lo largo del estrecho por medio de transbordadores . La construcción comenzó rápidamente y el 4 de julio de 1882 se inauguró el muelle . El nuevo muelle supuso un enorme impulso al tráfico en la línea. Los trenes funcionaban las 24 horas del día. Justo después de la finalización del muelle, James W. Hyatt fue sucedido por F. St. John Lockwood. El nuevo muelle hizo que el D&N fuera un ferrocarril muy interesante para hacerse cargo. El 1 de octubre de 1886, el D&N se convertiría en la División Danbury & Norwalk del Ferrocarril Housatonic , mediante un contrato de arrendamiento de 99 años. Esto fue ocho años después de la primera propuesta de la HRR.
El ferrocarril Housatonic reemplazó las vías entre Hawleyville y Bethel con vías de acero. Los trenes de Housatonic ahora se dirigían hacia Wilsons Point en lugar de Bridgeport. La división D&N estaba cada vez más ocupada. Especialmente cuando NY & NE comenzó a desviar su tráfico hacia Wilsons Point después de perder su conexión original con la ciudad de Nueva York . El ferrocarril Housatonic arrendó el D&N a partir del 21 de julio de 1887. Alrededor de 1891, el ferrocarril de Long Island y el ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra comenzaron a operar el Long Island and Eastern States Express que conectaba la rama Oyster Bay del LIRR a través de un ferry con el D&N en Belden's Point y continuaba hasta Hawleyville para conexiones con el ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra con servicio a Boston.
El 21 de julio de 1892, el ferrocarril Housatonic pasó a manos del ferrocarril New York, New Haven and Hartford . Posteriormente, el D&N fue arrendado al NYNH&H . Más tarde, hubo una bolsa de valores y el NYNH&H pasó a ser propietario absoluto del D&N. El NYNH&H se fusionó con Penn Central en 1969. El 1 de enero de 1971, el estado de Connecticut arrendó las operaciones de pasajeros y carga en el ramal de Danbury a Penn Central. [4]
El estado contrató a la Corporación Ferroviaria Consolidada (Conrail), formada a nivel federal, para operar el servicio de carga y pasajeros en la línea desde 1976 hasta el cese del servicio de pasajeros de Conrail en 1983. El servicio de carga de Conrail en la línea finalizó en 1993. [5]
El Departamento de Transporte de Connecticut es ahora el propietario de la antigua línea D&N. El servicio de transporte de mercancías lo proporciona el ferrocarril Providence and Worcester desde 1993, así como el recién formado ferrocarril Housatonic . Con la formación del ferrocarril Metro-North en 1983, el D&N se convirtió en la rama Danbury de la línea New Haven de ese ferrocarril . [6]
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De sur a norte
* sólo si se abrió después del resto de la línea en 1852.
El ramal de Ridgefield abrió el 1 de julio de 1870 desde Branchville en la línea principal y tenía una estación terminal en Ridgefield, así como dos paradas de bandera a lo largo del camino en Florida y Cooper . Los trenes generalmente constaban de dos vagones; un vagón de pasajeros, más un vagón combinado para equipaje, expreso y correo. Se añadían vagones de carga según fuera necesario. Ridgefield tenía una sala de máquinas de un puesto y una plataforma giratoria . El servicio de pasajeros se abandonó en el ramal de Ridgefield en 1925. Aunque el ramal permaneció activo hasta que el NYNH&H abandonó el servicio de carga en 1964. [5] El ramal se convirtió más tarde en el Ridgefield Rail Trail .
Solo había un ramal ubicado a lo largo del ramal. En Hawleyville había un intercambiador con el Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra . El intercambiador de Hawleyville se sumaba al de Danbury. En Hawleyville se podían hacer conexiones con el resto de Housatonic (Bridgeport al sur, Massachusetts al norte) así como con el Ferrocarril Shepaug (a Litchfield al noreste). El ramal de Hawleyville fue abandonado por NYNH&H en 1911 y fue uno de los primeros abandonos de línea del ferrocarril. [5]
